Plusieurs exp´eriences ont ´et´e lanc´ees pour maintenir une qualit´e de vie et assurer l’attrac-tivit´e de certains secteurs pour les usagers et les visiteurs, limitant le trafic de marchandises
`a certains itin´eraires et/ou `a certaines p´eriodes. Ces exp´erimentations ont d’abord ´et´e `a l’ini-tiative de l’Europe lors du5eme` programme cadre de recherche et de d´eveloppement. Puis, elles ont ´et´e suivies par des projets nationaux et enfin par des initiatives locales. Des projets internationaux existent notamment au Japon et aux ´Etats-Unis mais ne seront pas cit´es dans cette th`ese car leurs contextes sont souvent diff´erents du cadre de l’Europe. En effet, chaque ville en Europe poss`ede un cœur historique plus ou moins important, des r´eseaux routiers par-ticuli`erement diversifi´es (diff´erence de capacit´e, de longueur et de tonnage) par rapport aux r´eseaux g´eom´etriques am´ericains et une culture transport relativement diff´erente.
2.2. LES APPROCHES EXP ´ERIMENTALES 27
2.2.1 Les projets europ´eens
Les premi`eres approches furent concr`etes et exp´erimentales. Plusieurs projets «grandeur nature»ont permis de constituer une base de connaissance du TMV. Ainsi, une premi`ere liste de mesures diminuant les impacts du TMV a ´et´e ´elabor´ee par le projet COST 321 Action [COST 321 Action, 1998]. Les mesures identifi´ees sont au nombre de soixante environ et sont r´epertori´ees en huit classes.
Afin de rationaliser les diff´erents projets europ´eens, la CE (Commission Europ´eenne) a lanc´e plusieurs actions transversales aux projets dont l’objectif fut la mise en œuvre de solutions dans le domaine de la logistique urbaine. La premi`ere concerna le r´eseau th´ematique BESTUFS I (BEST Urban Freight Solutions) qui eut un rˆole de catalyseur pour l’´etablissement de liens per-sonnels et l’´elargissement des r´eseaux de contacts dans le domaine du transport urbain de mar-chandises pour toutes les personnes int´eress´ees sans imposer d’engagements ni de structures formelles. BESTUFS I est actif depuis 2000 et actuellement mis `a jour par le financement de la CE. Puis, BESTUFS II a pour rˆole de produire une s´erie de guides des meilleures pratiques en Logistique Urbaine (CLS – City Logistics Solutions) sur la base des informations document´ees dans les manuels de BESTUFS I et BESTUFS II.
Les projets se sont succ´ed´es, tous apportant la continuit´e d’une d´emarche europ´eenne. Le projet City Freight dont le but ´etait d’identifier et d’analyser les sch´emas logistiques promet-teurs dans sept pays afin d’´etablir une liste de crit`eres et une m´ethode commune pour ´evaluer de tels sch´emas et les politiques d’accompagnement [Cybernetix, 2002]. MOSCA, IDIOMA, PLUME, IEE sont autant d’initiatives europ´eennes, dont respectivement les buts ´etaient d’am´e-liorer l’efficacit´e de la distribution des marchandises en ville, d’explorer un large panel de solu-tions innovantes pour le transport de fret, de faciliter le transfert des innovasolu-tions et de trouver des actions pour r´eduire les consommations d’´energie et encourager l’utilisation d’´energies re-nouvelables [MOSCA, 2001], [Emberger, 2004].
Le projet ELCIDIS (ELectric vehicle CIty DIstribution Systems) est un projet de plate-forme de livraisons de marchandises en centre-ville par des v´ehicules ´electriques co-d´evelopp´e par sept villes europ´eennes et l’association europ´eenne Citelec, dans le cadre du programme Ther-mie de la Commission Europ´eenne [ELCIDIS, 2002]. Le principal h´eritage de ce projet est la plateforme de La Rochelle.
Enfin, le programme de recherche et de d´eveloppement CIVITAS (City VITAlity Sustainabi-lity) a pour vocation de promouvoir et de d´evelopper les transports urbains propres. Plusieurs projets sont issus de ce programme, comme le projet SUCCESS (Smaller Urban Communities in Civitas for Environmentally Sustainable Solutions) qui concerne la place des transports dans le d´eveloppement durable des villes moyennes ou petites agglom´erations. Le programme CIVI-TAS pourrait mˆeme ˆetre renforc´e par une meilleure coordination et int´egration entre le transport de personnes et le transport de marchandises en zones urbaines ou interurbaines et s’appellerait alors«CIVITAS Freight»[Berry, 2008].
