Chapter 5. Multicast Source Discovery Protocol (MSDP)
5.1.1 MSDP Operation
A empresa britânica teve uma história linear desde sua constituição, em 1862, até 1889, sem mudanças bruscas em sua política de expansão. O FCS teve um início sem contratempos, diferentemente do FCCA, e desenvolveu-se rapidamente. Em meados de 1861, engenheiros britânicos apresentaram a Edward Lumb a possibilidade de construir uma estrada de ferro em Buenos Aires, rumo ao sul. Lumb, então, converteu-se em promotor da linha (LÓPEZ, 1991, p. 105). Em 27 de março de 1862, a Província de Buenos Aires promulgou uma Lei que autorizava a construção de uma estrada de ferro de via única e bitola larga – a mesma do FCO – de Buenos Aires a Chascomús, um trajeto que teria 114 quilômetros de extensão. Já na primeira lei referente ao que seria o FCS, o Governo ofereceu aos investidores interessados uma garantia de juros de 7% por quarenta anos, que incidiria sobre um capital máximo de £10.000 por milha (£6.214 por quilômetro).
Logo a concessão foi firmada. Em 12 de junho de 1862, malgrado a tentativa de terceiros de criar obstáculos para a outorga da concessão, foi celebrado um contrato com Edward Lumb,57 para a construção do FCS. A empresa seria uma sociedade anônima e os conflitos jurídicos
56 As obras de duplicação da via até Tortugas também contribuíram para o aumento de tráfego e receita (Railway
Times, 1887, v. 2, p. 762).
57 Outros potenciais promotores, inclusive Wheelwright, afirmaram que poderiam construir a estrada de ferro em questão com benefícios ligeiramente inferiores (LEWIS, 1983, p. 14; LÓPEZ, 1991, p. 106-109).
seriam resolvidos por meio de arbitragem (ARGENTINA, 1902, v. 5, p. 6-8). Segundo Rogind,58 Lumb tentou utilizar capitais nacionais para construir o caminho de ferro, mas não o conseguiu, pois a Província encontrava-se endividada, em função da Batalha de Pavón (1861) – conflito chave da guerra civil argentina, que teve como corolário a unificação argentina, com hegemonia da Província de Buenos Aires. O promotor, então, recorreu ao mercado de capitais britânicos, cujos investidores demandaram pequenas alterações na concessão.59
Em Londres, Lumb obteve o apoio dos banqueiros Baring Hnos e David Robertson e formou uma sociedade de capital aberto em Londres – a Buenos Aires Great Southern Railway
Company, com um capital de £750.000, dividido em 37.500 ações de £20 – e firmou um contrato
para a construção da obra com Samuel Peto e Ladd Betts, por £651.500. Além disso, Lumb vendeu a concessão à empresa por £21.500 e contratou um engenheiro para supervisionar a obra, por £14.000 (ROGIND, 1937, p. 16; LÓPEZ, 1991, p. 109). O estatuto da companhia fora aprovado por uma Lei ainda em 1862, e as obras iniciaram-se em 1864. A construção foi feita sem contratempos relevantes, e a linha foi inaugurada em sua totalidade em 14 de dezembro de 1865, cinco dias após um Decreto autorizar a inauguração (ARGENTINA, 1902, v. 5, p. 9-12; LÓPEZ, 1991, p. 111).
Segundo Lewis (1983, p. 14), a companhia logo viu que os £10.000 por milha seriam insuficientes para construção da linha, o que levou Lumb a solicitar um aumento no valor coberto pela garantia. O governo hesitava, pois o FCS já detinha a garantia de juros com o maior custo por milha. Chegou-se a uma solução com a ajuda de comerciantes locais, os quais aceitaram ajudar na garantia de juros. Desse modo, o capital garantido aumentou de £700.000 para £750.000. Mesmo assim, a empresa teve parte de seu capital inicial - £50.000 dos £800.000 subscritos inicialmente – não cobertos pela garantia de juros (LEWIS, 1983, p. 14).
