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M´ethodologie d’utilisation de l’outil

Dans le document The DART-Europe E-theses Portal (Page 180-189)

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FIG. 4.36 – M´ethodologie d’utilisation de l’outil

L’outil peut simuler autant de sc´enarios que de combinaisons possibles des diff´erents pa-ram`etres, en particulier nombre, capacit´e et localisation des aires de livraison, rayon pertinent d’action et habitudes de livraison, dur´ee moyenne de livraison (param`etrek2). Ces sc´enarios peuvent alors ˆetre compar´es par le biais des impacts n´egatifs sur la circulation globale, qui sont le r´esultat de la simulation et la d´ecision sera prise sur la base d’un seuil d’acceptabilit´e de la gˆene, lui-mˆeme modifiable par le d´ecideur.

Disposant d’une vision globale de la strat´egie de la ville au niveau transport, urbanisme, commercial, les collectivit´es locales peuvent d´ecider en connaissance de cause, d’´etablir ou re-configurer un plan d’aires de livraison. Cette d´ecision est de l’ordre du remaniement de l’espace d’urbain et notamment de l’am´enagement du territoire.

Cette d´ecision fait l’objet d’une discussion entre les collectivit´es locales et les experts. Elle encadre les n´egociations avec les commerc¸ants pour ´eviter que de nouveau des d´ecisions d’im-plantation d’aires ne soient accept´ees au coup par coup sans r´eelle justification.

Si, par contre, de nouvelles activit´es se d´eveloppent dans certains secteurs de la ville, spon-tan´ement ou de mani`ere volontariste, l’outil peut fonctionner de fac¸on prospective, pour indi-quer instantan´ement les besoins induits en aires de livraison.

Nous pr´esentons dans le sixi`eme chapitre l’application `a la ville de La Rochelle du mod`ele que nous venons d’exposer.

4.5.3 Un outil formalis´e pour la concertation et le dialogue

Le formalisme de l’outil permet une certaine r´ealit´e quant aux habitudes de livraisons. Il permet ´egalement de d´ecrire le syst`eme selon des r`egles et des hypoth`eses qui forment un tout coh´erent. L’apport de l’outil est aussi bien qualitatif que quantitatif ce qui permet le dialogue mais surtout la formalisation d’une d´ecision de la part de l’´elu local.

L’outil formalis´e permet ´egalement d’´etablir une base rigoureuse sur laquelle des r´eflexions peuvent ˆetre faites, d’une part pour l’am´elioration de la connaissance des liens entre les va-riables et cela rejoint l’id´ee d’outil pour comprendre (paragraphe4.5.1) et d’autre part sur les r´esultats mˆemes de l’outil. Ainsi, les d´ecisions peuvent ˆetre prises en justifiant les choix de mani`ere scientifique et d´ependent d’un cadre rationnel. Mais ce n’est pas toujours le cas, les d´ecisions ne sont pas uniquement prises sur des faits ou simulations rationnels, mais reposent aussi sur la strat´egie des ´elus locaux et d’´eventuelles confrontations politiques au sein d’une ville. Et alors, aucun outil, aussi r´ealiste soit-il, ne pourra apporter une quelconque valeur ajout´ee pour la prise de d´ecision.

Enfin, la discussion, ´el´ement cl´e pour trouver des compromis entre les acteurs, peut ˆetre for-malis´ee grˆace `a l’outil et ainsi ´evite les d´erives lors des d´ebats, notamment entre les commerc¸ants et la collectivit´e locale concernant les attributions d’aires de livraison `a proximit´e de leurs ma-gasins. Dans le cadre de rencontres avec les acteurs de la sph`ere ´economique, l’outil est devenu une m´ediation importante offrant l’avantage d’avoir une interface graphique pertinente et lu-dique. Il permet de montrer l’engagement des collectivit´es locales dans une d´emarche proactive et prospective.

4.5. L’UTILIT ´E POUR LES COLLECTIVIT ´ES LOCALES 157

4.5.4 Les limites de l’outil

Le premier module de l’outil est de nature stochastique et consid`ere des donn´ees issues d’enquˆetes. Le mod`ele peut repr´esenter la r´ealit´e convenablement, compte tenu du caract`ere empirique de l’outil. D’ailleurs la validation de ce premier module sur la ville de La Rochelle (Cf chapitre 6) ne fait aucun doute sur sa capacit´e `a repr´esenter la r´ealit´e. Cependant, le deuxi`eme module l’est beaucoup moins. En tout cas sa validation est d’autant plus d´elicate qu’il est qua-siment impossible de v´erifier les r´esultats de DALSIM. Ainsi, les efforts de validation de l’outil ne doivent pas se concentrer sur une validation de la capacit´e `a repr´esenter la r´ealit´e mais sur une validation de la m´ethodologie de mod´elisation.

