1.5 millions de Km de routes et autoroutes
70 ports maritimes
31 320 Km de voies Ferrées
28.7 millions de voitures particulières
16 000vehicules SNCF (rames et motrices)
1.3 millions de places assise en train
50 000 couchettes
107 000 wagons de fret ferroviaire
1782 écluses
559 Barrages
35 souterrains fluviaux
709 Aérodromes (dont 290 privés)
III.1.1.Le transport routier
Au 31 décembre 2002, la longueur totale du réseau routier français était estimé à plus de 1,5
millions de kilomètres de voirie, répartis comme suit :
Tableau 6 : Le réseau routier de france métropolitaine
Longueur (en Km)
Réseaux
1980 1990 2000 2002
Autoroutes concédées 3 707 5 489 7 333 7 721
Autoroutes non concédées 1 155 1 349 2 500 2 505
Routes nationales 28 515 28 274 27 500 26 118
Routes départementales 365 000
Routes communales, y
compris réseau urbain
550 000
Chemins ruraux De l’ordre
de 600 000
Source : Union Routière Française : http://www.urf.asso.fr, estimations 2002
Depuis 1965, le réseau autoroutier français à fait l’objet de nombreuses réalisations, ce qui lui a
permis d’atteindre plus de 9 000 km. Les liaisons internationales se sont multipliées avec les
autoroutes Paris-Lille-Bruxelles, Macon-Genève, et Perpignan-Barcelone, et les tunnels routier
du Mont-Blanc (1965), du Fréjus (1980) et du Puymaurens (1994). Ralenti durant les années
80, le programme autoroutier bénéficie de nouvelles impulsions dans le cadre d’un schéma
directeur lancé en 1990, qui devrait porter le réseau à plus de 12 000 km avant 2010. Il a déjà
plus que doublé ces vingt dernières années. De plus, le réseau d’autoroutes concédées se
développe depuis plus de vingt ans à un rythme régulier d’environ 200 kilomètres par an : en
plus de la construction des nouveaux tronçons, les sociétés concessionnaires conduisent un
programme d’élargissement progressif à 2 x 3 voies des sections les plus fréquentées,
accompagnés de modernisation et de mise au normes les plus récentes en matière
d’environnement et de sécurité.
Les autoroutes non concédées qui étaient jusqu’en 1985 pour l’essentiel des rocades et des
autoroutes de contournement des grandes villes, ont depuis connu un nouveau développement
par suite de la transformation progressive en autoroute de certains grands itinéraires (A20 entre
Vierzon et Brive-la-Gaillarde, A75 entre Clermont-Ferrand et Béziers, A84 entre Caen et
Rennes, etc.).
En terme d’autoroutes, la France occupe quant à l’irrigation de son territoire une place un peu
supérieure à la moyenne en Europe occidentale (et ce quelque soit l’indicateur retenu) : 200 km
/ millions d’habitants en France contre 152 km / millions d’habitants pour la moyenne
européenne, 21 km/ million de km² en France contre 17 km/ million de km² pour la moyenne
européenne et 414 km/ million de voitures en France, contre 335 km/ million de voitures pour
la moyenne européenne (Source : Union Routière Française : http://www.urf.asso.fr, données
2002).
Le parc de voitures particulières quant à lui augmente régulièrement depuis la fin de la seconde
guerre mondiale, au rythme de la croissance de la population et de l’accession à l’automobile
des générations successives, et notamment de la population féminine qui rattrape
progressivement son retard historique (tableau 7). La proportion de voitures diesel dépasse
maintenant 40% du parc automobile, et on recense 416 voiture pour 1000 habitants sur le
territoire français, contre 354 au Royaume-Uni, 481 en Italie et prés de 572 aux Etats-Unis
(Moor (de) et Calamai, 1997).