A empresa teve um início de sucesso. A reunião de acionistas e diretores de 1864 revelou o otimismo da companhia com os animadores resultados iniciais (Herapath’s, 1864, p. 1113). Em 1866, um relatório da diretoria aos acionistas adotava o mesmo tom: “the Directors cannot but feel that the Shareholders are in possession of a valuable property, which it only requires time to
58 Rogind (1937) apresenta informações relevantes sobre o FCS. Contudo, tal autor trabalhou por anos na empresa em questão e tende a apresentar a visão da empresa sobre os fatos. Por isso, a despeito do valor da obra em apreço, ela deve ser usada com cautela.
59 Segundo López, foi solicitado que (i) o direito de intervir nas tarifas da empresa, por parte do governo, só fosse válido quando o lucro da empresa superasse 12% sobre o capital investido; e (ii) o direito do governo expropriar a linha – com um ágio de 20% a título de indenização – só fosse válido caso a empresa não construísse certos ramais exigidos (LÓPEZ, 1991, p. 109).
develop. Buenos Ayres is steadily increasing in population and in wealth, to which the establishment of its railway system will materially contribute” (Herapath’s, 1864, p. 939). Desde a sua fundação, o FCS sempre foi considerado um modelo de boa administração; prova disso é a baixa porcentagem de gastos de exploração frente às receitas: a partir do segundo ano de exploração, as despesas sempre se mantiveram próximas a 50% das receitas (LÓPEZ, 1991, p. 145). Depois da inauguração da linha, a empresa realizou obras que permitiram uma queda relevante nos custos, tornando o FCS uma das companhias mais eficientes do país (LÓPEZ, 2007, p. 25).
Apesar da Guerra do Paraguai e das epidemias que marcaram a segunda metade da década de 1860, ou seja, os primeiros anos do FCS, esta ferrovia não teve um período de gestação tão largo quanto o FCO e o FCCA – talvez porque o FCS tenha sido construído em uma região que possuía centros urbanos prósperos e que era a mais povoada da Província de Buenos Aires e, consequentemente, do país.60 A linha teve inicialmente – como muitas ferrovias que não possuem grande extensão – dificuldade para captar cargas e substituir a carreta como meio de transporte. Para mitigar este problema, o FCS criou um mecanismo para transportar as próprias carretas com suas cargas, o que evitava a necessidade de se realizar um caro transbordo (LÓPEZ, 2007, p. 25). O FCS, surpreendentemente, obteve um tráfego acima do esperado no fluxo do litoral ao interior, devido à importação de madeira serrada, o que contribuía para a lucratividade da empresa (Herapath’s, 1869, p. 542-544).
O volume de bens transportados pelo FCS cresceu rapidamente: se em 1866 o FCS era responsável pelo transporte de “apenas” 26,54% das mercadorias que chegavam ao sul da Província de Buenos Aires, em 1869 a empresa transportou 56% das mercadorias em apreço, de modo a superar o transporte por carretas (LEWIS, 1983, p. 13-14; 23-24). López credita o sucesso da empresa também à capacidade dos diretores da empresa, dentre os quais se pode destacar Frank Parish, Edward Lumb e John Fair (LÓPEZ, 1991, p. 110; LÓPEZ, 2007, p. 25). O rápido sucesso do empreendimento entusiasmou Parish, representante local da empresa, que defendeu a ampliação dos trilhos. Porém, o contexto de Guerra do Paraguai causava receio nos acionistas (LÓPEZ, 2007, p. 115). Além disso, em 1866 a área cultivada da Província de Buenos Aires era ínfima: pouco mais de 1% da área total da Província, o que causava receio na Diretoria do FCS de Londres (ROGIND, 1937, p. 39). Lumb ressaltava justamente a cara necessidade de
60 A Província de Buenos Aires possuía, em 1870, cerca de 500.000 habitantes, dos quais cerca de 177.000 se encontravam na capital e 137.000 no sul (LEWIS, 1983, p. 23).
transbordo para cargas que vinham de longe, para justificar uma ampliação que assegurasse o transporte da enorme quantidade de lã que chegava à cidade de Buenos Aires, desde Azul, Tandil, Las Flores e Tres Arroyos – cidades no sul que seriam, posteriormente, atendidas pelo FCS. Segundo Rogind:
Con la sola línea a Chascomús los estancieros no consideraban una ventaja para ellos mandar sus carros a la estación terminal, donde debían cargar la lana sobre los vagones del ferrocarril, para después descargarla otra vez en Buenos Aires. Era entonces más fácil hacer todo el viaje con carros, ahorrando de esta manera las operaciones de carga y descarga (ROGIND, 1937, p. 31).
