guer les deux types de biens : les biens de consommation et les biens de production. Le bien de consommation est un bien destin´e `a la satisfaction d’un besoin chez un consommateur : il s’agit donc d’un bien destin´e `a un usage normalement non productif d’un point de vue ´economique.
Le bien de production est un bien fabriqu´e et acquis par l’entreprise dans le but de produire d’autres biens ou des services. Or, il est primordial de consid´erer ces deux types de bien si l’on veut une certaine exhaustivit´e dans notre d´emarche. Ainsi, les flux des artisans par exemple sont pris en compte.
Dans les zones urbaines, les marchandises les plus pr´esentes sont les biens de consomma-tion. La Figure1.1repr´esente les flux de biens de consommation et les biens de production. Au sein de la ville, les biens de consommation contribuent largement aux flux totaux de marchan-dises du r´eseau urbain et trouvent leur point de vente `a l’int´erieur de la ville tandis que les biens de production ne font que transiter et ont une destination g´en´eralement hors de la ville.
Cette repr´esentation donne les tendances globales des flux au sein d’une ville. Mˆeme si les biens de consommation sont effectivement majoritaires dans les zones urbaines, il peut exister, de v´eritables unit´es de production en ville.
Pour comprendre le cheminement des marchandises dans une ville, il paraˆıt important de
bien recadrer le contexte, `a savoir la ville mais aussi son environnement.
De mani`ere g´en´erale, le transport des biens forment un cycle [Routhier, 2002]. Les marchan-dises sont transform´ees sur des lieux de production et transitent entre ces lieux de produc-tion ; elles sont, suivant la politique de l’´etablissement qui les vend, transport´ees jusqu’aux magasins de d´etail, interm´ediaires ou le client final (le consommateur) qu’il soit particulier ou professionnel. Les diff´erents d´echets sont collect´es et achemin´es vers des d´echetteries puis transport´es jusqu’au centre de destruction et de revalorisation des d´echets hors de la ville. Les mati`eres premi`eres recycl´ees sont employ´ees pour fabriquer de nouveaux produits. Le chemin que d´eterminent les marchandises forme, d’un point de vue global, une boucle.
1.2.3 Acteurs du TMV
Dans le TMV, une multitude d’acteurs interviennent et sont clairement identifi´es. Dans la litt´erature, ils se d´eclinent en quatre groupes qui ont notamment ´et´e d´efinis par Taniguchi [Ta-niguchiet al., 2001] que sont les d´etenteurs de fret, les op´erateurs de transport, les habitants et usagers et les institutionnels. Ils ont ´et´e, par la suite, class´es en deux cat´egories : nous retrou-vons les acteurs de la sph`ere ´economique et les acteurs de la sph`ere urbaine [Routhier, 2002], ouvrage inspir´e de [CERTU-ADEME, 1998]. Nous avons compl´et´e la liste de mani`ere `a faire apparaˆıtre les acteurs mixtes qui appartiennent simultan´ement `a plusieurs cat´egories d´efinies par Taniguchi :
– lesd´etenteurs de fret : ou en encore appel´es les fournisseurs [Barcel´o et Hanna Grzy-bowska, 2005]. Les d´etenteurs de fret sont ici consid´er´es comme les maillons de la chaˆıne logistique. Les marchandises transitent entre ces maillons, le rˆole de ces acteurs peut ˆetre donc double (exp´editeur/ destinataire) ; leur comportement est contraint par la demande de marchandises, ce qui, en amont de la chaˆıne logistique, conditionne leurs besoins en termes de quantit´e, de d´elai et de fr´equence de livraison. Ces acteurs sont les clients des op´erateurs de transport, il peut s’agir des chargeurs, producteurs ou encore distributeurs ; – lesop´erateurs de transport : ces acteurs sont directement impliqu´es, `a des niveaux de responsabilit´e diff´erents, dans la gestion des flux de marchandises `a destination et/ou au d´epart des agglom´erations. Ces op´erateurs organisent les tourn´ees, ont des rˆoles de pres-tataires logistiques, d´efinissent les ruptures de charge et participent ainsi directement au trafic routier dans les secteurs urbains avec une flotte de v´ehicules plus ou moins adapt´es
1.2. CONTEXTE 7
`a ces milieux. Ces acteurs ex´ecutent les fonctions logistiques1et de distribution ;
– leshabitants et usagersde l’agglom´eration : ce sont les usagers du syst`eme de transport urbain, habitant et travaillant dans les secteurs urbains ou visitant (touristes) ;
– les institutionnels : cette cat´egorie comprend les ´elus (des collectivit´es locales et des chambres consulaires), les services techniques (gestionnaires de l’espace public et des infrastructures de transport), les services de police et de s´ecurit´e, etc. . . . Ils sont direc-tement impliqu´es dans le volet « marchandises » des Plans de D´eplacements Urbains (PDU) [Dablanc et Th´evenon, 2000]. Leur rˆole est de promouvoir toute activit´e pour le d´eveloppement ´economique durable des secteurs urbains ;
– les mixtes. En effet, on peut introduire une nouvelle cat´egorie d’acteurs de la sph`ere
´economique. Cette cat´egorie regroupe les acteurs transversaux qui peuvent avoir plu-sieurs casquettes, comme les artisans et les services qui sont `a la fois d´etenteurs de fret et op´erateurs de transport.
Chaque comportement, relatif aux acteurs, influe directement sur l’efficacit´e du TMV. Les probl`emes engendr´es n’ont pas de responsables attitr´es mais sont les cons´equences des inter-actions de chaque acteur : le TMV est l’affaire de tous. D’un point de vue syst´emique, la lo-gistique en ville se compose de sous-ensembles faisant participer diff´erents d´etenteurs de fret, op´erateurs de transport, habitants et institutionnels comme le propose la Figure1.2.
Les acteurs mixtes ne sont pas repr´esent´es sur le sch´ema. Un acteur mixte couvre plusieurs cat´egories d’acteurs, par cons´equent il aura les relations issues de ces cat´egories d’acteurs. Les op´erateurs de transport, les d´etenteurs de fret et les habitants/usagers ´echangent des flux formation, d’argent et de marchandises entre eux. Les institutionnels ´echangent des flux d’in-formation avec le reste des acteurs. Tous les acteurs contribuent `a l’´evolution du TMV et par cons´equent g´en`erent des impacts b´en´efiques ou non (qu’ils soient ´economiques, sociaux, envi-ronnementaux, etc.) sur la ville, qui elle-mˆeme influe sur son environnement.
1Les fonctions logistiques recouvrent les actions d’organisation des flux, de planification, de relation au client en amont (commandes), de gestion des stocks, de transport et de mise `a disposition, de relation au client en aval (d´elais, taux de service).
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Opérateurs de transport Institutionnels