De par sa composition, l’outil ne peut ˆetre r´ealiste. Les r´esultats li´es au module de dy-namique des syst`emes, i.e. le module 2, ne doivent pas ˆetre pris pour argent comptant mais repr´esentent une situation hypoth´etique. L’int´erˆet de quantifier cette irr´ealit´e vient lorsque plu-sieurs sc´enarios de plan d’aires de livraison sont simul´es. En effet, les r´esultats donnent des si-tuations hypoth´etiques et toujours aussi irr´ealistes puisqu’elles sont biais´ees de par la mod´elisa-tion utilis´ee. Mais leurs biais sont les mˆemes, ainsi les comparaisons des sc´enarios deux `a deux deviennent alors possibles et surtout ont un sens, c’est-`a-dire que l’utilisateur peut ˆetre capable de trouver un sc´enario correspondant `a un optimum local (`a l’´echelle de l’espace de recherche, il n’est pas certain que l’optimum trouv´e soit un optimum local ou l’optimal).

Ensuite, l’irr´ealisme de l’outil vient de la consid´eration des diff´erents probl`emes, notam-ment celui du chargenotam-ment de v´ehicules qui est un probl`eme NP-Difficile mˆeme si ce module n’a pas ´et´e utilis´e dans le cas pr´ecis de la localisation et du dimensionnement des aires de li-vraison. Ce type de probl`eme nous impose une certaine simplification de mani`ere `a avoir des temps de calcul raisonnables pour la simulation. Ainsi, nous avons montr´e dans [Delaˆıtreet al., 2007b] puis dans [Delaˆıtreet al., 2007c] qu’il ´etait n´ecessaire de trouver un compromis dans la finesse des variables consid´er´ees dans ce probl`eme. Les sc´enarios possibles pour le chargement de v´ehicules sont vite limit´es, et on se heurte rapidement `a la complexit´e du probl`eme nous obligeant `a revoir le mod`ele de fac¸on plus agr´eg´ee.

Enfin, le mod`ele ne suffit pas lors des d´ebats. En revanche, il permet de proposer de nou-velles visions (mˆeme irr´ealistes) de sc´enarios qui seront des ´el´ements de discussions entre les acteurs.

4.6 Conclusion

Dans ce chapitre, nous d´eveloppons une approche de simulation appel´ee CILOSA et un exemple de d´eveloppement sur la probl´ematique des aires de livraison.

L’approche CILOSA est constitu´ee de trois modules successifs et communicants qui sont les modules de chargement, de routage et de stationnement des v´ehicules. Cette approche est bas´ee principalement sur l’´elaboration des sc´enarios pour la simulation (Pr´e-simulation), la simula-tion des sc´enarios par les flux de trafic via l’outil (Simulasimula-tion), et l’´evaluasimula-tion des sc´enarios (Post-simulation). Elle est g´en´erique et rend possible le d´eveloppement d’outils d’aide `a la d´ecision sur des probl´ematiques donn´ees. Nous avons, pour cela, d´etaill´e un outil composite de simulation issue de CILOSA, nomm´e DALSIM (Delivery Areas and Logistic SIMulation), qui est un outil de diagnostic et d’aide `a la d´ecision pour la mise en œuvre d’un plan de lo-calisation et de dimensionnement des aires de livraison au profit des autorit´es locales. L’outil est composite car il utilise deux types d’approches de mod´elisation qui sont les files d’attente de la Recherche Op´erationnelle et la Dynamique des Syst`emes. L’outil est capable de simuler des sc´enarios de r´epartition d’aires de livraison d’une ville et d’en ´evaluer les impacts sur les flux globaux de circulation. L’outil d´ecrit ne permet pas de trouver le meilleur sch´ema d’aires de livraison dans une ville, mais simule l’effet de tout compl´ement ou suppression d’une aire sur l’ensemble des flux de circulation et donne un aperc¸u rapide et efficace de l’ensemble du syst`eme car il se limite `a la simulation globale du trafic de circulation sans d´etail spatial.

Ce chapitre permet de poser les bases th´eoriques de l’approche de simulation que nous vali-dons par un cas d’application dans le chapitre 6, o `u DALSIM est utilis´e sur l’agglom´eration de La Rochelle et o `u nous analysons la confrontation des r´esultats de l’outil et la r´ealit´e constat´ee.

