RECENSÉES
REMARQUES
Site Internet du Cedre
www.cedre.fr Monde 1961-2006
Tous types de pollutions (chimiques, hydrocarbures). Les principaux critères retenus sont la quantité déversée, la médiatisation de la pollution et le fait que le Cedre soit sollicité pour cette pollution. Il n'y a pas de règle strictement définie.
115 Ce recensement, bien que parmi les plus complets, n’est pas exhaustif. Par ailleurs, selon les pollutions, tous les champs ne sont pas toujours renseignés.
Norman Hooke, 1997, Maritime Casualties:
1963-1996, Informa UK Ltd, 620 p. Monde 1963-1996
Détails sur l’ensemble des accidents maritimes survenus dans le monde entre
1963 et 1996. non précisé
Cet ouvrage recense les accidents entre 1963 et 1996 et constitue une référence en la matière.
A.R. Bertrand, 2000, Transport maritime et
pollution accidentelle par le pétrole – Faits et
chiffres (1951-1999), Editions Technip, 146 p. Monde 1951-1999 Pollutions par hydrocarbures 260
A.R. Bertrand a, des années durant, constitué une importante base de données pour l’IFP, certainement la plus complète. Malheureusement, celle-ci s’est arrêtée en 1999 avec le départ en retraite de son auteur et n’est plus consultable. Son ouvrage, paru en 2000, en reprend les principaux éléments.
Lloyd’s List Monde depuis 1976
L’ensemble des accidents déclarés pour les zones UKE (Îles Britanniques, mer du Nord, Manche, golfe de Gascogne) et WME (Méditerranée occidentale)
174 et 27
Cette base recense tous les incidents déclarés. Il est parfois difficile de savoir si l’incident a donné lieu à une pollution, et si oui, quelles en sont les caractéristiques. Utile, cependant, pour décrire les causes initiales des accidents.
REMPEC, 2004, Liste des alertes et accidents en
Méditerranée, 124 p. Méditerranée 1977-2003
- Incidents causant ou susceptibles de causer une pollution par hydrocarbures (août 1977 – décembre 2003)
- Incidents causant ou susceptibles de causer une pollution par des substances nocives ou potentiellement dangereuses (janvier 1988 – décembre 2003)
376 et 94
Recensement systématique de tous les incidents survenus en mer Méditerranée. Rapport très précieux même si la période couverte est plus restreinte que notre champ d’étude.
NOAA, Oil Spill Case Histories : Summaries of
Significant US and International Spills (1967- 1991), 224 p.
Monde 1967-1991
Pollutions par hydrocarbures :
> 100 000 barils (14 000 T) dans le monde > 10 000 barils (1 400 T) dans les eaux américaines
110 Bonne base de travail, mais cette liste des pollutions n’est pas exhaustive. Il manque des pollutions, le Gino par exemple.
Center For Tankship Excellence
http://www.c4tx.org/ctx/job/cdb/search.cfm Monde
date non précisée. Des événements sont recensés
depuis 1960 Non précisé non précisé Base de données relativement riche mais d’utilisation fastidieuse.
Environnement Canada
http://www.etcentre.org/databases/TankerSpills
/Default.aspx Monde
- Le déversement doit provenir d'un navire, généralement un pétrolier, une barge ou un chaland, dont le chargement était constitué d'un produit pétrolier. Le déversement peut être constitué du chargement ou du fioul du navire.
- La quantité minimale déversée doit être de 1 000 barils (42 000 gallons, 136 tonnes).
- Le déversement doit être accidentel, les résultats d'actes de guerre ne faisant pas partie de la base de données.
742 Intéressant mais nécessite de connaître le nom de l’accident pour en avoir le descriptif.
ITOPF
(International Tanker Owners Pollution Federation)
Monde date non précisée Pollutions par hydrocarbures non précisé L’ITOPF produit régulièrement des analyses à partir de ces données. Cependant, il n’est pas possible d’accéder aux données sources de cette base.
