L’approche CILOSA est g´en´erique et `a partir de celle-ci, il est possible de concevoir des outils de diagnostic et d’aide `a la d´ecision qui peuvent jouer un rˆole majeur dans l’identification de solutions `a moyen terme. Dans la section suivante, nous proposons la construction d’un tel outil sur la probl´ematique fondamentale de la localisation et du dimensionnement des aires de livraison.
4.4 Simulation des aires de livraison
4.4.1 Probl´ematique
Aujourd’hui, les impacts du TMV sur le trafic global ne sont connus que partiellement. En effet, si des comptages permettent de quantifier les flux des v´ehicules de fret en mouvement et donc d’´evaluer les cons´equences de leur pr´esence au sein du trafic d’ensemble, en revanche l’impact du stationnement gˆenant, voire illicite (infraction au code la route) n’est pas ou peu
´etudi´e. C’est pourquoi il nous a sembl´e important de nous int´eresser au stationnement gˆenant des v´ehicules de livraison et `a ses causes. Celles-ci sont multiples, la plus importante ´etant l’absence d’aires de livraison en nombre suffisant, ou leur non-utilisation par les chauffeurs-livreurs, soit parce qu’elles ne correspondent pas `a leurs besoins r´eels, soit parce qu’elles sont encombr´ees par des v´ehicules non autoris´es [IAURIF, 2004], [Ambrosiniet al., 1997, 1999a, 1999b], [Interface Transport, 2002].
Mˆeme si la dur´ee du stationnement varie d’une ville `a l’autre, les r´esultats de plusieurs
´etudes men´ees sur le fonctionnement des livraisons convergent. Le principal constat est que les dur´ees de livraisons sont majoritairement courtes : 90% des livraisons se font en moins de dix minutes dans Paris [IAURIF, 2004], 60% en moins de cinq minutes pour le centre-ville d’Arras [Transitec, 2003], 75% en moins de dix minutes en moyenne sur les agglom´erations de Bordeaux, Marseille et Dijon [Ambrosiniet al., 1997, 1999a, 1999b]. Elles tendraient mˆeme `a diminuer. Par ailleurs, le stationnement se fait sur un emplacement non autoris´e pour plus d’une livraison sur deux, voire 70% dans le cas de la ville de Lyon [Interface Transport, 2002]. Les raisons en sont multiples, les plus fr´equemment ´evoqu´ees concernant la non-disponibilit´e des aires de livrai-son, r´eguli`erement occup´ees par les v´ehicules de riverains, de commerc¸ants, voire d’artisans, ou encore l’´eloignement des emplacements par rapport aux points de livraison, alors que les livreurs cherchent toujours `a stationner au plus pr`es de la destination de livraison. Notons qu’`a
4.4. SIMULATION DES AIRES DE LIVRAISON 143 Paris en 2004, `a peine plus de 10% des destinataires ont d´eclar´e b´en´eficier d’une aire de livraison
`a proximit´e [IAURIF, 2004].
Dans l’ensemble de l’organisation du syst`eme TMV, les aires de livraison jouent un rˆole particulier [Delaˆıtreet al., 2007d] : ce sont des aires d’arrˆet et non de stationnement, o `u le chauf-feur peut, sans gˆener les flux de circulation, d´eposer son v´ehicule pour effectuer les op´erations de chargement et d´echargement de marchandises `a destination des activit´es commerciales et industrielles situ´ees dans un cercle de faible rayon autour de l’aire. L’existence d’une aire de livraison bien conc¸ue et sa disponibilit´e effective pour le v´ehicule de livraison conditionnent fortement au niveau local la fluidit´e de la circulation et l’efficacit´e de la distribution des mar-chandises.
D’une mani`ere g´en´erale, les stationnements se font d’autant plus fr´equemment sur des em-placements non autoris´es que le milieu est contraint. Pour que les chauffeurs-livreurs utilisent correctement les emplacements r´eserv´es, il faut que ceux-ci ne n´ecessitent aucune manœuvre compliqu´ee (entr´ee et d´egagement en direct), condition remplie de pr´ef´erence par des aires positionn´ees en angle de rue ou suffisamment longues (de l’ordre de 15 m pour un v´ehicule utilitaire l´eger).
La mise en ad´equation des besoins en livraison (flux et dur´ees) avec les places r´eserv´ees `a cet effet pour les v´ehicules de marchandises permet de diminuer les probl`emes. Pour entreprendre une telle d´emarche au niveau d’une ville enti`ere, il faut d’abord ´etablir un diagnostic des besoins au regard de la situation. On peut alors d´eterminer un plan optimal d’aires de livraison sous forme d’une distribution spatiale des aires de livraison sur la ville.
