C ONDITION D ’ ÉQUILIBRE

L’intégrité du système demande une approche globale par l’entreprise de transport annexe B.5). La politique commerciale permet de diriger (et de corriger) la charge du réseau et l’équilibrage du réseau de manière optimale. Une fois la politique commerciale établie, l’entreprise de transport disposera en premier lieu, pour maintenir l’intégrité du système, du linepack présent dans le réseau de transport. À l’aide de contrats

52 Les divergences entre les réservations de capacité sur les différents réseaux de transport qui sont traversés sur le trajet de transit sont également des facteurs qui doivent être examinés dans la problématique upstream (annexe B.19 ; étude de cas « goulets d’étranglement upstream »).

d’assistance, de transactions spot, d’accords d’interruption et grâce à la réserve opérationnelle, l’entreprise de transport contrôlera le linepack et garantira ainsi l’intégrité du système. Dans un scénario de diagnostic, cela implique avant tout de compenser les déséquilibres du réseau durant la période d’équilibrage et de combler les déséquilibres résiduels en dehors de la période d’équilibrage.

La figure V.6 fournit un aperçu schématique du système d’équilibrage utilisé par la S.A. Fluxys.

Figure V.6 : Régime d’équilibrage

Source : Fluxys

HIT : Hourly Imbalance Tolerance – tolérances du déséquilibre horaire en

Dans le cadre de sa

utilisateu – de préférence différenciés en fonction des différents types de c ts

dans le conditi

6AM 12AM 6PM

12PM CIT en écart positif : CIT⁺

Déséquilibre horaire HIT⁺

DIT⁺

HIT

-DIT

-Déséquilibre cumulé en fin de journée

Déséquilibre cumulé

CIT en écart négatif : CIT

-La période d’équilibrage correspond à un seul jour et cet équilibrage journalier doit être effectué dans les limites de tolérances suivantes :

m³(n)/h ;

CIT : Cumulated Imbalance Tolerance – tolérances du déséquilibre cumulé (somme des déséquilibres horaires en m³(n)) ;

DIT : Daily Imbalance Tolerance – tolérances du déséquilibre journalier en m³(n).

politique commerciale, l’entreprise de transport proposera aux rs du réseau

lien – une certaine quantité HIT et CIT et ce, en fonction du linepack (LP) présent réseau de transport et de la réserve opérationnelle (OR) à sa disposition, selon la on d’équilibre suivante :

LP = CIT ( 1 – OR / HIT) OR ≤ HIT

La con -

et/ou compression).

d’équilibrage (une offre de

-

l’équilibrage du réseau. Par conséquent, il est possible d’économiser sur les in sti

d’émission et un volume de stockage à Loenhout (50 k.m³(n)/h ; 20 M.m³).

La figure V.7 donne une estimation de la réserve opérationnelle nécessaire jusqu’en 2014 conformément au scénario de diagnostic. Le calcul de l’OR est basé sur l’hypothèse selon laquelle les règles régissant l’offre de CIT et de HIT, telles qu’établies pour 2004, ne seront pas modifiées. Il s’agit d’une approche conservatrice puisque tant les règles en matière d’offre de CIT et de HIT que les quantités proposées seront adaptées sur base de l’expérience afin de mieux répondre aux conditions de marché changeantes. A priori, il est toutefois impossible de savoir si la politique commerciale à elle seule sera en mesure de combler le déficit de réserve opérationnelle évoqué ici.

dition d’équilibre indique :

que le LP utilisable dépend directement de la charge du réseau et donc indirectement de la politique commerciale menée. Ceci implique que l’offre de CIT et de HIT peut varier en fonction de la charge du réseau. Par exemple, l’offre de CIT et de HIT devrait/pourrait être plus élevée en été qu’en hiver. Une augmentation du LP (m³(n)) suppose d’investir dans le réseau de transport (canalisations

- qu’à mesure que l’entreprise de transport disposera d’une OR plus importante, elle pourra faire augmenter l’offre de CIT et de HIT sans aucun risque pour l’intégrité du système. En supposant que l’OR soit égale au HIT cumulé de tous les utilisateurs du réseau, l’entreprise de transport pourra proposer une CIT pour ainsi dire illimitée et même se servir du LP utilisable pour compenser les déséquilibres restants en dehors de la période

tolérances plus larges pour le DIT).

qu’une augmentation de l’OR (m³(n)/h) suppose d’investir avant tout en capacité d’émission (terminal GNL, PSP, Loenhout, etc.) et, dans une moindre mesure, en volume (volume nécessaire = 10 à 12 x OR).