Tableau 7: Parc de voitures particulières
9en France métropolitaine au 31 décembre
1980 1990 2000 2002
Population * (millions) 53.9 56.7 58.9 59.5
Voitures particulières
(milliers) 19 130 23 600 28 060 29 160
Dont diesel (milliers) 860 3 775 9 980 11 822
Pourcentage de diesel 5% 16% 36% 41%
Voitures pour 1000
habitants 355 416 476 490
* Population en milieu d’année
Source : Union Routière Française : http://www.urf.asso.fr
Le rythme de renouvellement du parc automobile est une donnée importante dans différents
domaines, notamment en matière de réduction des émissions de substances indésirables dans
les gaz d’échappement. L’âge moyen du parc est actuellement de 7,7 ans (donnée au
31/12/2002, stationnaire par rapport à 2001). Depuis les années 90, il a tendance à augmenter
pour diverses raisons : multi-motorisation des ménages (d’où répartition du kilométrage sur
plusieurs véhicules), augmentation de la proportion de voitures diesel (réputées plus robustes),
amélioration de l’entretien imputable au contrôle technique obligatoire…
De plus, on peut estimer qu’à la fin de l’année 2002, 68% des voitures à essence en circulation
sont équipées de pots catalytiques trifonctionnels, et 43% des voitures diesel sont équipées de
pots catalytiques d’oxydation.
Enfin, entre 1993 et 1996, 5600 véhicules électriques ont été immatriculés en France. L’objectif
de 100 000 véhicules électriques énoncé dans l’accord cadre du 11 avril 1995 entre l’Etat et les
constructeurs automobile n’a donc pas été atteint. Le parc français de véhicules GPL s’élève à
environ 150 000 unités pour un parc de 350 000 véhicules attendus en 2002. Fin 1999, environ
3000 véhicules GNV légers étaient en circulation et environ 300 bus GNV contre 7 en
septembre 1997. On prévoit 800 bus GNV en 2001. (IFEN, 2000).
III.1.2.Le transport ferroviaire
Notre réseau ferré a été créé au XIX
èmesiècle par des compagnies privées avec des aides
considérables de l’Etat. En quasi-faillite sur tout le territoire, décision est prise de les
nationaliser en 1937 après que le déficit des compagnies ait atteint un montant de l’ordre du
budget de la nation. Ainsi naît la SNCF.
Au sortir de la seconde guerre mondiale, tout le monde s’accorde à penser en Europe que le
système ferroviaire doit être un monopole naturel
10relevant de la gestion publique ; c’est inscrit
dans le préambule de la constitution de 1946.
A partir des années 50 vont se succéder des coupes sombres dans le réseau. Des lignes sont
transférées sur route au nom de la coordination des transports et au bénéfice des compagnies
privées d’autocar. Pour le transport de marchandises, la route sera toujours largement
privilégiée (investissement dans le réseau routier et autoroutier, allégement des taxes, etc.).
En 1997, pour obéir aux directives européennes, Réseau Ferré de France est créé et prend sous
sa coupe l’infrastructure ferroviaire, la SNCF conservant l’exploitation du réseau. 1997, c’est
aussi l’année du début du transfert de compétence des transports ferroviaires régionaux de la
SNCF vers les Conseils Régionaux.
9
Le terme de « voitures particulières » désigne un certain type de carrosserie, qui les distingue, des « véhicules
utilitaires », mais ces voitures peuvent appartenir à des particuliers ou à des personnes morales (sociétés,
professionnels indépendants, loueurs, administrations…).