Em função de seu rápido sucesso, o FCS logo quis renunciar à garantia de juros. As garantias de 1866 e de 1867 ainda não haviam sido pagas e a de 1868 compreendia um valor muito baixo. Parish, então, negociou com o Governo da Província de Buenos Aires a rescisão da garantia de juros, o que foi aceito em 1869, em troca de um pagamento, por parte do Governo provincial, de £10.000, em função de atrasos no pagamento das garantias dos anos anteriores. Além disso, o Governo também ofereceu o subsídio da subvenção quilométrica – isto é, o pagamento de uma quantia por quilômetro construído – no valor de £500 por milha (£311 por quilômetro) para a companhia construir uma ampliação até Dolores e os trajetos que o Governo solicitasse – a oferta limitava-se a trechos demandados pelo Governo (LEWIS, 1983, p. 16-17; LÓPEZ, 1991, p. 115). Apenas quatro anos após sua inauguração, o FCS não dependia mais da garantia de juros. Em 1869, a empresa obteve uma rentabilidade de 11% (LEWIS, 1983, p. 14- 15). Em 1870, a despeito do aumento do investimento da empresa em sua linha, o FCS pagou um dividendo de 8%, valor considerável para uma estrada de ferro recém construída na América Latina (Herapath’s, 1870, p. 478). No seu quarto ano, a empresa já obtinha o dobro da receita registrada em seu primeiro ano (Herapath’s, 1870, p. 527). O sucesso da empresa tornou-a a primeira ferrovia sul-americana a garantir um dividendo mínimo, sem ajuda do governo (LEWIS, 1983, p. 17).
Tabela 2.2 - Princiapais dados de transporte e dados contábeis do FCS, entre 1866 e 1870
1866 1867 1868 1869 1870
Extensão da linha (em quilômetros) 114 114 114 114 114
Passageiros transportados 193 608 363 705 423 834 521 991 516 990 Mercadorias transportadas (em
toneladas) 14 439 23 636 32 636 47 184 52 216 Receita (em libras esterlinas) 63 593 85 288 99 128 124 877 134 000
Despesas (em libras esterlinas) 44 230 49 775 50 207 65 223 68 700
Lucro (em libras esterlinas) 19 363 35 513 48 921 59 654 65 300 Valor a ser pago pelo governo
referente à garantia de juros (em libras esterlinas)
29 637 13 487 79
Capital (em libras esterlinas) 700 000 700 000 700 000 700 000 826 261 Fonte: LÓPEZ, Mario Justo. História de los ferrocarriles de la Província de Buenos Aires 1857-1886. Argentina: Lumiere, 1991, p. 114.61
Na década de 1870, o entusiasmo de Parish prevaleceu e o FCS expandiu-se rapidamente, de modo a tornar-se a principal empresa argentina em extensão de vias. Diferentemente do FCCA, o FCS acreditava na necessidade de expandir-se, para aumentar e consolidar sua zona de influência. Já na década de 1870, o FCS chegou a ver algumas ampliações do FCO como uma concorrência indesejada, algo que não ocorrera com o FCCA até meados da década de 1880, quando foi construído o Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (LÓPEZ, 2007, p. 25). Em 1870, a empresa apresentou um plano de expansão, solicitando subvenção quilométrica do governo de £500 por milha para construir trechos até Dolores, Azul e Guardia del Monte; mas o governo aprovou, em 1872, a concessão da subvenção apenas no trecho para Dolores (ROGIND, 1937, p. 44).
61 Em alguns anos, o lucro revela-se incompatível com as receitas e despesas. Contudo, tais diferenças não são significantes. Foram mantidos os valores originais presentes na obra de López.
O FCS ampliou-se não somente rumo ao sul, mas também rumo ao sudoeste, para consolidar sua influência naquela zona e garantir para si a expansão na zona de Azul. A empresa inclusive priorizou a construção rumo ao sudoeste, para limitar a ampliação do FCO nesta área – esta empresa construíra um ramal até Lobos e cogitava chegar até Azul, de modo a conquistar uma zona de influência relevante. O FCS, frente a esta situação, expandiu-se rumo a Azul, o que fez com que o FCO desistisse de ampliar seu ramal de Lobos. O FCS temia sofrer retaliações do Governo provincial por entrar em uma área em que o FCO tinha interesse em expandir-se. Em uma Assembleia Extraordinária, os acionistas do FCS chegaram a discutir a possível reação do Governo caso eles construíssem uma linha rumo a Las Flores antes de chegar a Dolores – eles acreditavam que o risco de a empresa ser expropriada aumentaria (Herapath’s, 1870, p. 637-640, 1045-1046).
