La mobilité quotidienne

La littérature concernant la mobilité quotidienne est, elle aussi, particulièrement riche. Une part de cette littérature étudie cette mobilité quotidienne au travers des caractéristiques des individus, tandis qu’une autre part l’aborde au travers des caractéristiques urbaines, des lieux fréquentés, des enchaînements des déplacements, ou encore des temps de transport.

2.2.1 Des caractéristiques individuelles aux espaces de vie

De nombreux travaux consacrés à la mobilité quotidienne traitent de la relation entre les caractéristiques individuelles (revenu, âge, type de ménage, personnes actives ou retraitées, etc.) et celles de la mobilité quotidienne qui en découle (mode de transport, distance parcourues, etc.). C. Paulo (2006) a, par exemple, montré que les revenus n’influaient pas sur la fréquence des déplacements des jours travaillés, mais que ces mêmes revenus influaient en revanche sur la fréquence et le type de déplacements lors des journées de week-end. S. Lord, F. Joerin et M. Theriault (2009) ont, quant à eux, mis en évidence que le vieillissement des individus tendait à induire une dynamique de réduction de leur espace de mobilité quotidienne, mais que cette réduction était bien souvent freinée par la dispersion des services sur le territoire. L’influence des caractéristiques du territoire sur la mobilité quotidienne représente ainsi un autre pan de la littérature. Celui-ci étudie la relation entre la forme urbaine et la mobilité quotidienne (Newman et Kenworthy, 1996, 1999 ; Pouyanne, 2004 ; Carpentier, 2007 ; Vandersmissen et al., 2008) en ayant pour objectif de tester la relation entre diverses caractéristiques urbaines et les réponses comportementales associées (Enaux, 2009) ou encore des résultantes induites comme, par exemple, la consommation d’énergie (Le Néchet, 2011).

Dans une optique différente, d’autres travaux, plus sociologiques, traitent des rapports d’inégalité entre les individus dans le cadre de leur mobilité quotidienne. Ces inégalités peuvent être abordées comme la résultante directe de politiques de transport ou d’aménagement, ou vues en tant que conséquences de mécanismes plus vastes tels la ségrégation urbaine ou la relégation (Bidou-Zachariasen, 2003 ; Donzelot, 2004). C. Jemelin et al. (2007) ont ainsi mis en évidence que certaines politiques de transport visant à réguler l’utilisation de la voiture individuelle en ville avaient des effets ségrégatifs vis-à-vis de l’accès à certains lieux, en fonction de la localisation du lieu de résidence. F. Dureau et V. Gouësset (2010) ont montré dans le cadre d’une étude sur deux quartiers périphériques de la ville de Bogotá (Colombie), que certaines disparités de revenus se traduisaient par des inégalités d’accès aux moyens de transport et donc de temps de trajet. E. Ravalet (2009), dans le cadre d’une étude comparative internationale a, quant à lui, montré que les populations les moins favorisées avaient tendance à se replier sur leur quartier et à mettre en place une mobilité quotidienne de proximité, davantage basée sur les réseaux sociaux. Ces travaux ont mis en avant des liens entre des comportements de mobilité quotidienne et des « modes de vies » (Kaufmann, Jemelin, Guidez, 2001 ; Flamm, 2002) ou des « modes d’habiter » (Stock, 2004, Lazzarotti, 2006).

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Car si l'ancrage spatial de l'individu ne se limite pas à un unique point fixe et organisateur de sa mobilité, il se doit d’être abordé en tant que système de lieux formé par les endroits avec lesquels cet individu est en relation. Ceci permet de dégager un espace au sein duquel ce dernier « vit », c’est-à-dire un « espace de vie ». Cette notion fut introduite et développée par les démographes et les géographes dans le but de proposer un nouvel outil de compréhension des mobilités spatiales, plus particulièrement dans le cadre des études de la migration. Le concept d’espace de vie fut popularisé entre autres par J. Chevalier (1974), D. Courgeau (1980, 1988), A. Fremont et J. Chevalier (1984). Il peut être défini comme « la portion d’espace où l’individu effectue toutes ses

