Logements abordables

Bien que des logements sociaux aient été promis, le promoteur privé prévoyait construire des logements privés en copropriétés. Or, de ces unités, on souhaitait que la majorité soit accessible au programme Accès-Condo de la SHDM afin de favoriser l’accès à la propriété. Il était prévu que les logements du rez-de-chaussée prennent la forme de maisonnettes à deux étages avec accès à un petit jardin personnel ainsi qu’un accès sur rue. Un centre de la petite enfance pouvant accueillir 80 enfants ainsi que des espaces commerciaux au rez-de-chaussée des bâtiments des copropriétés était souhaité. De plus, les intervenants avaient fait la demande pour que 600 unités de logements dédiés à des personnes âgées autonomes soient disposées dans trois bâtiments de 14 à 16 étages et fassent partie d’un volet locatif privé (O.C.P.M, 2009; CLIC, 2009; Rapport O.C.P.M., 2009).

3.7.4 Pollution et nuisance sonore

La proximité à l’autoroute a aussi été soulevée comme un enjeu en vertu du bruit et de la pollution générée par les voitures. Les bâtiments étant construits à moins de 150 mètres des voies de circulations, un mur antibruit ainsi que des systèmes de filtration d’air et de climatisation avaient été exigés. Des études menées par la Direction de Santé publique de Montréal sur le climat sonore ont bien démontré les impacts acoustiques et les impacts sur la qualité de l’air liés à la proximité des bâtiments à l’autoroute.

« En matière de qualité de l’air, l’étude indique qu’il y a des dépassements du taux de particules fines sur plusieurs périodes et sur plusieurs jours qui constituerait une nuisance pour la santé des populations, particulièrement les aînées et les enfants » (Rapport O.C.P.M, 2009).

3.7.5 Espaces verts et mythe du village

Les acteurs du milieu, les intervenants ainsi que les groupes de résidents priorisaient beaucoup la question des espaces verts. Or, ces espaces verts devaient être aménagés au bénéfice des résidents et où on pourrait y retrouver une aire de jeu pour les enfants. En effet, on souhaitait que les bâtiments du site soient construits autour d’un espace vert central qui prendrait la fonction

d’un parc de voisinage, en plus de construire une « ceinture verte » autour du projet (Rapport O.C.P.M., 2009). L’idée était qu’un lien soit créé entre le parc Marcelin-Wilson et le parc de voisinage afin de créer une continuation avec le quartier (Rapport O.C.P.M., 2009). Les intervenants souhaitaient notamment que 70 % de la superficie du site représente des espaces publics verts.

Or, pour plusieurs intervenants et acteurs du milieu, la configuration du nouveau projet prenant la forme d’une raquette autour d’un parc central serait positive et ferait d’ailleurs en sorte de minimiser la circulation automobile sur le site. Effectivement, l’aspect enclavé du site devait permettre un meilleur développement de la vie communautaire, permettant la création d’un « esprit de village ». Selon l’architecte du site, l’enclavement du site serait en fait ce qui lui donne du cachet faisant oublier les aspects irritants environnants (Rapport O.C.P.M., 2009). Les intervenants et autres acteurs semblaient être en accord :

« On souhaite que ce nouveau quartier se développe comme un village, en assurant le caractère paisible de l’îlot. La commission est d’avis que les bonifications apportées au projet devraient s’articuler autour de cette notion souhaitée par le milieu. L’aménagement des espaces verts jouera un rôle stratégique dans la réalisation de l’objectif de création d’un village » (Rapport O.C.P.M, p.3, 2009).

3.7.6 Stationnement

Durant les consultations publiques, un conseiller en aménagement de la ville de Montréal avait indiqué que le nombre de places de stationnement ainsi que leur localisation dérogeaient à la réglementation d’urbanisme déjà en place (Ville de Montréal, conseil municipal, 2008). Il sera donc planifié de construire une place de stationnement pour chaque appartement en copropriété divise et une place de stationnement pour quatre unités de logements sociaux. Déclenchant des manifestations de colère chez les intervenants communautaires, la Ville tenta d’apaiser les critiques en faisant la promotion de l’usage du transport en commun en plus d’indiquer que dans les 137 ménages ayant indiqué leur intention de retour, seulement 43 d’entre eux possédaient un véhicule (Rapport O.C.P.M., 2009, p.63). Ainsi, le stationnement représentait un enjeu de grande envergure pour les intervenants et les gestionnaires des OBNL d’habitation puisque, selon eux l’offre de place de stationnement dédiée aux logements sociaux ne correspondait en rien à la réalité de leur clientèle :

Le comité des partenaires se questionne sur le nombre de places de stationnement prévues pour les logements sociaux (1 place / 4 appartements). Compte tenu du peu de places de stationnement privées pour les logements sociaux, le comité des partenaires souhaite que d’autres formes de moyens de transport (autopartage et support à bicyclettes) soient à la portée des résidants. (CLIC, 2009).

Figure 3.8 : Premier plan d’ensemble du projet de rénovation des PAHB

Source : Rapport O.C.P.M., 1er _{mai, 2009}

3.8 : En résumé

À l’aune de ce chapitre, il est possible d’affirmer que les quartiers sociologiques composant l’arrondissement Ahuntsic-Cartierville sont bien différents sur la base socioéconomique des ménages, mais aussi au niveau de l’origine ethnique. Les anciennes PAHB, étant la possession d’un propriétaire délinquant et intimidateur, étaient autrefois frappées d’enjeux et de conditions misérables et les résidents faisaient face chaque jour à de l’intimidation. Les conditions de vie déplorables qui étaient dénoncées par les résidents ont finalement été entendues par les différents organismes communautaires de l’arrondissement qui leur ont procuré soutient et aide afin de de permettre aux résidents de

CHAPITRE 4 : LA CITÉ DE L’ACADIE, UN PROJET DE MIXITÉ