Piètre exécution des mesures de réglementation du transport routier

Assurer un environnement concurrentiel équilibré pour le transport ferroviaire et routier constitue une pierre angulaire pour le succès des Entreprises ferroviaires. Trois schémas classiques illustrent ces types d'enjeux:

1. D'abord, au niveau de la planification et de la mise en place des infrastructures, l'intégration des voies routières et ferroviaires doit être envisagée dans la planification. les régimes ferroviaires doivent être proposés comme des maillons intégrés de la planification, et non de façon indépendante des plans nationaux de transport. Une attention particulière devrait être accordée lorsque les projets routiers et ferroviaires sont développés simultanément, ou que les chemins de fer soient proposés là où les routes sont déjà disponibles et il n'existe pas de défis de compétences.

2. La mise en place de stations de contrôle de la charge à l'essieu et de pesage a fait partie des conditions exigées par la BM et d'autres Bailleurs de fonds pour la plupart des prêts de projets routiers et même ferroviaires (Par exemple, de Madagascar). En outre, les réglementations internationales limitent le poids des véhicules afin de protéger les routes. A titre d'exemple, le code de la route du CEMAC limite les charges à l'essieu pour protéger l'infrastructure routière: 13 tonnes pour un véhicule d'un essieu, 21 tonnes pour un essieu tandem, 27 tonnes pour un essieu triple, et 50 tonnes pour le poids de la charge totale. Au Cameroun, plusieurs stations de pesage ont été construites, et des contrôles sont effectués. Cependant l'application et le respect dans la pratique au quotidien soulève de nombreuses préoccupations, que la corruption et les pots de vin sont encore monnaie courante en de trop nombreux endroits d'Afrique.

3. Les entreprises ferroviaires paient pour l'infrastructure, ce qui n'est pas le cas pour le secteur routier.

Dans la plupart des concessions, l'exploitant ferroviaire a toujours l'obligation de financer l'entretien des infrastructures. En revanche, les services de transport routier ne paient généralement pas pour l'entretien de l'infrastructure. Dans les régions où des fonds routiers ont été mis en place (exemple Par, au Sénégal, en Tanzanie) ils ne couvrent que partiellement les coûts de maintenance et une situation particulièrement injuste est que les exploitants ferroviaires sont soumis aux taxes sur les carburants qui sont affectées au financement de la route, comme c'est le cas dans certaines concessions. Cela semble être le cas au Sénégal, même lorsque le libellé du contrat de concession prévoit expressément l'exemption de l'exploitant.

On pourrait en conclure qu'il est nécessaire que l'ordre¹ soit établi sur la plupart des routes africaines si l'on souhaite voir fleurir le commerce et la sécurité. Une meilleure application et le respect des réglementations existantes ainsi que des conditions de marché équilibrées dans le secteur routier et ferroviaire pourraient se traduire par une opportunité majeure de développement des chemins de fer.

Mais dans le même temps des routes mieux construites contribueront à rendre le transport routier plus compétitif et attrayant. Cela se fera surtout sentir dans les corridors où les liaisons routières étaient en mauvais état et participaient plus ou moins ainsi à protéger les chemins de fer de la concurrence du secteur routier, tels que les corridors Yaoundé-Ngaoundéré ou Dakar-Bamako. Le Tableau 17 ci-dessous résume certaines des problématiques clés des concessions dans les pays sélectionnés.

Tableau 17 : Certains problèmes de passation de marché et de concession spécifiques aux pays visités

Pays Exigence de fournir des services de

transport de voyageurs Mesures visant à réglementer la concurrence du transport routier

Une définition claire des responsabilités entre le gov. et le concessionnaire en matière

d'investissement d'infrastructures et d'entretien Sénégal-Mali

(Transrail)

les dispositions des concessions ont exigé des services pax, mais ceux-ci ont été suspendus suite à un accident qui a occasionné des morts. Seulement quelques services limités au Mali.

Trains de transport régulier de voyageur à Dakar gérés par une société publique indépendante sur des pistes concédées

Mal appliquée Le concessionnaire assure l'entière responsabilité à ce jour

Sénégal (GCO) Aucun service de voyageurs Non Le concessionnaire assure l'entière responsabilité à ce jour

Cameroun Oui. Des unités séparées de tarification et de gestion sont mis en place pour les services de voyageurs et de fret par le concessionnaire. Services pax financés par

Oui, après l'adoption de l'amendement, mais la formulation exact est en cours. Les responsabilités des deux côtés sont définies dans un plan quinquennal et suivis par COMIFER.

Madagascar (North Line)

Oui, subventionné par le gouvernement Le contrôle de la charge à l'essieu

Kenya (RVR) Oui. RVR a obtenu la concession des services de voyageurs pour une période de cinq ans, mais ces services sont à ce jour assurés sur une base quotidienne. KRC s'est progressivement engagé dans les activités des stations ferroviaires

Non Le concessionnaire assure l'entière responsabilité à ce jour

Tanzanie (TRL) Oui. TRL et Tazara (*) fournissent des services de pax. A ce jour, les deux entreprises relèvent du secteur public

Oui Principale source de désaccord entre le gov.et le concessionnaire

Zambie (RSZ) Oui. RSZ et Tazara (*) fournissent des services de pax. A ce jour, les deux entreprises sont du secteur public

N/A Ça été une source majeures de désaccord entre le gouvernement et le concessionnaire.