2.2.2 Les projets nationaux
Au niveau national, la majorit´e des initiatives sont pilot´ees par diff´erents organismes, projets ou programmes, souvent publics comme l’ADEME1dont le rˆole est de susciter, animer, coor-donner, faciliter ou r´ealiser des op´erations ayant pour objet la protection de l’environnement et la maˆıtrise de l’´energie et plus pr´ecis´ement le PREDIT2, lanc´e et conduit par les minist`eres charg´es de la recherche, des transports, de l’environnement et de l’industrie, l’ADEME et l’AN-VAR (Agence Nationale de VAlorisation de la Recherche).
En relation avec le PREDIT, on distingue le v´eritable fer de lance de l’interˆet du fret ur-bain en France : le programme national«Marchandises en Ville» initi´e par le Minist`ere de l’ ´Equipement et dont certains travaux ont ´et´e conduits de fac¸on partenariale sur le sujet, sous l’´egide de la DTT (Direction des Transports Terrestres), avec le concours de la DRAST3 et de l’ADEME. En effet, ce programme a directement mis en œuvre les enquˆetes nationales TMV r´ealis´ees `a Bordeaux, puis Marseille et Dijon qui ´etablissent une large base de connaissances concernant le TMV sur ces trois agglom´erations, donnent une image des comportements des acteurs et mettent en avant un certain nombre d’indicateurs relativement invariant d’une ville interrog´ee `a une autre dont les principaux sont ´enonc´es dans le paragraphe2.8 [Ambrosini et al., 1997, 1999a, 1999b]. L’outil Freturb c! (´egalement pr´esent´e dans le paragraphe2.8), les exp´erimentations des villes franc¸aises et l’arsenal l´egislatif dans les ann´ees 1990 et 20004, sont autant d’illustrations scientifiques, juridiques et op´erationnelles de ce programme.
1ADEME : Agence de l’Environnement et de la Maˆıtrise de l’ ´Energie.Site Internet
2PREDIT : Programme National de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres.Site Internet
3DRAST : Direction de la Recherche et des Affaires Scientifiques et Techniques.
4comme la Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’ ´Energie (LAURE) en 1996 et la loi relative `a la Solidarit´e et au Renouvellement Urbains (SRU) en 2000
2.2. LES APPROCHES EXP ´ERIMENTALES 29 Le CERTU5 (Centre d’ ´Etudes sur les R´eseaux, les Transports, l’Urbanisme et les construc-tions publiques) et le GART6 (Groupement des Autorit´es Responsables de Transport) accom-pagnent et encouragent les collectivit´es franc¸aises `a mettre en œuvre de nouvelles exp´eriences.
Le CERTU est charg´e de conduire des ´etudes dans le domaine des r´eseaux urbains, des trans-ports, de l’urbanisme et des constructions publiques, pour le compte de l’ ´Etat ou au b´en´efice des collectivit´es locales, ´etablissements publics ou entreprises charg´es de missions de service public ou des professions en cause. Il contribue, par ses activit´es de statistiques, d’enquˆetes, d’´etudes, d’expertises, d’exp´erimentation et d’innovation technologique, de production de logi-ciels, de publication d’ouvrages techniques et m´ethodologiques, de formation et d’information, au progr`es des connaissances et des savoir-faire et `a leur diffusion. Dans son champ d’activit´es, il contribue `a l’´elaboration de la normalisation et de la r´eglementation technique ainsi qu’`a la mise en œuvre des autres actions de l’ ´Etat. Le GART est le porte-parole des collectivit´es ter-ritoriales, aupr`es des institutions, du Gouvernement, du Parlement, des instances de l’Union Europ´eenne et de la presse. Il offre `a ses adh´erents des conseils et expertises ´economiques, financi`eres, juridiques et techniques. Il suscite et anime le d´ebat sur les d´eplacements et la mo-bilit´e urbaine en proposant des solutions pragmatiques et innovantes.