SOURCE ZONE
COUVERTE PÉRIODE TYPE DE POLLUTION
NOMBRE DE POLLUTIONS RECENSÉES
REMARQUES
Dagmar Schmidt Etkin, Oil Spills from Vessels
(1960-1995) : An International Historical
Perspective, Oil Spill Intelligence Report, 74 p. Monde 1960-1995
Pollutions par hydrocarbures
supérieures à 10 000 gallons (32,4 T) 1720
Dagmar Schmidt Etkin, chercheur américain, travaille sur le recensement des pollutions maritimes depuis une quinzaine d’années. Elle fut chargée, plusieurs années durant, de la publication de l’Oil Spill Intelligence Report qui recense, année par année, l’ensemble des pollutions survenues dans le monde. Elle a constitué l’une des plus grandes bases de données existantes à ce jour et vend désormais l’accès à ces données. Elle a écrit de nombreux articles relatifs aux statistiques de pollutions maritimes par hydrocarbures. Elle a réalisé quelques cartes basées sur la carte du monde avec les nombres de Marsden. Ces cartes sont, par conséquent, générales sur la zone de la Manche. Les données de D. Etkin ne comportent pas les coordonnées géographiques des accidents.
NB : Les nombres de Marsden découpe le monde en 576 quadrilatères. La Manche est à cheval sur quatre d’entre eux (145, 180, 180 et 216).
BEA Mer (Bureau Enquête Accident)
http://www.beamer-france.org/ françaises Eaux depuis 1999
Le BEA Mer enregistre près de 3 000 événements par an. Environ 200 font l’objet d’un examen plus détaillé en vue d’évaluer la nécessité d’une enquête plus formelle et plus complète. 40 événements par an en moyenne se concluent par l’établissement d’un rapport d’enquête. Les principales pollutions sont donc recensées et analysées.
non précisé
L’objectif du BEA Mer est d’établir les circonstances et de rechercher les causes des événements de mer en vue d’en tirer les enseignements qu’ils comportent pour l’amélioration de la sécurité maritime. Ces renseignements sont donc précieux pour compléter tous les champs de notre base de données, pour les pollutions les plus importantes du moins.
MAIB (Marine Accident Investigation Branch)
http://www.maib.gov.uk/home/index.cfm britanniques Eaux depuis 1991 non précisé
Le MAIB est l’équivalent britannique du BEA Mer. Il a donc les mêmes missions et fournit le même type de données pour les eaux britanniques.
Bonn Agreement – Groupe de travail OTSOPA, October 1999, Chemical spills at sea –
Case studies, 17 p.
Monde 1974-1998 Pollutions chimiques 29
Cette étude menée par un groupe de travail dans le cadre de l’Accord de Bonn est d’un grand intérêt. Cependant, la localisation des pollutions recensées est succincte et ne permet pas un géoréférencement sur la carte. Les données sont donc à recouper avec d’autres sources.
ACOPS (Advisory Committee on the Protection
of the Sea)
Eaux
britanniques 1989-2001 Pollutions par hydrocarbures non précisé
Ces études régulières, réalisées dans le cadre du MEHRA’s (Marine Environmental High Risk Areas), qui était un programme du DETR (Department for Environment), fournissent une base de données exhaustives concernant les pollutions par hydrocarbures, même les plus minimes, survenues dans les eaux britanniques. Cependant, la publication de ce recensement a cessé et nous ne disposons pas de l’équivalent pour les eaux françaises.
Premier Ministre – Secrétariat Général de la Défense Nationale
« Bulletin particulier de la recherche »
Côtes
françaises à mai 1980 1967 Pollutions par hydrocarbures (20 - 230 000 T) 15
Intéressant car recense des pollutions non signalées par ailleurs, mais uniquement sur une période très courte et les coordonnées des pollutions ne sont pas indiquées.
Swedish Coast Guard
www.kustbevakningen.se/ra/volume2/annexes/
annex3.htm Monde depuis 1971 Pollutions chimiques 34 Fiches accident détaillées
Le Télégramme Bretagne 1967-2001 Pollutions par hydrocarbures et chimiques 14
A l’occasion du naufrage du Balu, le 20 mars 2001, le quotidien brestois publie une carte récapitulant les principales pollutions survenues au large des côtes bretonnes. Les informations fournies sont sommaires mais néanmoins utiles, notamment en termes de localisation des accidents.