A década de 1870 ficou marcada pela expansão do FCS. A empresa chegou a Las Flores em 1872,62 a Dolores em 1874,63 a Azul em 187664 e a Ayacucho em 1880 – esta última a 332 quilômetros de Buenos Aires (LÓPEZ, 1991, p. 116-118; REBUELTO, 1994, p. 119-132; LÓPEZ, 2007, p. 24).65 Em 1873, a estrada de ferro cruzou o Rio Salado. Boa parte das
mercadorias comercializadas entre Buenos Aires e o sul da Província originavam-se do outro lado do rio. Com a construção da ponte, em 1873, a estrada de ferro tornou-se mais competitiva, visto que as mercadorias que atravessavam o rio por meio de carretas normalmente seguiam transportadas por carretas, para evitar o elevado custo do transbordo. Além disso, as carretas cruzavam o rio com dificuldades, as quais aumentavam durante a estação de chuvas. O FCS ainda baixou os fretes, o que aumentou consideravelmente sua competitividade frente às carretas. A competitividade destas, então, passou a depender de choques exógenos, como períodos de depreciação do peso, que implicavam aumento nas tarifas ferroviárias para compensar o efeito do
62 Em 1870, Las Flores era uma vila de 2.300 habitantes, cuja região possuía cerca de 7.000 habitantes, a maioria criadores de ovelhas. A expansão até Las Flores era importante, pois com ela a ferrovia atravessaria o Rio Salado e adquiriria grande vantagem sobre as carretas, as quais tinham dificuldades em realizar a travessia (Herapath’s, 1870, p. 959).
63 Segundo o Buenos Aires Standard, “The line from Chascomus to Dolores, 55 miles, will have no greater engineering obstacles than the one to Azul. It will run S.S.E, crossing the Salado (...) and will have its terminus at Dolores, until some future day a line will be made S.W to Tandil, 100 miles distant. Dolores is a well-built town of 4,800 inhabitants” (apud Herapath’s, 1870, p. 959).
64 O Buenos Aires Standard também descreveu a região de Azul em 1870: “Azul is regarded as the most important place on the Indian frontier, with a population of 5,000 and a garrison of 600 men. There is a great deal of land under cereals, and the place also does a brisk trade with the Indians. It is at present a 3 days' journey from Buenos Ayres, but the railway will reduce this to 10 or 12 hours” (apud Herapath’s, 1870, p. 959).
65 Os trechos até Dolores e Ayacucho exigiram a construção de diversas pontes, devido à grande quantidade de lagoas na região (REBUELTO, 1994, p. 132)
aumento dos custos em libras e a perda cambial realizada para pagar os dividendos dos investidores britânicos (LEWIS, 1983, p. 23-25). Já em 1876, com a chegada dos trilhos a Azul, a empresa contava com 433 quilômetros de extensão, o que a tornava a mais longa estrada de ferro argentina (ROGIND, 1937, p. 103; LÓPEZ, 1991, p. 119-120).66 O FCS era a companhia privada mais dinâmica do país: além de prolongar suas linhas, a empresa realizava obras de melhoria nas linhas antigas (LEWIS, 1983, p. 34; LÓPEZ, 1991, p. 119).67
Além de se expandir, o FCS revelava solidez financeira em um contexto de depressão econômica mundial – em meados de 1870 – e de recuperação financeira, por parte da Argentina, dos efeitos da Guerra do Paraguai (LEWIS, 1983, p. 36). Suas debentures e emissões de ações, para financiar suas ampliações, eram bem aceitas pelo mercado (LÓPEZ, 1991, p. 118). Se para construir sua linha principal o FCS contratara uma outra empresa, para se expandir a estratégia foi distinta: o FCS resolveu construir seus novos trechos e ramais, o que possibilitou um melhor controle sobre os custos e os reduziu significativamente. O trajeto até Las Flores custou pouco mais de £5.000 por milha (£3.107 por quilômetro), menos da metade dos cerca de £11.000 por milha (£6.835 por quilômetro) que custou a construção de sua linha principal até Chascomus. Boa parte das outras extensões construídas nos anos 1870 custou cerca de £6.000 por milha. No fim da década de 1870, a empresa apresentava um custo médio por milha de £8.300 (£5.158 por quilômetro); no começo da década de 1880, o custo médio era de £7.920 por milha (£4.921 por quilômetro), números que expressam sua eficiência também no quesito da construção (LEWIS, 1983, p. 38-39; LÓPEZ, 1991, p. 149). A queda do custo médio, naturalmente, facilitava a remuneração do acionista; e a construção de novos ramais também aumentava o tráfego da linha principal. Durante a década de 1870, a pecuária respondeu pela maioria do tráfego de mercadorias da companhia.
