Group-to-RP Mapping

O FCCA foi uma das primeiras ferrovias argentinas a serem construídas. Mesmo assim, inaugurar a ferrovia que conectaria o interior do norte da Argentina ao litoral demorou anos: a ideia de construir o FCCA precede sua inauguração em mais de uma década. Em 5 de setembro de 1854, a Confederação Argentina promulgou um decreto aceitando a proposta de Allan Campbell para realizar o estudo prévio para a construção de uma linha férrea que ligasse Rosario – na Província de Santa Fé – a Córdoba – na Província de Córdoba (ARGENTINA, 1902, v. 3, p. 5). Naquela época, a primeira concessão de ferrovias no país, referente ao FCO, ainda não fora outorgada. Após separar-se da Província de Buenos Aires, a Confederação Argentina pretendia construir uma estrada de ferro para mostrar que não dependia daquela província. Para isso, a Confederação queria transformar Rosario, cidade portuária, em seu principal canal de contato econômico com o exterior. Surgiu, então, a ideia de ligar Rosario a Córdoba, por meio de uma ferrovia. Esta cidade foi escolhida por gozar de poder político e de um comércio relevante, além de ser vista como capital cultural da Confederação (CUCCORESE, 1969, p. 18; WRIGHT, 1974, p. 27; SCHICKENDANTZ, 1994, p. 12).

O FCCA, projeto da Confederação, era ambicioso. A proposta de construção do FCO por Buenos Aires, ainda na década de 1850, previa uma linha pequena, o que implicava um aporte de capital menor e menos risco. A linha seria um primeiro ensaio que combinaria um trem com um “tranvia” urbano (SCHVARZER e GÓMEZ, 2006, p. 26).46 Já a proposta da Confederação para o FCCA previa, em meados da década de 1850, construir uma estrada de ferro com extensão de                                                                                                                          

46 _{O FCO também procurou controlar o negócio imobiliário relacionado à ferrovia, de modo a absorver parte do} lucro resultante da valorização dos terrenos próximos à estrada de ferro. A saída da cidade, por parte do FCO, modificaria o montante do investimento demandado, muito maior no meio rural, devido à necessidade de trajetos mais longos. Ao mesmo tempo, os terrenos rurais ofereciam menor oportunidade de valorização. Isso explica a manutenção do FCS, nos seus primeiros anos, no meio urbano (SCHVARZER e GÓMEZ, 2006, p. 250-252).

396 quilômetros, cruzando terras desertas e colonizadas por indígenas, justamente quando a Grã- Bretanha estava envolvida na Guerra da Criméia (1853-1856), o que dificultava a atração de capitais britânicos. Para construir a estrada de ferro em questão, Campbell apresentou um orçamento de $4.974.200 pesos ouro – aproximadamente £1.000.000 –, já com 10% para imprevistos incluídos. Tal custo era inferior ao custo de ferrovias europeias e o autor do projeto justificava tal diferença pelas características favoráveis do terreno e pelo baixo custo da mão de obra local (LÓPEZ, 1994, p. 35).

Ao longo da década de 1850, a Confederação Argentina tentou, diversas vezes, promover a construção do FCCA, sem sucesso. Em 2 de abril de 1855, um Decreto autorizou José Buschenthal a contratar a construção da ferrovia, de acordo com o projeto de Campbell. Para tentar atrair investidores em um contexto de escassez de recursos públicos, o Governo da Confederação ofereceu a concessão de meia légua de terra de cada lado da estrada de ferro para os investidores, usando uma ideia já consagrada no modelo norte-americano de concessões ferroviárias. A concessão teria um prazo de 99 anos e também incluía a isenção de impostos de importação (ARGENTINA, 1902, v. 3, p. 6).47

