d’innovation chez les constructeurs d’automobiles
1.3.2 Les exigences du service « Environnement »
Chez PSA Peugeot Citroën, le rôle du service « Environnement », au sein de la Direction des Matériaux, est, à partir de la composition matière des véhicules, de piloter un ensemble d’exigences environnementales pour la plupart issues de la réglementation (REACh, interdiction de métaux lourds, VHU, maîtrise du risque chimique…) ; le service « Environnement » n’intervient pas dans les stratégies de réduction d’émissions de CO2 et de polluants à l’usage. Il accueille également en son sein une équipe dédiée à l’écoconception et à l’ACV, nommée dans cette thèse « équipe écoconception », et dont le responsable est désigné par le terme « pilote d’écoconception ». Les exigences animées par ce service sont déjà bien intégrées dans les projets de développement des véhicules, mais peu formalisées en phase d’innovation. Le souhait du service « Environnement » est d’intégrer la prise en compte de ces exigences en phase d’innovation. Elles sont au nombre de neuf :
• Restriction d'usage du plomb, mercure, cadmium, et chrome VI
Cette exigence vise à interdire l’utilisation de plomb, mercure, cadmium, et chrome VI, dans un produit, sauf dans le cas où il existe une dérogation réglementaire qui n’a pas de date d’expiration conformément à l’annexe II 2011/37/EU (European Commission, 2011) de la directive 2000/53/CE relative aux véhicules hors d’usage (European Parliament Council, 2000). Par exemple, il existe une dérogation sur l’utilisation de plomb ou de composés de plomb dans les batteries/piles, permettant aux constructeurs d’automobiles de mettre sur le marché des véhicules munis d’une batterie au plomb.
• Interdiction d’utilisation de substances chimiques
Cette exigence vise à interdire l’utilisation des substances chimiques contenues dans l’annexe XIV du règlement 1907/2006 REACh (Registration, Evaluation, Authorisation and Restriction of Chemicals) (European Parliament Council, 2006) et dans la liste candidate de substances à introduire dans cette annexe. L’annexe XIV est constituée de la liste des substances chimiques pour lesquelles une demande d’autorisation devra obligatoirement être demandée après une certaine date, afin de pouvoir être mises sur le marché.
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Cette exigence vise à lever le risque d’exposition à un risque chimique, c’est-à-dire si le produit contient et/ou libère, sous forme solide, liquide, ou gazeuse, une substance, ou un mélange de plus de deux substances, chimique dangereuse.
• Matières critiques
Cette exigence vise à surveiller l’utilisation de terres rares dans le produit automobile, principalement le Dysprosium, l’Europium, le Terbium, l’Yttrium et le Néodyme.
• Recyclage
Cette exigence vise à prendre en compte les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE relatives aux véhicules hors d’usage (VHU) (European Parliament Council, 2000, 2005). La première définit les objectifs à atteindre en 2015 qui sont de 95% en masse minimum de valorisabilité ou de réutilisation, dont 85% minimum de valorisabilité matière (recyclabilité) ou de réutilisation et au plus 10% de valorisabilité énergétique. La deuxième impose les constructeurs d’homologuer leurs véhicules sur la recyclabilité et la valorisabilité. Pour ce faire, la méthode de calcul des taux de recyclabilité et de valorisabilité retenue par l’Union Européenne est définie par la norme ISO 22628 (ISO, 2002a).
• Dépollution
Cette exigence vise à prendre en compte l’obligation de dépolluer les VHU en retirant un certain nombre de composants dont la liste est établie dans l’annexe I de la directive 2000/53/CE (European Parliament Council, 2000). Par exemple les batteries doivent être retirées.
• Réutilisation
Cette exigence vise à prendre en compte l’interdiction de réutiliser les composants dans les véhicules neufs, dont la liste est établie dans l’annexe V de la directive 2005/64/CE (European Parliament Council, 2005). Par exemple les sièges qui incorporent les ancrages des ceintures de sécurité et/ou les sacs gonflables ne peuvent pas être démontés et réutilisés dans un véhicule neuf.
• Matériaux verts
Cette exigence vise à inciter à l’utilisation de matériaux recyclés, de matériaux organiques naturels modifiés et fibres naturelles (bois, cuir, fibres naturelles), et de biopolymères,
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dire de polymères bio-sourcés, non issus de la filière pétrochimique mais de ressources dites "renouvelables" (colza, tournesol, betteraves, canne à sucre, …).
• Impacts environnementaux cycle de vie
Cette exigence vise à réaliser des analyses de cycle de vie de véhicules ou de composants afin d’établir un diagnostic environnemental sur le cycle de vie des produits de l’entreprise, et d’orienter la stratégie environnementale.
Pour piloter l’ensemble de ses sujets, le service « Environnement » requiert un certain nombre d’informations sur les véhicules conçus par le groupe industriel. Traditionnellement, les données globales d’un véhicule, telles que son bilan masse/matière ou sa consommation calculée sur un cycle de conduite normalisé, sont disponibles en fin de développement. Les calculs de recyclabilité en vue de l’homologation du véhicule et les ACV sont donc réalisés après la phase de développement du véhicule.
La gestion des données masse/matière est complexe pour deux raisons principales. Premièrement, un véhicule automobile contient environ 3500 pièces, ce qui implique une énorme quantité de données à collecter. Deuxièmement, 70% environ des références du véhicule proviennent des différents fournisseurs du constructeur. PSA Peugeot Citroën a donc mis en place un certain nombre d’applications logicielles lui permettant de réaliser cette collecte de données.
Pour réaliser un bilan masse/matière, il est nécessaire de connaître chaque pièce du véhicule, c’est-à-dire sa nomenclature. Chez PSA Peugeot Citroën, deux outils ont été développés, informatiquement reliés au système de gestion intégré des données d’études (voir Figure 18). Le premier est le système de collecte MACSI (Système d’Information de la Composition Matières des véhicules) qui permet de recenser toutes les données relatives à la composition masses et matières des pièces des fournisseurs. Il est donc l’équivalent d’IMDS38 (International Material Data System) qui est le système international de collecte de données matières de la filière automobile ; il s’agit d’une base de données dans laquelle tous les acteurs de l’industrie automobile déclarent les compositions détaillées des composants et matières qu’ils livrent.
Le deuxième outil est le logiciel ARES (Analyse Recyclage Environnement et Substances) permettant, à partir de la nomenclature d’un véhicule qui référence toutes les pièces, et des
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fiches MACSI associant à chaque pièce ses données masses et matières, de réaliser un bilan masses/matières total du véhicule. Ainsi, grâce à ARES, la masse totale de chaque matière composant le véhicule peut être obtenue.
Figure 18. Système d'informations de PSA Peugeot Citroën
L’analyse des PCI du constructeur montre la complexité liée à la fois à l’organisation et à la gestion des données. De plus, les innovations dans le domaine automobile, bien que majoritairement peu intrusives (Oltra, Saint Jean, 2009), sont de natures très différentes : changement de matière, électronique, chaînes de traction alternative… Ainsi, au regard de la variété des exigences environnementales et de la complexité des PCI de systèmes complexes, il est nécessaire de définir une stratégie d’intégration de la dimension « Environnement ».