Pour y parvenir, collectivit´es locales, transporteurs, commerc¸ants et d´etenteurs de fret doi-vent se mettre d’accord. V´eritables chefs d’orchestre de cet ensemble, les collectivit´es locales doivent mesurer `a quel point le sous-dimensionnement des aires de livraison et une localisation non optimale dans la ville sont sources de probl`emes et apparaˆıtre comme force de proposition pour des am´eliorations, lesquelles s’articulent autour de l’optimisation de la localisation et du dimensionnement des aires en question, puis de l’usage qui en sera fait.
Pour un d´ecideur, r´esoudre ce double probl`eme est essentiel pour plusieurs raisons : – c’est une des conditions d’une circulation fluide, en particulier dans les villes
physique-ment contraintes (rues ´etroites, cœur historique, etc.) ;
– c’est une ´etape incontournable et la premi`ere `a r´esoudre d`es lors qu’une d´emarche
d’op-timisation du TMV est lanc´ee ;
– c’est une possibilit´e d’am´eliorer, efficacement et `a moindre co ˆut, la qualit´e de la desserte d’une ville en marchandises.
Bien ´evidemment, pour qu’une d´emarche d’optimisation du TMV soit efficace, il est n´ecessaire qu’elle soit int´egr´ee `a une strat´egie coh´erente de transport urbain [Delaˆıtreet al., 2007a, 2007e], ceci pour ´eviter que les flux de v´ehicules de marchandises ne viennent freiner les flux des v´ehicules particuliers.
Actuellement les aires de livraison sont am´enag´ees au coup par coup pour satisfaire les commerc¸ants qui en font la demande. Les collectivit´es apportent une r´eponse locale et ponc-tuelle `a un probl`eme local et dat´e, soulev´e par tel ou tel commerc¸ant. Ainsi, dans la plupart des villes, si ce n’est peut-ˆetre certaines villes de petite taille, la localisation et le dimensionne-ment des aires ne sont pas ou sont peu conc¸us de mani`ere globale. De surcroˆıt, aucune adapta-tion n’est pr´evue pour accompagner l’´evoluadapta-tion dans le temps des besoins industriels et com-merciaux. Rien d’´etonnant alors `a ce que certains emplacements d´edi´es au stationnement des v´ehicules de livraison soient sous-dimensionn´es ou, `a l’inverse, que des emplacements r´eserv´es soient sous-utilis´es, ce qui incite les autres utilisateurs de la voirie `a les d´etourner `a leur profit et contribue `a d´ecr´edibiliser les aires de livraison. Enfin, les livraisons de marchandises ´evoluent en fonction des besoins industriels et commerciaux et cette ´evolution est rarement prise en compte par les collectivit´es pour la mise `a jour de leurs plans d’aires de livraison. Dans ce cadre, la livraison ne peut s’effectuer dans de bonnes conditions.
Cette probl´ematique est source d’une optimisation potentielle de la circulation des v´ehicules dans la ville puisque les zones ne b´en´eficiant pas d’un plan efficace d’aires de livraison sont sources d’impacts n´egatifs sur la capacit´e du r´eseau et sur la s´ecurit´e [Aiura et Taniguchi, 2005].
4.4.2 Le stationnement gˆenant pris en compte
Comme dit pr´ec´edemment, nous nous concentrons sur l’activit´e du transport routier de marchandises qui consiste `a livrer de fac¸on illicite ou gˆenante. Les v´ehicules de marchandises concern´es sont ceux qui n’ont pas pu trouver place sur une aire appropri´ee et stationnent donc en pleine voie. Nous les d´esignerons par la suite comme v´ehicules gˆenants.
La Figure4.29pr´esente quelques cas de v´ehicules gˆenants commun´ement observ´es en ville.
Cette liste n’est pas exhaustive et d’autres cas (variantes) peuvent se d´ecliner `a partir de ces
4.4. SIMULATION DES AIRES DE LIVRAISON 145 situations de base, notamment si l’on consid`ere d’autres am´enagements de voirie comme les trottoirs, les voies bus et les pistes cyclables, si l’on tient compte du nombre de voies, si l’on distingue les diff´erents cas de stationnement gˆenant de v´ehicules de livraison (en pleine voie, en demi Lincoln, sur une place de stationnement classique, etc.). Le cas 3, dans lequel une aire de livraison existe `a proximit´e, mais est occup´ee ill´egalement par un v´ehicule particulier, ne devrait th´eoriquement pas se produire. Il rel`eve d’une logique r´epressive, qui n’est pas du ressort de la mod´elisation. Seuls les cas 1 et 2 sont consid´er´es dans notre outil.
Nous consid´erons que la pr´esence de ces v´ehicules gˆenantsau cours d’une livraison est di-rectement li´ee `a l’absence d’une aire convenable `a proximit´e ou `a son inad´equation, donc `a l’imperfection du r´eseau d’aires de livraison dans la ville.
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