Par ailleurs, certains accidents impliquant des produits chimiques n’occasionnent pas une pollution du milieu. Nous avons néanmoins pris en compte ceux qui ont suscité un risque humain potentiel élevé. Par exemple, l’Ascania, en 1999, ne généra aucune pollution de la mer mais l’incendie, qui se déclara à bord du navire, laissa craindre l’apparition d’un nuage toxique. Par mesure de précaution, l’équipage fut évacué ainsi que 200 habitants alentour. En revanche, nous n’avons pas retenu le ROSA M, dans la mesure où il n’y eut ni pollution ni évacuation de population. Cependant, cet exemple a largement contribué à alimenter la réflexion des autorités sur le risque chimique. Le 30 novembre 1997, une avarie contraint ce porte-conteneur à être remorqué vers le port de Cherbourg. À l’approche du port, le navire est volontairement échoué afin de pomper une partie de sa cargaison, corriger sa gite et permettre son entrée dans la rade. Le manifeste de chargement indique la présence dans les conteneurs d'environ 70 tonnes de substances dangereuses, notamment des gaz et liquides inflammables, des substances corrosives et oxydantes. Une évaluation du risque chimique à bord du navire est nécessaire. Celle-ci nécessite alors la concertation de nombreux acteurs (autorités maritimes et portuaires, représentants de l’armateur, unités opérationnelles et experts).
La catégorie regroupe des pollutions autres que par hydrocarbures ou chimiques. À titre d’exemple, l’Allegra et le Kimya perdirent en mer des huiles végétales (de l’huile de palmiste pour le premier, de l’huile de tournesol pour le second). La convention MARPOL 73/78 répertorie les huiles végétales et animales parmi les produits chimiques. Cependant, en raison de leur très faible toxicité, nous avons préféré placé les déversements d’huiles animales et végétales dans la catégorie « Autres pollutions », afin de ne présenter parmi les pollutions chimiques que celles qui ont présenté un risque potentiel très fort. La révision de l’annexe II de la convention MARPOL, entrée en vigueur au 1er janvier 2007 suit d’ailleurs la même logique. Le souvenir de la perte de cargaison du Mary H est encore bien présent dans les esprits. En 1993, des détonateurs pyrotechniques s’échouèrent pendant plus d’un mois et demi sur les plages françaises, des Côtes d’Armor aux Pyrénées Atlantiques, interdisant ainsi l’accès à de nombreuses plages. Nous avons également classé dans cette catégorie le Tricolor, ce navire transportant des voitures qui coula dans le détroit du Pas de Calais en décembre 2002 suite à une collision. Certes, il y eut pollution par hydrocarbures lors de la collision initiale et des collisions ultérieures avec d’autres navires venant s’encastrer dans l’épave mais chacune de faible ampleur. En revanche, l’obstacle à la navigation que représenta l’épave, affleurant au ras de l’eau à marée basse, entre décembre 2002 et septembre 2004, dans une des zones maritimes les plus étroites et les plus fréquentées du monde, constitua le véritable enjeu de cette gestion de crise. Cela démontre le fort pouvoir accidentogène d’une épave à cet endroit précis et les moyens matériels colossaux nécessaires pour signaler une épave aux autres navires et la relever.
1.3.2. Localisation des pollutions
La carte 15 localise les pollutions recensées dans la base de données. Les routes maritimes s’y dessinent clairement ; le nombre de pollutions observées étant proportionnel à la densité du trafic (carte 5). La Manche - mer du Nord est la zone où les pollutions accidentelles sont les plus nombreuses. La mer Méditerranée présente une densité moindre mais néanmoins importante tandis que le sud de la façade atlantique est relativement épargné. La répartition des pollutions accidentelles survenues au large des côtes françaises évolue au fil des décennies (carte 16). Jusque
dans les années 1980, les pollutions sont majoritairement cantonnées dans des secteurs précis : la pointe de la Bretagne, les grands ports (Le Havre, Milford Haven, Anvers, Rotterdam, Gênes, etc.) et les détroits (Messine, Gibraltar, Pas de Calais). Les pollutions s’essaiment plus largement depuis la fin des années 1970 : plus au large de la Bretagne, au sud-ouest de la Cornouailles (Royaume-Uni), aux abords du DST des Casquets, en Méditerranée, etc. Deux zones ont été retenues afin d’analyser de façon plus précise cette évolution (carte 17) :
Zone 1 : la Manche et ses abords : zone cohérente de transition entre l’océan Atlantique et la mer du Nord, principale route maritime mondiale avec des flux internes spécifiques entre la France et le Royaume-Uni.
Zone 2 : la Méditerranée occidentale : entité homogène de transition entre l’océan Atlantique et la Méditerranée orientale avec des flux internes spécifiques entre les pays européens (Espagne, France et Italie) et les pays du Maghreb.
La répartition des pollutions selon les différentes zones est détaillée dans les figures 18 et 19.
POLLUTIONS PAR