Puis, nous verrons l’utilit´e concr`ete au sein des services techniques de l’agglom´eration de Poi-tiers d’un outil pour le diagnostic et l’optimisation de la localisation et du dimensionnement des aires de livraisons.

Enfin, comme l’approche de simulation CILOSA est large et permet la construction d’un grand nombre d’outils r´epondants `a des probl´ematiques sp´ecifiques, il convient d’identifier celle qu’il s’agira de traiter et d’en associer une description de l’outil par une m´ethode de mise en œuvre afin d’assurer le caract`ere op´erationnel dans les r´eflexions des acteurs concern´es.

Nous expliquons cette m´ethode dans le chapitre suivant qui comporte deux aspects : une forma-lisation th´eorique de la m´ethode de mise en œuvre d’une mani`ere g´en´erale qui se d´ecompose

4.6. CONCLUSION 159 en plusieurs ´etapes et une application concr`ete sur la Communaut´e d’Agglom´eration de La Rochelle pour obtenir un retour d’exp´eriences des acteurs.

Chapitre 5

M´ethodologie de mise en œuvre

Sommaire

5.1 Introduction . . . 163

5.2 D´efinition des objectifs . . . 163

5.2.1 Les Groupes Cible . . . 164

5.2.2 L’identification des attentes . . . 165

5.2.3 D´efinition des objectifs . . . 166

5.3 Caract´erisation de la ville pour le TMV . . . 167

5.4 Conception globale et solutions. . . 167

5.4.1 Conception globale . . . 168

5.4.2 ´Evaluation des solutions . . . 169

5.5 Position de la d´emarche . . . 170

5.6 R´eactions et motivations des acteurs . . . 171

5.6.1 Les transporteurs . . . 173

5.6.2 Les commerc¸ants du centre-ville. . . 174

5.6.3 Les artisans du BTP . . . 174

5.6.4 Les n´egoces du BTP . . . 175

5.6.5 Les«Caf´es Hˆotels Restaurants». . . 176

5.6.6 Les acteurs du Port autonome de La Rochelle . . . 176

5.6.7 Les acteurs li´es aux d´echetteries . . . 176

5.6.8 Les commerc¸ants en dehors du centre-ville. . . 177 161

5.6.9 Les artisans hors BTP . . . 177

5.6.10 Les acteurs de la Presse . . . 177

5.6.11 Les habitants. . . 178

5.6.12 La collectivit´e locale . . . 178

5.7 Conclusion. . . 179

5.1. INTRODUCTION 163

5.1 Introduction

De mani`ere g´en´erale un projet visant l’am´elioration du TMV comporte trois phases : – d´efinition du cadre de travail : les objectifs de la collectivit´e au niveau global par rapport

`a l’ensemble des mobilit´es ; – organisation et conception ; – mise en œuvre.

Notre d´emarche concerne la deuxi`eme phase via l’utilisation de mod`eles pour l’´evaluation des solutions. Elle se d´ecompose en quatre ´etapes dont le sch´ema de principe est pr´esent´e dans la Figure 5.1. La premi`ere est la d´efinition des objectifs. Il s’agit d’abord d’expliciter les be-soins des groupes cible et d’analyser leurs convergences pour en tirer des synergies et leurs divergences pour identifier les conflits d’int´erˆet et d´eterminer les objectifs des actions `a entre-prendre. La deuxi`eme ´etape concerne la caract´erisation de la ville pour d´efinir un cadre de travail. La troisi`eme est la recherche et la conception de solutions dans une approche globale i.e. en prenant en compte l’analyse des besoins de l’ensemble des groupes cible. Enfin, la qua-tri`eme ´etape r´ev`ele le plan ou le sch´ema directeur dans lequel s’inscrivent toutes les solutions `a mettre en œuvre. Nous ne d´ecrirons pas cette derni`ere ´etape car sa mise en œuvre demeure tr`es classique.

Ce chapitre est constitu´e de cinq parties. Les trois premi`eres parties d´etaillent la m´ethode de mise en œuvre d’une approche globale pour l’optimisation du TMV, `a savoir la d´efinition des objectifs, la caract´erisation de la ville pour le TMV et la conception globale des solutions.

La quatri`eme partie pr´ecise la position de cette approche globale du TMV par rapport aux approches existantes.

Enfin, la cinqui`eme partie ´etablit un retour d’exp´erience de l’approche globale propos´ee sur un cas concret, celui de La Rochelle, en explicitant la r´eaction et la motivation des acteurs.

5.2 D´efinition des objectifs

Cette ´etape se divise en trois phases : la d´efinition des groupes cible, l’identification de leurs besoins et attentes et la d´efinition des objectifs.

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