activités » (Courgeau, 1988). N. Robette et E. Lelièvre (2005) ont distingué, dans le cadre

de travaux basés sur des données biographiques, trois types d’espaces liés à la vie :

l’espace d’origine, l’espace fondateur, et l’espace actuel. Les deux premiers concepts ont

notamment été formalisés par A. Gotman (1999). L’espace d’origine peut ainsi être synthétisé comme étant « le lieu d’où l’on vient ». Il présente un territoire familial de référence dans lequel est pris en compte le lieu de naissance de l’individu et celui de ses proches. Il est considéré principalement comme un territoire « de mémoire », donc non nécessairement fréquenté à toutes les époques de la vie. L’espace fondateur rassemble les lieux où s’est effectuée la « socialisation » de la personne, là où elle a grandi. Enfin,

l’espace actuel est « constitué par tous les lieux avec lesquels il [l’individu] est en rapport, soit directement, soit par l’intermédiaire de personnes s’y trouvant » (Courgeau, 1988).

A l’opposé des travaux aux approches sociologiques ou abordant la mobilité quotidienne en tant que système de lieux, s’est développée une approche plus « fonctionnaliste » issue de la géographie et de l’économie des transports, dont une partie est globalement orientée vers l’étude des budget-temps de transport (BTT). Cette approche a, entre autres, contribué à diffuser l’importance du temps des déplacements dans la compréhension du fonctionnement et du développement des villes.

2.2.2 L’importance du budget temps de transport dans la littérature

L’hypothèse de la constance du budget-temps de déplacement avancée par J. C. Tanner (1961), reformulée par G. Hupkes (1977, 1982), puis popularisée par Y. Zahavi (1979), a toujours suscité des débats animés. Cette notion met en avant que les temps de trajet réalisés par les individus au cours de leur journée seraient globalement constants quel que soit le lieu et l’époque analysée.

D’une manière générale, il est avancé que l’amélioration des vitesses de déplacement au cours du temps (et donc le temps gagné), est réinvesti par les individus sous la forme d’un éloignement géographique des lieux fréquentés (Marchetti, 1994). La réalisation de ce report serait toutefois limitée par deux contraintes : la première serait de ne pas dépasser un certain budget-temps, compris entre cinquante et quatre-vingt minutes de déplacement par jour et par personne (Zahavi et Ryan, 1980 ; Bieber et al., 1994) ou correspondant à l’équivalent de quatre-cent trente heures par an et par personne

(Hupkes, 1982). La seconde contrainte serait de ne pas y consacrer plus de 15 à 20% du revenu (Halleux, 2001).

Les avis sur la constance du temps de déplacement dans l’espace et le temps restent toutefois partagés. D. Metz (2008) a conclu, à partir d’une étude sur le Royaume-Uni, que les temps de trajet de transport sont bien constants dans l’espace et qu’ils n’ont pas grandement augmenté entre les années 1970 et aujourd’hui. De même, dans le cadre d’une étude historique sur onze régions du monde, A. Schafer et V. G. Victor (2000) concluent que les temps de trajets demeurent stables dans le temps et l’espace. A l’opposé, L. Toole-Holt et al. (2005) ont montré qu’aux Etats-Unis, le temps de trajet moyen par personne et par jour avait augmenté de 1,9 minute par an entre 1983 et 2001. De même, X. Godard (1978), dans le cadre d’une étude historique sur vingt villes françaises, pointe une augmentation de 10% des temps de trajet vers le travail. Il rejette ainsi l’hypothèse d’une stricte constance du budget-temps dans l’espace et le temps, tout en considérant certains aspects de la théorie des budgets-temps de transport comme valables. Selon certains auteurs, la constance du budget-temps n’est, en définitive, observable que dans le cadre d’analyses à des échelles très agrégées (Mokhtarian et Chen, 2004 ; Joly, 2006) : à un niveau local, des hausses du temps de trajet moyen peuvent être constatées.