66 López parece confundir-se ao afirmar que após a inauguração do trecho até Dolores, em 1874, a empresa contava com 433 quilômetros de extensão: tal extensão só foi atingida dois anos depois, com a inauguração do trecho de Las Flores a Azul, como revela Rogind (1937, p. 103). López, no entanto, está correto quando afirma que a companhia detinha a maior extensão de trilhos no país (LÓPEZ, 1991, p. 119-120).
67 Cabe aqui uma ressalva acerca do ano de 1877, que foi difícil: choveu muito, o que fez com que cinco milhões de ovelhas se afogassem e com que as comunicações com as estações do FCS se interrompessem por um largo período; o prêmio do ouro estava elevado e a empresa sofreu uma perda cambial; e a empresa ainda realizava obras de melhoria, o que comprometia os resultados financeiros (ROGIND, 1937, p. 51).
Tabela 2.3 - Mercadorias transportadas pelo FCS, entre 1870 e 1876 (em toneladas)
Ano Produtos agrícolas Produtos de pecuária
1870 4 679 23 100 1871 1 538 28 150 1872 3 865 30 100 1873 3 980 32 900 1874 7 240 32 900 1875 6 214 46 950 1876 11 238 47 100
Fonte: RÖGIND, William. Historia del Ferrocarril del Sud. Buenos Aires: Establecimiento Gráfico Argentino, 1937, p. 51.
Para evitar que a expansão comprometesse – mesmo que temporariamente – sua rentabilidade, o FCS optou por criar novas empresas para financiá-las, as quais seriam absorvidas pela empresa principal quando os trajetos construídos já tivessem superado o período de maturação do investimento (LEWIS, 1983, p. 38-40; LÓPEZ, 1991, p. 149). Em 1872, malgrado fosse uma única empresa, o FCS possuía três ações diferentes – uma referente à linha principal e outras duas referentes a ramais. Embora a linha principal apresentasse volume de tráfego maior, seu custo por milha era muito superior ao dos ramais – £11.000 contra cerca de £5.000 –, o que justificava a fusão dos diferentes capitais com apenas alguns ajustes, para não prejudicar o interesse dos diversos acionistas (Herapath’s, 1872, p. 69, 115-117, 129, 170-173, 186). Desse ano em diante, a empresa continuou com sua prática de lançar novas ações para a construção de ramais, mas essas ações eram lançadas já com um prazo estipulado para se converterem em ações originais.
Não obstante algumas dificuldades, a empresa cresceu e apresentou bons resultados financeiros na década de 1870. Em 1871, uma epidemia de febre amarela matou, em cem dias, 26.200 pessoas em Buenos Aires (Herapath’s, 1871, p. 526-527). Em 1876, a economia bonaerense foi atingida pela depressão econômica internacional da época – mesmo assim, o FCS obteve um dividendo de 8% – e, no ano seguinte, a Província sofreu com um volume de inundações, segundo o Herapath’s, nunca visto antes – as quais diminuíram o tráfego de ovelhas do FCS em seis milhões de animais (Herapath’s, 1877, p. 505, p. 1169-1170, 1239; Herapath’s, 1878, p. 588). Mesmo assim, a companhia prosperou. Em 1873, o FCS reduziu
consideravelmente suas tarifas, para tomar para si o tráfego das carretas, o que teve impacto positivo nos resultados da empresa e aumentou sua receita no ano seguinte (Herapath’s, 1873, p. 1210; Herapath’s, 1874, p. 557-558).