Buschental passou dois anos na Europa, tentando reunir capital, mas fracassou (REBUELTO, 1994, p. 85). A Guerra da Criméia certamente não contribuiu para a realização de seu objetivo. Em um Decreto de 30 de outubro de 1857, ano de inauguração do FCO, o Governo da Confederação prorrogou o prazo para a construção do FCCA, adicionou William Wheelwright48 à concessão e dobrou a cessão de terras, a qual passou a ser de uma légua de terra de cada lado da estrada de ferro.49 Três anos depois, em 25 de abril de 1860, nova prorrogação é concedida, a qual excluiu Buschenthal da concessão, ao citar apenas Wheelwright (ARGENTINA, 1902, v. 3, p. 10). As condições também ainda não seriam suficientes para permitir que a ferrovia fosse finalmente construída. Para atrair o capital internacional e construir o FCCA, a Confederação Argentina teve que oferecer mais benefícios aos potenciais investidores.

47 _{Os terrenos que não fossem do Estado seriam expropriados por conta deste. A cessão de terras exclui terrenos que} se encontrassem a duas léguas de Rosario e de Córdoba (ARGENTINA, 1902, v. 3, p. 6).

48 _{William Wheelwright também era conhecido na Argentina como Guillermo Wheelwright.}

49 _{A entrada de Wheelwright é criticada por Scalabrini Ortiz (2009, p. 110-111), que afirma que aquele não era} técnico, nem rico, nem capitalista e que sua intervenção não acelerou a formação da companhia. López (1994, p. 38) discorda de Scalabrini e afirma que a entrada de Wheelwright foi um acerto, pois Buschental não era capaz de levantar o capital necessário.

Na década de 1860, finalmente foram alcançados avanços e a linha saiu do papel. Em 1861, uma Lei prorrogou mais uma vez a concessão e concedeu uma garantia de juros de 7% ao ano (ARGENTINA, 1902, v. 3, p. 11). A concessão começava a tornar-se atrativa, visto que outros países ofereciam tal benefício aos investidores. Em 5 de setembro de 1862, uma nova Lei modificou alguns termos e definiu condições gerais para a concessão, as quais posteriormente sofreram novas modificações, quase sempre favoráveis ao concessionário. No mesmo ano, o contrato de concessão foi aprovado, reconhecendo um capital de £1.600.000, valor aproximadamente 60% superior ao valor inicialmente orçado por Campbell.50

Finalmente, a linha saiu do papel. O FCCA contratou Thomas Brassey, famoso empresário de obras públicas, para construir a estrada de ferro (LÓPEZ, 2007, p. 29). A obra foi executada com atrasos. López (2007, p. 29) atribui tal fato (i) a problemas financeiros; (ii) ao Governo, que tardava a cumprir suas obrigações; e (iii) a dificuldades que uma obra que atravessava um deserto povoado por índios impunha. Além do atraso, o Governo ainda teve que ajudar o FCCA financeiramente, comprando ações (ARGENTINA, 1902, v. 3, p. 16-17). Cerca de metade do trajeto do FCCA foi inaugurado em 1866, mas a obra completa foi inaugurada somente em 1870, dezesseis anos após o estudo de Campbell para a construção da estrada de ferro (REBUELTO, 1994, p. 90). Com o FCCA, o tempo de viagem entre Rosario e Córdoba foi reduzido: o trajeto, que antes tardava um mês para ser realizado, passou a ser feito em apenas quinze horas (LEWIS, 1983, p. 22).

A década de 1870 não foi tão próspera para a companhia. Houve, ao longo da década, a expectativa de que em breve o FCCA dispensasse a garantia de juros – o que não se concretizou. Ao longo da década em apreço, diversas notas adotando um tom otimista acerca dos resultados da empresa foram escritas no Herapath’s Railway and Commercial Journal (doravante referir-se-á ao periódico apenas como Herapath’s):

The traffic of the line is now steadily increasing, and in the event of affairs in the Argentine becoming highly prosperous, which seems very probable, the line would earn from its traffic resources full 7 per cent. It would not be at all difficult to accomplish 7