2.2.3 Les initiatives locales
Dans la mesure o `u l’on parle de projets lorsque plusieurs partenaires mettent en commun leurs financements et leurs comp´etences et favorisent les synergies par un jeu de compl´ementa-rit´e, nous parlerons d’initiatives locales plutˆot que de projets locaux lorsqu’il y a une volont´e politique locale forte pour l’am´elioration du fret urbain. Comme chaque agglom´eration est plus ou moins impliqu´ee dans le fret urbain, il devient alors difficile d’ˆetre exhaustif.
Notons que la ville de Paris est l’une des rares villes franc¸aises `a avoir mis en place une strat´egie multiforme relative au TMV, en appliquant des r´eglementations claires et une charte pour les livraisons, en catalysant les initiatives des entreprises comme l’exp´erience de Mono-prix, la Petite Reine, ou encore Chronopost et en d´eveloppant d’autres moyens d’acheminement des marchandises comme le mode fluvial sur la Seine.
5CERTU :Site Internet
6v´eritable porte-parole des autorit´es organisatrices de transport (qui peuvent avoir, de surcroˆıt, des int´erˆets diver-geant de ceux d’autres collectivit´es territoriales)Site Internet
Citons la ville de Toulouse, o `u le projet de r´eam´enagement de la rue Alsace-Lorraine a ´et´e pens´e pr´ecis´ement avec une culture«marchandises»comportant la probl´ematique du dimen-sionnement et de localisation des aires de livraison, sans oublier, bien s ˆur, la mise en place d’une charte de bonnes pratiques.
Remarquons la ville de Montpellier qui a r´eussi `a convaincre les acteurs et `a contrˆoler l’acc`es des v´ehicules utilitaires dans le coeur historique. Le centre-ville est ainsi ferm´e sauf pendant les heures de livraison autoris´ees. Seuls les v´ehicules de type Goupil (avec une petite largeur) peuvent s’introduire entre les bornes d’acc`es, laissant ainsi une plus grande flexibilit´e au niveau des horaires de livraison (plage horaire commune ´elargie entre le transporteur et le commerc¸ant qui ouvre `a partir de dix heures). Cette action est accompagn´ee d’une mise `a disposition d’un local pour consolider et d´econsolider les marchandises, `a proximit´e du centre-ville, assurant ainsi une certaine viabilit´e ´economique.
Bien ´evidemment, les exemples sont nombreux mais in´egalement r´epartis puisque les exp´e-riences sont recens´ees dans les grandes villes o `u les probl`emes sont peut-ˆetre plus importants et plus nombreux. N´eanmoins, nous citons dans les paragraphes suivants quelques villes dont la volont´e politique pour l’am´elioration du transit du fret en ville m´erite d’ˆetre soulign´ee.
Les initiatives locales sont, le plus souvent, `a l’origine des d´ecisions ´emanant des autorit´es organisatrices de transport proactives aux questions du fret urbain. Parmi les villes porteuses de projets locaux, nous retrouvons aussi Poitiers avec le projet«Cœur d’Agglo»qui a pour objectif de redonner toute sa dimension `a la place de l’hˆotel de ville et aux rues adjacentes (Magenta, Carnot, Tranch´ee, Victor Hugo) dans la partie sud du centre-ville et d’accentuer encore la dyna-mique commerciale et d’habitat dont b´en´eficie le centre-ville actuellement. Les probl´ematiques de ce projet sont multiples et incluent la question de la localisation et du dimensionnement des aires de livraison.
Depuis quelques ann´ees, les ´elus de Langres recherchaient des solutions susceptibles de r´eduire la circulation, le bruit et la pollution au sein du centre historique de ville. Apr`es r´eflexion et quelques visites `a Bordeaux et `a La Rochelle, la municipalit´e a d´ecid´e d’engager des actions concr`etes. Les mesures retenues visent `a favoriser l’utilisation de voitures ´electriques, `a mettre en place un r´eseau de transport urbain `a l’aide d’un bus ´electrique, `a am´eliorer le stationne-ment et `a moderniser la r´eglestationne-mentation des livraisons en centre-ville en favorisant l’usage de v´ehicules«propres» [CERTU, 2006].
2.3. SOLUTIONS EXP ´ERIMENT ´EES ET SYNTH `ESE DES R ´ESULTATS 31