Méthodologie / démarche

Les méthodes employées dans cette étude se fondent sur des analyses qualitative et quantitative. Le processus de métropolisation sera donc envisagé en prenant comme point de départ la demande de mobilité des populations.

Nous décrirons d’abord le processus de métropolisation de cette agglomération, en nous focalisant sur l’analyse démographique, économique et spatiale. Nous analyserons au début de cette recherche la croissance urbaine en identifiant plusieurs variables de population tels que nombre, densité, distribution, taux de croissance, emplois et population active. Ensuite, nous analyserons les changements spatiaux en regardant l’évolution de l’utilisation du sol, la distribution des localisations, la disponibilité des équipements urbains, la création des pôles d’activités. Puis, nous analyserons la croissance économique en utilisant les données du PIB pendant certains périodes et identifierons également le montant ainsi que l’origine des investissements afin de connaître l’importance et l’origine de l’internationalisation de

l’économie urbaine. Enfin, nous identifierons l’évolution du système des transports, y compris les infrastructures de transports, et la motorisation.

L’étape suivante est de comprendre les impacts de la métropolisation sur les mobilités dans l’agglomération, en analysant le lien entre les formes urbaines et les pratiques de mobilités. La forme urbaine se réfèrera principalement aux éléments de densité (population et emplois). La pratique des mobilités s’exprimera par la distance parcourue, le nombre de déplacements, le moyen de transports, la durée de déplacements. Nous étendrons également cette analyse à l’identification de l’influence de la forme urbaine sur le comportement de mobilité et tiendrons compte des caractéristiques socio-économiques. Les pratiques de mobilité ne sont pas seulement la résultante de la forme urbaine, elles sont aussi déterminées par un ensemble de caractéristiques propres aux individus. Cela permettra de déterminer ce qui provient des caractéristiques de forme urbaine et des caractéristiques individuelles dans l’explication des comportements de mobilité. Dans cette étape nous utiliserons l ‘analyse de corrélations, ainsi que l’analyse factorielle.

Figure 1.1 Contexte des études

Pour certaines analyses, nous diviserons l’aire étudiée en plusieurs zones et utiliserons les données au niveau des districts (kecamatan). Par manque des données sur les pratiques de mobilité dans l’agglomération, nous avons mené une enquête auprès de ménages sur leurs déplacements. Cette enquête a été distribuée à 2580 de ménages en 82 points d’enquêtes dans différents kecamatan. Cela permettra d’avoir les informations sur les comportements de déplacements des habitants et leurs caractéristiques socio-économiques.

1.7 Structure de la thèse

Nous exposons dans un premier temps (chapitre 2) des informations générales sur les régions métropolitaines indonésiennes, en particulier sur la région métropolitaine de Bandung, et donnerons la définition indonésienne des régions métropolitaines. Nous évoquerons en suite une brève histoire de Bandung.

Métropolisation

Changement spatial / forme urbaine / économique

Comportement de mobilité Caractéristiques socio-économiques de ménages

à partir d’indicateurs sociaux-démographiques (évolution et distribution spatiale de la population, caractéristiques de la population et des ménages, migrations vers l’agglomération).

Le quatrième chapitre sera consacré aux analyses du développement économique et spatial de la région métropolitaine. Nous nous appuierons sur des indicateurs tels que le PIB, le marché de l’emploi et les activités de bases, l’investissement local et étranger, les échanges avec les autres régions. Par ailleurs, nous analyserons le développement spatial de la région métropolitaine de Bandung, en s’appuyant sur l’évolution de la structure spatiale et de l’utilisation des sols ; de plus nous étudierons également l’offre de services urbains.

Nous travaillerons ensuite sur les pratiques de mobilité des ménages dans l’agglomération de Bandung. Le chapitre cinq portera premièrement sur le développement du système des transports dans la région métropolitaine de Bandung. Nous exposerons l’histoire des voies de communication, de la motorisation et du développement des infrastructures des transports, et analyserons les dépenses pour la construction des infrastructures de transports, l’offre de transports collectifs, ainsi que le coûts des transports pour les usagers.

Le sixième chapitre sera l’occasion d’approfondir les influences de la forme urbaine sur les comportements de mobilité de ménages, en utilisant les données de l’enquête réalisée auprès des ménages sur leurs déplacements. En s’appuyant sur l’analyse factorielle, nous apprendrons les déterminants de la mobilité quotidienne.

Chapitre 2

Concepts et généralité sur la région métropolitaine de

Bandung

La définition de l’urbain en Indonésie est la suivante : Selon la loi 26/2007 sur l’aménagement du territoire, une zone urbaine (kawasan perkotaan) est une zone dont l’activité principale est non agricole, avec un habitat urbain, une concentration et une distribution de services gouvernementaux, de services sociaux, et activité économique urbaine. Tandis que la définition de la commune urbaine selon de BPS (Bureau Central de Statistique) est une région administrative de niveau desa (commune) ou kelurahan (sous-district) qui répond à certaines exigences en termes de densité de population, de pourcentage des ménages agricoles, et de nombre d'équipements urbains, tels que les routes, les moyens d’éducation, les établissements de santé publics, et ainsi de suite. La détermination de la commune urbaine selon le BPS est donc basée sur plusieurs critères. Ces derniers ont subi plusieurs modifications, en conformité avec le développement régional. Cette révision des critères se fait tous les 10 ans, habituellement avant la mise en œuvre du recensement de la population. Les critères pour la commune urbaine de 2000 sont toujours en vigueur actuellement. Elle se fonde sur 3 indicateurs, la densité de population par km2, le pourcentage de ménages agricoles, et l'existence ou l'accès à des installations urbaines.

La loi 26/2007 sur l’aménagement du territoire prévoie une typologie de zones urbaines dans le système national selon leur population :

- région megapolitaine, une région composée de 2 ou plus de régions métropolitaines, qui entretiennent une relation fonctionnelle et forment un système.

- région métropolitaine, une région urbaine autonome ou une région urbaine composée d’une ou plusieurs villes (agglomérations), c’est à dire d’une ville- centre et de sa banlieue, entretenant des liens fonctionnels, et connectée aux réseaux d'infrastructures régionaux, tels que les voiries régionales, et comptant une population agglomérée d'au moins un million habitants.

- grande zone urbaine, une ville de plus de 500.000 habitants. - moyenne zone urbaine, ville de 100.000 à 500.000 habitants. - petite zone urbaine, une ville de 10.000 à 100.000 habitants.