50 _{Para Lewis (1983, p. 10; 39) e López (1991, p. 36), tal orçamento era irrealista e, assim como os orçamentos de} ferrovias em outros lugares do mundo, impreciso. Seria necessário um capital maior para executar a obra. López chega a afirmar que o orçamento de Campbell mais parece o cálculo de um promotor interessado em convencer o Governo do que o de um engenheiro. Scalabrini Ortiz (2009, p. 103), nacionalista e grande crítico do que considera um alto custo por milha do FCCA, discorda. Ele defende o baixo orçamento do experiente engenheiro americano, Alan Campbell, uma vez que a linha cruzaria terras planas e os custos estavam de acordo com os do FCO (SCALABRINI ORTIZ, 2009, p. 155).

per cent., for the capital cost of the line is moderate, and it occupies the position of a great trunk railway (Herapath’s, 1879, p. 873).

Entre maio de 1869 e de 1870, um dos primeiros anos de funcionamento da empresa, o FCCA conseguiu lucrar quase a metade de sua garantia de juros, resultado visto como positivo para uma estrada de ferro recém construída (Herapath’s, 1870, p. 581).51 Em 1872-1873, o valor pago pelo Governo para garantir um lucro de 7% sobre o capital coberto diminuiu, o que fez com que gestores imaginassem que em 1874 a empresa ultrapassasse o lucro coberto pela garantia (Herapath’s, 1874, p. 996): “the traffic is increasing so fast that (in the words of the report) there is ‘little doubt that the Central Argentine railway will soon be independent of the guarantee’” (Herapath’s, 1875, p. 692). A construção de uma linha entre Tucumán e Córdoba, a qual seria aberta entre 1875 e 1876, aumentava o otimismo da empresa, pois aquela era praticamente uma extensão do FCCA e poderia aumentar o tráfego desta, visto que aumentaria a penetração do FCCA no interior argentino (Herapath’s, 1875, p. 1162).

No ano fiscal terminado em maio de 1875, o FCCA lucrou £147.842, um excesso de mais de £30.000 sobre a garantia do Governo (Herapath’s, 1876, p. 36).52 O momento era de otimismo. No entanto, no ano fiscal encerrado em maio de 1876, uma série de circunstâncias adversas atingiu a empresa. Mesmo assim, predominava certo otimismo, visto que a linha até Tucumán fora finalmente inaugurada em sua totalidade e o FCCA precisou de apenas £6.356 do Governo a título de garantia de juros (Herapath’s, 1877, p. 70).

Contudo, assim como muitos outros países, em 1876 a Argentina sentiu os impactos da crise econômica internacional de 1873, o que derrubou os resultados do FCCA.53 A empresa, que obtivera uma receita de £221.204 entre maio de 1875 e de 1876, faturou apenas £126.424 entre maio de 1877 e 1878 (Herapath’s, 1878, p. 59). Além disso, a crise atingia o Governo Central e causava atrasos no pagamento da garantia de juros (Herapath’s, 1878, p. 145-147). Os atrasos no pagamento da garantia de juros – e o não reconhecimento do capital levantado pela companhia –

51 _{O ano fiscal do FCCA era de maio a maio do ano seguinte.}

52 _{Como a empresa devia para o Governo, o excesso foi usado para reembolsar as garantias anteriormente pagas.} Após tal pagamento, a o FCCA ainda teria que pagar £261.967 ao Governo a título de reembolso de garantia de juros.

53 _{A crise de 1873 é tida por alguns como a primeira crise econômica internacional da história. Ela afetou diversos} países, de distintas regiões e continentes. Um dos marcos iniciais da crise foi o estouro de uma bolha na Bolsa de Viena – a Wiener Börse. Os efeitos da crise perduraram ao longo da década de 1870 e alguns historiadores definem o os anos entre 1873 e 1896 como um período de uma grande depressão econômica.

foram criticados pelo Herapath’s: para este periódico, a situação seria distinta “if the Company had only so good a Government to deal with as the Brazilian” (Herapath’s, 1879, p. 65-66).54

A década foi definitivamente ruim para os acionistas. Além do deságio no preço das ações, a empresa não pagou dividendos entre março de 1872 e maio de 1874 (Herapath’s, 1874, p. 547). Em 1878, a companhia pagou apenas 3% de dividendos – valor baixo, tendo em vista que muitos acionistas compraram ações da empresa esperando um dividendo ao menos de 7%, em virtude da garantia de juros (Herapath’s, 1878, p. 157). O tráfego só voltaria a aumentar em 1879 e 1880 (Herapath’s, 1880, p. 1324-1325).