STIMATION DES BESOINS OPÉRATIONNELS EN GAZ H ET EN GAZ L

rité du système n’est pas uniquement déterminée par les flux de gaz naturel et les ristiques techniques du réseau de transport. En fin de compte, c’est la politique rciale de l’entreprise de transport qui détermine dans quelle mesure il faut avoir s à des moyens opérationnels. Une commercialisation efficace de la flexibilité dans au de transport permet de diriger et de corriger à la fois la charge du réseau et ve ssements et les moyens opérationnels en menant une politique commerciale da e.

itique commerciale de l’entreprise de transport est en cours d’élaboration et ne être concrétisée que lorsque les principales conditions d’accès au réseau de rt auront été approuvées par la CREG. Cette approbation est prévue courant Ensuite, la politique commerciale sera établie en collaboration avec la CREG, ce qui

uira par le programme indicatif de transport de l’entreprise de transport.

érer le linepack et compenser les déséquilibres du réseau et les pertes sur le , l’entreprise de transport peut recourir à la réserve opérationnelle qu’elle ue en réservant elle-même de la capacité de transport et/ou du stockage.

ement, la S.A. Fluxys a réservé à cette fin une capacité d’émission et un volume kage sur le terminal GNL (150 k.m³(n)/h⁵³ 3,6 M.m³), une capacité d’émission sur lation d’écrêtement des pointes de Dudzele (100 k.m³(n)/h) et

53 Extension à 300 k.m³(n)/h à partir de 2007.

Figure V.7 : Estimation de la réserve opérationnelle nécessaire pour le réseau de transport de gaz H

0 100 200 300 400 500 600

k.m³(n)/h

OR1 287 325 344 248 312 372 411 434 454 477 496

OR2 287 325 344 248 205 253 279 297 314 332 346

OR3 287 325 344 248 205 253 279 297 314 197 210

disponible 300 300 300 450 450 450 450 450 450 450 450 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Partant de l’hypothèse qu’à l’exception de la connexion Brakel–Haaltert, aucun investissement complémentaire ne sera réalisé downstream dans le réseau de transport (courbe OR 1), on constate que l’OR de 300 k.m³(n)/h actuellement disponible n’est pas suffisante. Le besoin d’OR passe de 287 k.m

En 2007, l’OR nécessaire tombe à 248 k.m³(

la réalisation de la connexion Brakel–Haaltert. Par la suite, l’OR nécessaire augmentera à nouveau pour atteindre 496 k.m³(n)/h en 2014.

En tenant compte du doublement de la canalisation Haccourt – Warnant Dreye en 2008 (courbe OR 2), nous observons une seconde baisse de l’OR nécessaire à 205 k.m³(n)/h en 2008, qui augmente ensuite de manière progressive jusqu’à 346 k.m³(n)/h en 2014.

En tenant également compte de l’aménagement de la canalisation entre Bruges et Zomergem (courbe OR 3), on peut constater, à partir de 2013, une forte baisse du besoin d’OR, qui passe de 314 k.m³(n)/h à 197 k.m³(n)/h.

La figure V.8 donne une estimation de la réserve opérationnelle nécessaire pour le réseau de transport de gaz L jusqu’en 2014.

³(n)/h en 2004 à 344 k.m³(n)/h en 2006.

n)/h en raison de l’augmentation du LP par

Figure V.8 : Estimation de la réserve opérationnelle nécessaire pour le réseau de transport de gaz L

0 20 40 60 80 100 120 140

k(n)m³/h

OR 25 34 44 53 64 73 84 93 102 112 121

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Il est supposé qu’aucun investissement complémentaire ne sera plus réalisé dans le réseau de transport de gaz L. Cela signifie que le LP disponible diminuera en raison de la hausse de la charge du réseau et que, par conséquent, l’OR nécessaire passera de 25 k.m³(n)/h à 121 k.m³(n)/h en 2014.