A abertura de novos ramais não comprometia o futuro da companhia, visto que eles eram realizados de maneira econômica (Herapath’s, 1874, p. 568).68 A abertura do trecho até Dolores gerou bons resultados e entusiasmo: o tráfego por milha subiu – e até mesmo sua manutenção já era lucrativa para a empresa, visto que o trecho diminuía o custo por milha da empresa (Herapath’s, 1874, p. 568; Herapath’s, 1875, p. 289). A companhia pagou, pela primeira vez, um dividendo de 10%, em 1875 (Herapath’s, 1876, p. 572-574). Neste ano, a receita da empresa foi de 18,75% de seu capital – em 1867, o FCS faturara 11,37% de seu capital (Herapath’s, 1876, p. 584). A companhia tornava-se mais eficiente e as carretas perdiam tráfego, pois deixavam de transportar bens de Dolores a Chascomús – e, em alguns casos, de Chascomús a Buenos Aires, pois muitos bens que anteriormente chegavam em Chascomús de carreta não realizavam o transbordo para o trem, para não incorrer em custos (Herapath’s, 1875, p. 336). Contudo, a linha de Azul, aberta ao tráfego em 1876, não obteve os resultados esperados – também em virtude da crise –, o que tornou a empresa momentaneamente avessa a novas expansões. A taxa de câmbio também dificultava a situação da empresa, pois o peso se desvalorizara, o que implicava uma receita menor em libras (Herapath’s, 1877, p. 540-542).69 O FCS só voltou a inaugurar um novo trecho em 1880, até Ayacucho, motivado também por pressões do Governo provincial.70
A empresa quintuplicou sua extensão na década de 1870 e, no ano de 1880, contava com 562,6 quilômetros de linhas férreas (REBUELTO, 1994, p. 130; LÓPEZ, 2007, p. 24-25). Desse modo, o FCS já era a linha ferroviária mais extensa do país (REBUELTO, 1994, p. 135).
68 Contudo, como se mostrará adiante, a expansão dos trilhos normalmente gera, no curto prazo, uma redução da lucratividade da empresa.
69 A empresa realizava reajustes em suas tarifas para compensar as perdas. Como a receita dos exportadores aumentava quando o peso se desvalorizava, tais aumentos não impactavam consideravelmente nas receitas dos exportadores.
70 Como será visto no capítulo seguinte, o governo cobrava a construção de ramais até Cañuelas e Monte. A companhia acreditava que tais trechos não seriam lucrativos e propôs a prolongação de seus trilhos que chegavam em Dolores até Maipú e Ayacucho – trajeto visto como mais barato, apesar da maior extensão, e mais lucrativo (Herapath’s, 1879, p. 600).
Tabela 2.4 - Extensão e passageiros e mercadorias transportadas pelo FCS, na década de 1870
Ano Extensão (em quilômetros) Passageiros transportados Mercadorias transportadas (em toneladas) 1870 114 516 990 52 216 1871 170 375 000 70 300 1872 235 311 246 86 903 1873 235 424 705 98 238 1874 324 524 214 103 822 1875 324 518 513 166 394 1876 433 523 104 155 621 1877 433 492 050 129 050 1878 433 461 550 120 000 1879 433 437 600 137 660
Fonte: RÖGIND, William. Historia del Ferrocarril del Sud. Buenos Aires: Establecimiento Gráfico Argentino, 1937, p. 50, 62.
O FCS também se expandiu significativamente na década de 1880. A empresa chegou a Bahía Blanca, Mar del Plata, Tres Arroyos e Olavarría, entre outros (ROGIND, 1937, p. 91). Em um contexto de expansão do FCO, o FCS passou a temer uma expropriação, já que a Ley General
de Ferrocarriles da Província de Buenos Aires, de 17 de agosto de 1880, possibilitava a
expropriação das ferrovias do Província (ARGENTINA, 1902, v. 1, p. 247-257; LÓPEZ, 1991, p. 121-122). Frank Parish, então, negociou com o governo um acordo que satisfizesse as duas partes: o FCS, por um lado, queria garantias de que não seria expropriado, e o governo, por outro, vislumbrava a expansão da rede ferroviária portenha. Em 1881, Frank Parish firmou com o Governo de Buenos Aires um acordo que garantia que a empresa não seria expropriada até 1902;