O FCCA caracterizou-se por sua inércia até o final da década de 1880. Na segunda metade de 1870, no contexto de crise, a decisão de não expandir-se estava ligada ao cenário econômico adverso, ao resultado abaixo do esperado e à retração do mercado de capitais internacional. Já na década de 1880, a falta de ambição do FCCA pode ser explicada pelos bons resultados que a companhia vinha alcançando. Ela se situava em uma posição privilegiada para transportar mercadorias do interior do norte argentino para o litoral e preferiu colher os dividendos que obtinha a expandir-se; e, com a expansão, correr o risco de ver sua rentabilidade baixar, ao menos no curto prazo. Quando inaugurado, em 1870, a extensão do FCCA representava 54% da extensão total das vias férreas construídas no país. Em 1880, a proporção de quilometragem dessa estrada de ferro em relação à quilometragem total do país caiu para apenas 16%, pois a empresa não se expandiu no período (LÓPEZ, 2007, p. 29). Desse modo, o FCCA ficou até 1889 sem inaugurar um quilômetro sequer de linhas novas (REBUELTO, 1994, p. 91).

54 _{Anteriormente, o jornal já criticara os atrasos, os quais ele atribuía “to the habits of procrastination so prevalent in} the Argentine Government” (Herapath’s, 1872, p. 820).

Tabela 2.1 - Extensão e passageiros e mercadorias transportadas pelo FCCA, entre 1866 e 1879

Ano Extensão (em quilômetros) Passageiros transportados Mercadorias transportadas (em toneladas) 1866 196 4 345 2 011 1867 254 22 581 12 641 1868 254 22 541 27 395 1869 286 31 446 31 495 1870 396 35 042 35 682 1871 396 48 853 52 297 1872 396 67 645 62 503 1873 396 72 182 60 362 1874 396 87 102 75 003 1875 396 92 571 101 974 1876 396 79 566 62 403 1877 396 59 363 71 927 1878 396 67 124 88 703 1879 396 75 796 111 496

Fonte: LÓPEZ, Mario Justo. História de los ferrocarriles nacionales 1866-1886. Buenos Aires: Lumiere, 1994, p. 60, 80.

O Governo Central, frente a tal inércia, resolveu agir e passou a construir ramais na zona do FCCA, ainda na década de 1870. O Ferrocarril Andino assinou um convênio com o FCCA, pois aquela linha, construída com capital público, cruzava o FCCA aproximadamente em sua metade, em Villa María. O FCCA também chegou a um acordo com o Ferrocarril Central Norte de Córdoba a Tucumán, para o uso comum de vias (LEWIS, 1983, p. 30; REBUELTO, 1994, p.152). A atuação do Governo era bem vista pelo FCCA, pois essa companhia teria dificuldade em construir novos ramais em um contexto de crise de contração do mercado de capitais, em função da depressão econômica de 1873. Como o FCCA detinha uma espécie de monopólio da conexão do interior com o porto de Rosario, a empresa colhia os frutos da ação do Governo, que, por sua vez, assumia os riscos da expansão. Apesar de possuir pouco menos de 400 quilômetros de extensão, o FCCA era servido por mais de 1.600 quilômetros de ferrovias que dependiam dele para chegar a um porto. Entretanto, tal inércia ainda traria prejuízos ao FCCA, que viu linhas concorrentes surgirem e se expandirem (LEWIS, 1983, p. 32-33; 57). Somente em 1886, com a construção do Ferrocarril de Buenos Aires a Rosario (FCBAR), o FCCA começou a cogitar

estender-se. Esta ferrovia ameaçava o “monopólio” do transporte do interior do norte argentino até o litoral, que até então o FCCA detinha. Segundo o jornal La Nación:

The Central Argentine Company begins to wake up from its lethargy, convinced doubtless of the inexpediency of sleeping on its conquered laurels. On finding good dividends it has delayed in trying to see the danger of 'letting the ground be taken from under its feet,' since being devoted to working the original line, it has allowed others to obtain concessions which are necessary perhaps for its future development and increase (apud Railway Times, 1886, v. 2, p. 260).