10
Une situation de monopole naturel existe lorsqu’une seule entreprise peut produire un bien ou un service pour
Aujourd’hui, le rail, n’assure plus que 20% du trafic des marchandises ; à la concurrence de la
route s’ajoute le déclin du transport des pondéreux (charbon, fer…). Le trafic est
principalement concentré sur le nord-est du pays et sur l’axe Paris-Lyon-Méditerranée. Le
transport des voyageurs résiste mieux, grâce à la densité des flux en région parisienne et au
développement du TGV. La rapidité, la ponctualité et la sécurité constituent des atouts précieux
pour le rail qui permet en outre un accès direct au centre des villes. Malgré ces atouts, le rail
n’assure que 9% du trafic intérieur de voyageurs, et le réseau ferroviaire s’étire sur 31 320 km
en 2002, contre 52 000 km au début des années 30. Depuis plus de vingt ans l’évolution du
réseau ferré français est marquée par la fermeture de lignes secondaires (environ 3 500 km) et
l’ouverture de lignes à grande vitesse (environ 1 500 km) :
Tableau 8: Longueur des lignes ferroviaires exploitées (Kilomètres au 31/12)
1980 1990 2000 2002
Longueur totale des lignes
exploitées 34 362 33 070 31 397 31 320
Lignes électrifiées 10 074 12 609 14 220 14 462
Paris et banlieue* 890 901 1 351 1 351
Lignes à grande vitesse 0 709 1 281 1 540
Lignes parcoourrues par des TGV 0 4 722 6 433 7 113
Marchandises uniquement ** 11 036 10 195 7 316 6 984
* Zone carte orange ; ensemble de la région IDF depuis 1991
** Environ 29 500 km de lignes peuvent être utilisées par des trains de marchandise (SNCF)
Source : Union Routière Française : http://www.urf.asso.fr
Du fait d’évolutions structurelles lourdes qui ont joué en faveur du transport routier de
voyageurs et de marchandises et en l’absence notamment de gains suffisants de productivité, le
déclin des parts de marché du transport ferroviaire face à ses concurrents est une tendance
lourde du dernier demi-siècle. Cette tendance a été observée dans la plupart des pays
européens, souvent dans des proportions plus marquées qu’en France, en particulier pour le
fret. En dépit d’importantes mutations techniques comme le TGV pour le transport de
voyageurs, (dès le début des années 1980) ou le développement du transport combiné pour les
marchandises, les évolutions des dernières décennies n’ont pas infléchi sensiblement la
tendance. Ainsi, entre 1980 et 1996 (OCDE, 2001) :
- Le trafic de voyageurs n’a augmenté que de 20% environ pour le trafic urbain, et
suburbain, et à stagné pour le trafic interurbain. Dans le même temps, le trafic de
voitures particulières a augmenté de 50%.
- Le fret a vu son activité baisser de plus de 40% alors que le fret routier augmentait de
plus de 20%. Le fer est ainsi passé de 29,2% de parts de marché à environ 18%. Il faut
cependant noter qu’il résiste mieux sur le trafic international, pour lequel il enregistre
une évolution positive sur la période. La SNCF conserve ainsi 33% de part de marché
du fret international, ce qui représente plus de la moitié des revenus du fret pour la
SNCF.
En 1998, selon Nash (OCDE, 2002), le montant des subventions explicites allouées par l’Etat
français à la branche du transport ferré était de l’ordre de 5974 millions d’euros et de l’ordre de
4654 pour les transports publics (RER, métro, bus).
III.1.3.Le transport aérien
Depuis la création en 1933 de la compagnie nationale Air France, le transport aérien n’a cessé
de se développer. Entre 1980 et 2000, le trafic aérien intérieur
11(ou « domestique ») a
augmenté de 10 milliards de voyageurs x kilomètres, soit une croissance annuelle de l'ordre de
0,5 milliards par an, avec des irrégularités de la courbe de croissance résultant d’événements
conjoncturels internes ou externes (variations du prix du transport aérien, conjoncture générale,
grèves dans les compagnies aériennes ou à la SNCF, actions ou menaces terroristes, mise en
service de liaisons TGV concurrentes, etc.). L'année 2001, qui a connu la mise en service du
TGV Méditerranée (10 juin) et les attentats du 11 septembre aux Etats-Unis, a marqué une
rupture de tendance, qui semble s'être prolongée en 2002, année de plein exercice du TGV
Méditerranée.
11
Dans le langage aéronautique, le terme de trafic « domestique » correspond au terme de trafic « intérieur » dans
les autres modes : déplacements à l'intérieur du territoire français métropolitain
Figure 7:Evolution du trafic domestique en
France (passagers)
0 2 4 6 8 10 12 14 16 1980 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002(Milliards de voyageurs x kilomètres par an)
Source : DAEI-SES (CCNT)
http://www.urf.asso.fr/
Figure 8: Aéroports de Paris (Orly + Roissy)
Trafics domestiques et internationaux
0 10 20 30 40 50 60 70 80 19801990199219941996199820002002 Domestiques Internationnaux Total
(Millions de passagers)
Source : ADP http://www.urf.asso.fr/
Entre 1980 et 2000, les trafics cumulés des deux aéroports de Paris ont augmenté d'environ 50
millions de passagers, soit 2,5 millions par an. Ce trafic est resté pratiquement stationnaire
entre 2000 et 2002. Le trafic de Roissy-CdG est actuellement de 48 millions de passagers par
an.