Dans le but d’expliquer de façon générale les comportements de temps de déplacement et éventuellement leur hausse, B. Van Wee et al. (2006) ont distingué trois approches : une approche « biopsychologique », une approche « rationnelle » et une approche « contextuelle ».

La première cherche à expliquer les comportements de temps de trajets par les aspects biopsychologiques de l’individu (Michon, 1980). Cette approche fait appel à des principes plus ou moins absolus, tels la structure de nos gènes, dans lesquels serait inscrit le besoin vital d’un minimum de sollicitation musculaire ou encore la nécessité d’un minimum de stress (apporté ici par le temps consacré au trajet). En cela, la nature même de l’humain le pousserait à maintenir un temps de trajet quotidien supérieur à un certain seuil, mais également inférieur à une certaine limite. L. Redmond et P. L. Mokhtarian (2001) ont montré, dans le cadre d’une étude sur San Francisco, que le temps de trajet vers le travail déclaré comme « idéal » est de 16 minutes en moyenne (aller-simple). Pour P. L. Mokhtarian et C. Chen (2004), il existerait en définitive un temps de trajet « optimum », au-delà duquel ce temps laisserait place à une zone de stress.

Dans la seconde approche, ce sont avant tout des aspects plus « rationnels » liés à l’utilité du temps consacré au trajet (Hupkes, 1982) et à l’optimisation des temps de la vie qui sont mis en avant. M. Dijst et V. Vidakovic (2000) ont montré la relation entre le temps dédié au trajet et le temps de l’activité. B. Van Wee et al. (2006) ont ainsi avancé l’idée que le développement d’activités pendant le déplacement en lui-même (écouter de la musique, téléphoner, travailler, etc.) ainsi que l’amélioration du confort des moyens de transport, aient éventuellement contribué, de façon indirecte, à une augmentation du temps de trajet au cours du temps.

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Enfin, l’approche contextuelle cherche à expliquer les comportements de temps de trajet (et de leur évolution) en fonction des contextes dans lesquels les déplacements se déroulent. Ainsi, le contexte socio-économique (niveaux de vie, revenus individuels, marché du logement, etc.), le contexte spatial (structure urbaine, organisation des réseaux de transport, taux de motorisation, etc.), le contexte culturel (perception de la mobilité et des différents modes de transport dans la société) sont mobilisés pour expliquer les pratiques. La mise en commun de ces divers éléments contextuels explique, pour certains auteurs, que le mécanisme de report du temps gagné sous la forme de la distance parcourue atteigne sa limite voire s’inverse (Van Der Hoorn, 1979 ; Joly, 2003, 2006 ; Levinson et Yao, 2005), notamment du fait de la baisse de la vitesse de déplacement résultant des saturations quotidiennes des infrastructures autoroutières des grandes villes.

Selon H. F. Gunn (1979), l’augmentation progressive du budget-temps moyen tend en fait à cacher une croissance des disparités individuelles. Pour exemple, en région Ile-de-France (Ile-de-France), si 18% des personnes consacrent moins de 15 minutes (aller simple) à se rendre au travail, une part à peu prés égale (19%) y consacre, quant à elle, 60 minutes ou plus par trajet (Caenen et al., 2011), soit bien plus que le budget-temps de transport quotidien de la conjecture de Y. Zahavi (1979). H. F. Gunn (1979) suggère qu’il existe donc bel et bien un temps de « saturation » avec une certaine limite. P. B. Goodwin (in Gunn, 1979) suggère approximativement quatre-vingt dix minutes. Plus récemment, A. Banerjee et al. (2007) ont proposé la notion de « Travel-Time-Frontier », correspondant au temps maximum souhaitant être consacré par les individus à l’ensemble des déplacements de leur journée. Les analyses stochastiques appliquées à trois enquêtes nationales (Suisse, U.S.A, Inde) ont révélé un « Travel Time Frontier » quotidien de 140 minutes pour l’Inde, 164 minutes pour les USA et 187 minutes pour la Suisse. Il est toutefois nécessaire de souligner que ce « Travel Time Frontier » est d’une part, un temps « révélé » et, d’autre part, un temps « souhaité » comme étant un maximum.