A garantia de juros provocava atritos entre o Governo e o FCCA. Os primeiros anos do FCCA foram de dificuldade. O volume de tráfego não era suficiente para garantir a lucratividade da empresa, que dependia da garantia de juros. Até 1878, o Governo teve que desembolsar quantias relevantes para remunerar os acionistas do FCCA. Em 1879, o lucro do FCCA ficou apenas £38.000 abaixo da garantia de juros. No ano seguinte, as receitas cresceram cerca de 30% e ele teve que reembolsar as garantias anteriores pagas pelo Governo, pois sua rentabilidade ficou acima de 7%. No começo da década de 1880, a empresa alcançou ótimos resultados: ela conseguiu uma rentabilidade sobre seu passivo total de 10,8% em 1882, 14,8% em 1883 e extraordinários 17,5% em 1884 – a partir de 1885, este número cai para 8,6%, em função de um aumento de capital, mas já em 1886 volta a superar os 10%.55

Após ter que reembolsar a garantia de juros ao Governo em 1880 e 1881, em virtude de seus bons resultados, a empresa decidiu, mais de uma década depois de sua inauguração, negociar o fim da garantia de juros. Contudo, as negociações foram difíceis e perduraram até 1884, quando finalmente foi assinado o contrato de rescisão (ARGENTINA, 1902, v. 3, p. 50- 52). Como observado anteriormente, as relações entre o Governo e a empresa não eram boas, devido às questões sobre o pagamento da garantia de juros nos anos anteriores. Para cancelar o acordo acerca da garantia de juros, o Governo exigiu o reembolso, por parte da empresa, de £500.000, em função das quantias desembolsadas pelo Governo nos anos anteriores (LEWIS, 1983, p. 39-48). Apesar do acordo, a relação entre Governo e companhia continuou ruim (LÓPEZ, 2007, p. 30).

55 _{Rebuelto e López apresentam dados de rentabilidade para estes anos, mas desconsideram o aumento de capital –} tanto de capital próprio quanto de capital de terceiros – realizado em 1885, o que os leva a superestimar a rentabilidade deste ano e de 1886 (REBUELTO, 1994, p. 91; LÓPEZ, 2007, p. 32). O relatório aos acionistas de 1885, contudo, revela o aumento de capital (Central Argentine Railway Company Limited, 1885, p. 5).

Os bons resultados alcançados na década de 1880 explicam – e ao mesmo tempo refletem – a opção do FCCA de não se expandir e consolidar uma zona de influência maior.56 Se trouxe frutos no curto e médio prazo, no longo prazo tal decisão permitiu a invasão da área do FCCA, cujo principal símbolo foi a construção do FCBAR. López crê que o FCCA, frente ao FCBAR – o qual representava àquele uma ameaça – possuía duas alternativas: entendimento ou fusão, por um lado, e competição, por outro. O FCCA tentou a primeira alternativa, mas exigiu o reconhecimento, por parte do FCBAR, de um ágio que favorecesse àquele, o que resultou no fracasso da negociação. O FCCA, então, terminou optando pela segunda – isto é, competir com o FCBAR – e começou um rápido plano de expansão em 1887 (Railway Times, 1887, v. 2, p. 81- 82; LÓPEZ, 2007, p. 32). Em 1889, havia mais de 300 quilômetros em construção. No começo da década de 1890, o FCCA já contava com cerca de 1.150 quilômetros – o que representava uma expansão de quase 200% sobre sua extensão em 1888 (LEWIS, 1983, p. 62-63).