Les plus grands aéroports de province sont par ordre décroissant : Nice, Marseille, Lyon,
Toulouse, Bâle-Mulhouse et Bordeaux.
Au total, les aéroports français métropolitains ont traité en 2002, 121 millions de passagers
(inchangé par rapport à 2001) dont 72 millions en international et 49 en domestique
12.
Ces dernières années, conscients des nuisances induites par le transport aérien, les autorités
publiques ont adopté un certain nombre de mesures restrictives : d’une part, à compter du 25
juillet 2002, le gouvernement s'est engagé à plafonner le bruit au sol (exprimé par un
indicateur de nuisances sonores) à la valeur moyenne mesurée au cours des années 1999 à
2001, et d’autre part, les mouvements d'avions sont plafonnés à 250 000 par an à Orly
conformément à l'arrêté ministériel du 6 octobre 1994. Le nombre de mouvements, en
décroissance depuis 1998, ne dépasse pas actuellement 210 000.
Le secteur aérien français aurait toutefois bénéficié en 1998 de 279 millions d’euros de
subventions explicites, répartis entre les aéroports (194 millions) et les autre subventions
générale (85 millions d’euros), (Nash et al. OCDE, 2002).
III.1.4.Le transport fluvial et maritime
Le trafic fluvial français reste modeste. La batellerie, concurrencée par le rail et le transport
par tube, assure, avec 5.7 milliards de tonnes-kilomètres, moins de 2.5% du trafic intérieur de
marchandises. La profession souffre de l’effondrement du transport de pondéreux qui a
entraîné une baisse des taux de fret et conduit l’Etat et la Communauté Européenne à financer
la destruction d’une partie des bateaux pour limiter la surcapacité de la flotte. L’armement
français doit faire face à la concurrence de ses homologues allemands et néerlandais, plus
concentrés. La batellerie souffre aussi des déficiences d’un réseau, long de 8500 km, mais
marqué par la vétusté de nombreux canaux. Quelques grands cours d’eau ont certes été
aménagés, comme le Rhin, le Rhône en aval de Lyon, la Seine en aval de Montereau, la
Moselle, ainsi que quelques canaux à grand gabarit comme la liaison Dunkerque-Valencienne,
mais ils demeurent isolés et reliés par des canaux anciens de faible gabarit. 1 860 km
seulement sont au gabarit européen de 1 500 tonnes. Le trafic se concentre dans la moitié nord
du pays, les premiers ports fluviaux étant Paris, Strasbourg, Thionville et Rouen, (source :
Ministère Français des Affaires Etrangères : « La France : l’Economie »,
http://www.france.diplomatie.fr/france/fr/eco/index5.html). En France, début 2000, il y avait
moins de 1 000 bateaux fluviaux en activité.
Cependant, le transport fluvial retrouve une certaine dynamique et se pose « timidement » en
alternative au « tout routier ». Les transporteurs lui font de plus en plus confiance, le
gouvernement lui octroie de nouvelles aides financières. L’activité du Port Autonome de Paris
progresse en 1999 de 9 %.
La flotte marchande maritime navigant sous pavillon français dispose d’un tonnage de 6,6
millions de TJB (Tonnes de Jauge Brute). Elle ne rassemble qu’une partie des navires
appartenant à des armateurs nationaux, soit 210 navires commerciaux. En effet, comme il est
courant dans les pays industrialisés, les armateurs ont placé une partie de leurs navires sous
pavillon de complaisance dans le but de réduire leurs charges salariales et fiscales.
Quatrième exportateur dans le monde, la France se situe seulement au 27
èmerang pour sa
flotte marchande. Le trafic de marchandises se répartit pour l’essentiel entre 6 ports sur les 70
que compte le pays. Marseille-Fos (90.7 millions de tonnes) devance Le Havre (56 millions
de tonnes), Dunkerque, Calais, Saint-Nazaire, Rouen et Bordeaux. La course à la productivité
à entraîné une réduction rapide de l’effectif des dockers et l’apparition de nouvelles
techniques de manutention portuaire, privilégiant notamment les conteneurs et les remorques.
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