Un autre pan de la littérature, plus particulièrement consacré au déplacement domicile-travail se focalise, dans le cadre d’une approche issue de l’économie des transports, sur le concept « d’excess commuting »7. Ce concept correspond à la différence entre les distances de trajet (ou les « coûts de transport » au sens large) effectivement consacrées au déplacement vers le travail et celles initialement suggérées par l’organisation des lieux entre eux (Horner, 2002) ou encore par celles prédites par les modèles urbains (Kim, 1994). Dans une revue critique de la littérature, K. Ma et D. Bannister (2006) soulignent que si ces études ont bel et bien permis de mettre en évidence l’existence d’un décalage entre l’ « observé » et le « théorique / prédit », ils précisent que l’interprétation de ces résultats, mais surtout leur comparaison entre différentes villes du monde, nécessite de rester prudent, notamment parce que ce phénomène cache des aspects non expliqués.

Nous pouvons donc retenir que dans le cadre de la mobilité résidentielle, de nombreuses études ont montré l’influence des diverses caractéristiques individuelles

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(âge, taille du ménage, etc.) ou du cycle de vie sur la propension à déménager. De même, l’influence des facteurs liés aux caractéristiques du logement (type, taille, environnement, etc.) sur les choix réalisés sont déjà, dans l’ensemble, bien approfondis. Dans le cadre de la mobilité quotidienne, la diversité des approches, plus ou moins centrées sur l’individu, rend la thématique particulièrement vaste. Un pan de cette littérature est consacré à l’analyse du lien entre les caractéristiques des individus et leur mobilité quotidienne, notamment au travers d’aspects démographiques et socio-économiques. Un autre traite plus spécifiquement de la mobilité quotidienne en tant que système de lieux, au travers de l’espace de vie. Enfin, une part s’oriente plus particulièrement vers la thématique des budget-temps de transport, dans une approche issue davantage de la géographie et de l’économie des transports.

Deux principaux éléments ressortent toutefois : le premier est que la littérature est globalement subdivisée selon les types de mobilité classiquement considérés (mobilité quotidienne, résidentielle, etc.). Le second élément, plutôt positif, est que chacun de ces types de mobilité est globalement bien étudié. Pour autant, ces approches n’apportent pas, pour le moment, de liens directs entre la mobilité résidentielle et la mobilité quotidienne. La mobilité résidentielle n’intègre la thématique des déplacements quotidiens qu’en termes de localisation possible du lieu de résidence par rapport à des attributs acceptés. A l’opposé, la mobilité quotidienne aborde la localisation du lieu de résidence en tant que point de départ des déplacements quotidiens, mais non en temps que résultante d’un certain nombre de choix, motivations ou « stratégies » ayant conduit à cette localisation.

Toutefois, nous pouvons souligner que la littérature consacrée aux « modes de vie » et aux « espaces de vie » laisse toutefois transparaître des éléments de liaison entre les mobilités. Un premier est globalement centré sur l’« espace » dans lequel s’inscrit l’individu. De même, la littérature sur les budget-temps de transport, en se focalisant sur le temps des déplacements comme régulateur du fonctionnement urbain, dégage un autre type de lien entre les mobilités. Ces deux aspects de temps et d’espace peuvent être vus comme les éléments de liaison et semblent apporter une base théorique cohérente à la conjonction entre les mobilités. Rappelons néanmoins que cette prise en compte de l’importance du temps et de l’espace n’est toutefois pas nouvelle : elle fut, entre autres, largement abordée par la Time-Geography suédoise, puis par le courant « espace-temps-activités ». En ce sens, il semble ici opportun de s’y intéresser.

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Chapitre 2. La conjonction des mobilités

quotidienne et résidentielle : le