Nous allons pr´esenter une liste aussi exhaustive que possible des particularit´es li´ees aux donn´ees de transport en commun que le calculateur prend en compte, accompagn´ee d’une br`eve explication sur la fa¸con dont elles sont int´egr´ees. Dans le reste de la th`ese, nous ne reviendrons pas n´ecessairement sur ces points, mais leur nombre et la complexit´e qu’ils engendrent est un argument important des choix que nous avons faits.
Arrˆets logiques Les points de d´epart et d’arriv´ee sont souvent des arrˆets logiques, c’est-`a-dire un regroupement g´eographique ou logique de v´eritables points d’arrˆet physiques. Le moteur en a connaissance, et les calculs d’itin´eraire d’arrˆet `a arrˆet sont donc en g´en´eral n-m et pas 1-1.
Courses cycliques Si un itin´eraire passe deux fois par le mˆeme arrˆet, par exemple (A, B, A, D), deux nœuds li´es `a l’arrˆet sont cr´e´es. Ici l’arrˆet A aura non pas un mais deux nœuds li´es `a l’itin´eraire. Cela assure qu’il n’est pas possible d’´eviter l’arrˆet B lors du parcours des arcs de l’itin´eraire.
Mode port´e par les nœuds Normalement, les modes sont d´etermin´es par les courses. Mais il arrive que des courses du mˆeme itin´eraire aient diff´erents modes, par exemple une ligne de RER remplac´ee par un CAR `a certains horaires. Nous avons fait le choix de dupliquer les nœuds des itin´eraires dans ce cas de figure. Ainsi chaque nœud iti est porteur d’un et un seul mode. Cela permet de comparer les labels de chaque mode, d’interdire et p´enaliser les modes sans maintenir plusieurs labels par nœud.
Interdictions de mont´ee ou descente Certains r´eseaux imposent des restrictions `a la mont´ee ou descente de v´ehicule `a certains arrˆet. Elles sont g´er´ees par arrˆet et
par itin´eraire : les arcs de type getin ou getoff correspondant seront marqu´es comme interdits `a la cr´eation du graphe.
Temps r´eel Certains r´eseaux apportent en temps r´eel les localisations et horaires des prochains passages de leurs v´ehicules. La prise en compte de cela est assez simple dans le mod`ele actuel : un fichier d’horaires temps r´eel est g´en´er´e p´eriodiquement, et est charg´e par le calculateur pour modifier les tableaux horaires. Notons que la prise en compte du temps r´eel dans un mod`ele time-expanded ou avec de lourds pr´etraitements est nettement plus complexe.
Perturbations Dans un r´eseau de transport, il n’est pas rare que des arrˆets ou des lignes soient fortement perturb´ees. Il est possible de d´esactiver pour une p´eriode donn´ee une ligne, un arrˆet, un couple ligne/arrˆet, ou une course. Il est important de lier chaque arc du graphe `a l’ensemble des perturbations concern´ees avec des acc`es en O(1). Une difficult´e suppl´ementaire est ´egalement de tenir compte des dates de validit´e des perturbations.
Horaires de nuit Le calcul n’utilise qu’un fichier horaire, valable pour une journ´ee d’exploitation d´efinie sur une p´eriode de 24h. Par cons´equent, les transitions d’une journ´ee `a l’autre peuvent poser un probl`eme. Pour y pallier, le fichier horaire contient, en sus des horaires de la journ´ee, les horaires de la veille et du lendemain pour couvrir une p´eriode plus grande, en g´en´eral de 32h. Ainsi le mˆeme fichier horaire peut contenir la mˆeme course en double.
Correspondances multiples L’ensemble des correspondances marche `a pied pos- sibles est pr´ed´etermin´e, et n’est pas n´ecessairement transitif : il peut y avoir une correspondance entre A et B, et une autre entre B et C, mais aucune entre A et C. Un trajet n’est par ailleurs pas valable s’il emprunte plusieurs correspondances en succession directe. Pour l’´eviter, chaque ´evaluation d’arc correspwalk est reje- t´ee si l’arc ´evalu´e imm´ediatement avant par le label est un arc correspwalk. Temps de transfert minimums Les temps de transfert minimums Pt sont sp´ecifi´es
par mode, et augmentent d’autant la dur´ee des arcs de descente et de mont´ee. Par exemple, il est possible de d´ecider que le m´etro n´ecessite au moins une minute pour monter et descendre : il faudra donc un intervalle d’au moins deux minutes entre deux m´etros. Certains arrˆets poss`edent des temps de transfert sp´ecifiques qui prennent la priorit´e sur le mode. Chaque arc de mont´ee ou de descente est donc marqu´e d’un index de mode de transport, afin de garantir l’acc`es `a ces temps suppl´ementaires enO(1).
Exceptions aux temps de transfert Les arrˆets de d´epart du calcul ne sont pas af- fect´es par les dur´ees minimums de temps de transfert. En effet, lorsqu’un utilisa- teur demande un d´epart `a 8h, et qu’il existe une course partant pr´ecis´ement `a 8h de l’arrˆet de d´epart sp´ecifi´e, il est souhaitable que celle-ci puisse apparaˆıtre dans les r´esultats. De plus, il faut que le calcul soit « sym´etrique », afin que les calculs sur le graphe TC graphe reverse soient effectu´es dans les mˆemes conditions que sur le graphe TC direct. Par cons´equent, les arrˆets d’arriv´ee aussi ne sont pas affect´es par les dur´ees suppl´ementaires de mont´ee et de descente.
Rester dans le v´ehicule Des r´eseaux urbains laissent `a leurs utilisateurs la possibilit´e de rester dans un v´ehicule au terminus d’une ligne, jusqu’`a ce qu’il red´emarre par le d´ebut d’un autre itin´eraire (sens retour, autre ligne, ligne circulaire). Les courses partageant le mˆeme v´ehicule avec possibilit´e de rester dedans ont le mˆeme id de block. Lorsque le temps d’arrˆet est inf´erieur au temps de transfert minimums acceptable, il est n´ecessaire d’assurer que le calculateur puisse tout de mˆeme faire cette ´etape. De plus, elle ne repr´esente pas vraiment un « changement », au sens du crit`ere du moins de changements. Pour mod´eliser les blocks, des arcs de type STAY sont cr´e´es entre les nœuds iti d’un mˆeme arrˆet. Lors de l’´evaluation de cet arc, seule une course partageant le mˆeme id de block que la derni`ere course est accept´ee.