Maroc Les voyageurs et le fret relèvent de différentes unités commerciales au sein de l'ONCF

Oui Les investissements sont réalisés par l'ONCF qui est actuellement un organisme gouvernemental, mais financé par le budget de l'Etat

(*) Tazara n'a jamais fait l'objet d'une concession, mais est une entreprise publique binationale Source: ALG et Railistics basé sur les visites de pays

3.5 Conclusions et recommandations

Les chemins de fer en Afrique ont atteint un point critique dans les années 90. Ce phénomène a appelé à la mise en œuvre d'une série de programmes de réforme agressifs qui ont permis d'éviter l'effondrement total de l'industrie dans plusieurs pays mais qui n'ont pas répondu à toutes leurs attentes initiales. La situation actuelle est que ni les gouvernements, ni les Bailleurs de fonds, et encore moins les partenaires privés ne semblent être satisfaits des résultats de cette première vague de réformes.

L'analyse des expériences des pays visités permet de dégager ces premières conclusions:

 La plupart des cas étudiés ont consisté en des concessions attribuées à des acteurs qui n'ont pas répondu aux attentes, ou qui sont devenus très instables, ou les deux. Cela s'explique par le fait qu’ils ont été accablés par des obligations qui font difficilement bon ménage avec leurs principales activités et les exposent à des défis, à des coûts, à des risques et à des contrôles majeurs. La plupart des concessions ont nécessité plusieurs restructurations et amendements afin d'être plus opérationnel. Cependant, les concessions de fret attribuées aux exploitants qui ont développé des synergies (logistiques/minières) solides ont obtenu de meilleurs résultats indiquant que ce modèle serait plus approprié à promouvoir.

 La plupart des concessions ont amené les exploitants s'engager dans le renouvellement ou l'entretien des infrastructures à un degré plus ou moins important. Cela signifie que la plupart des concessions réalisées en Afrique impliquent un modèle de gestion hybride qui oblige l'exploitant à s'engager jusqu'à un certain niveau dans les activités de génie civil.

 La plupart des concessions ont sous-estimé le montant des investissements requis et les sommes engagées ont eu un impact limité sur l'amélioration de la performance des chemins de fer. Certains des programmes ferroviaires actuellement en discussion sont beaucoup plus importants que ceux proposés à l'origine à la fin des années 1990 ou au début des années 2000. Cependant, même ceux-ci peuvent encore sous-estimer l'ampleur réelle de l'investissement requis pour mettre à jour les chemins de fer à un niveau qui permette au secteur ferroviaire de concurrencer efficacement avec le transport routier. En outre, l'environnement concurrentiel du Transport Ferroviaire comparativement au secteur routier n'a pas été abordé de manière adéquate dans la plupart des cas, que ce soit au stade de la planification, de la mise en œuvre ou au niveau de l'application. Cela peut être également le cas en ce qui concerne certains projets routiers et ferroviaires exécutés actuellement de manière simultané.

 Les Sociétés ferroviaires publiques en Afrique (au Maroc, au Botswana, en RAS) ont généralement offert de meilleurs rendements que celles qui ont été concédées et cela n'implique pas forcement que les concessions ne sont pas la voie à suivre; mais plutôt qu'il y a des leçons essentielles qui peuvent être apprises auprès de ces entreprises publiques et être applicables à toute concession ferroviaire quelconque, notamment en matière de: réforme organisationnelle et institutionnelle, d'engagement financier du gouvernement.

 La plupart des pays sont parvenus à la conclusion que la gestion et le financement des chemins de fer doivent faire l'objet d'un examen, mais ceux-ci peinent encore à définir les modèles financiers, notamment en ce qui concerne la gestion et le financement de l'entretien des infrastructures.

 Les compagnies ferroviaires de service de fret et de transport de voyageurs sont très différentes et nécessitent des approches différentes. Les opérations futures de service de voyageurs sont susceptibles d'être limitées uniquement à des services de transport réguliers dans les principales villes africaines.

 La plupart des pays visités ont de nouveaux projets ferroviaires d'envergures, destinés à la fois au transport (principalement l'exploitation minière) et le transport de voyageurs, y compris des programmes au niveau régional. Il apparait clairement que les PPP devraient être explorés afin d'exploiter les montants importants de financement qui seraient mobilisés, mais jusqu'ici aucune nouvelle approche n'a été accord identifiée.

L'Afrique devient de plus en plus attrayante en termes de destination pour le financement des infrastructures dans divers secteurs tels que l'énergie, les télécommunications et les transports.

Néanmoins, l'investissement dans le secteur ferroviaire est encore faible comparativement à d'autres secteurs.

Les réformes institutionnelles et les marchés financiers plus matures peuvent aider à mettre en œuvre de nouvelles approches de financement des infrastructures similaires dans les pays développés tels que les emprunts obligataires.

4 Expérience