Les assistances au contrôle latéral de type avertissement 

• Les bandes rugueuses : un prototype des SAS 

La plupart des conducteurs ont déjà expérimenté un avertissement à sortie de voie. En effet,  les  bandes  rugueuses  parfois  utilisées  en  complément  du  marquage  au  sol  constituent  un  avertissement  à  sortie  de  voie.  En  ce  sens,  les  bandes  rugueuses  sont  des  avertissements  à  sortie de voie déjà disponibles sur nos routes depuis plusieurs années. En France, lorsque le  véhicule se trouve être en situation de sortie de voie imminente, un ou deux pneumatiques  entrent  en  contact  avec  les  bandes  rugueuses  positionnées au  niveau  des  limites  de  la  voie  telles  que  définies  par  le  marquage  au  sol.  Le  passage  sur  les  bandes  rugueuses  génère  un        

3 _{Les termes système « d’avertissement aux sorties de voie » et « système d’aide au maintien dans la} 

voie »  sont  respectivement  des  traductions  de  l’Anglais  « lane  departure  warning  systems »  et  « lane 

bruit  caractéristique  auquel  vient  parfois  s’ajouter  une  vibration  du  volant  et,  plus  globalement, de l’ensemble du véhicule. 

De  manière  générale,  les  bandes  rugueuses  peuvent  être  utilisées  à  deux  endroits  sur  la   route : pour délimiter les bords de route et pour délimiter des voies de circulation (opposées  ou  de  même  sens).  Les  résultats  sont  contradictoires  pour  les  bandes  rugueuses  délimitant  les voies de circulation. D’une part, Persaud, Retting et Lyon (2003) rapportent une réduction  de  25%  des  accidents  (portant  atteinte  à  l’intégrité  physique)  dans  la  voie  ou  avec  des  véhicules circulant sur la voie opposée, après que des bandes rugueuses aient été installées  au centre de la route. D’autre part, Räsänen (2005) n’observe aucun changement dans la prise  de virage après avoir installé des bandes rugueuses au centre de la route. En revanche, cette  étude confirme l’importance du marquage au sol dans la tâche de maintien du véhicule sur  sa  voie.  Cet  auteur  observe  en  effet  une  réduction  de  2.5  à  9.2%  du  nombre  de  chevauchement de la ligne marquant le centre de la route après que celle‐ci ait été repeinte.  Lorsque,  comme  sur  certaines  routes  françaises,  les  bandes  rugueuses  sont  placées  sur  les  lignes  marquant  les  bords  de  voie,  l’avertissement  fourni  aux  conducteurs  intervient  juste  avant la sortie de route. Certaines routes américaines sont équipées d’une partie de chaussée  praticable  entre  le  marquage  au  sol  et  le  bord  de  route.  Les  bandes  rugueuses  sont  alors  positionnées  sur  cette  partie  de  la  chaussée.  L’efficacité  de  différents  types  de  bandes  rugueuses a été évaluée par Morena (2003). Respectivement les bandes rugueuses « rolled‐in 

rumbles » et les bandes rugueuses intermittentes ont réduit de 20% le nombre d’accidents liés 

aux  sorties  de  route  (dus  uniquement  aux  conducteurs  distraits  ou  somnolents).  Une  réduction supplémentaire de 19% a été enregistrée lors de l’utilisation de bandes rugueuses  de type « milled rumble strip ». Ces dernières produisent 3.4 fois plus de bruit et sont 12.6 fois  plus  rugueuses  que  celles  de  type  « rolled‐in  rumbles »  (Federal  highway  administration,  2007). 

Toutefois l’usage de bandes rugueuses est limité aux sorties de routes imminentes. De plus,  le poids, la largueur, la vitesse du véhicule ou encore l’usage du clignotant pour les bandes  rugueuses  placées  au  centre  de  la  route  ne  sont  pas  considérés.  De  manière  à  offrir  une  meilleure  prise  en  compte  de  la  situation  et  une  plus  grande  adaptabilité  aux  conducteurs,  les dispositifs appelés SAS ont été imaginés. 

• Principe de fonctionnement des SAS 

Les  assistances  d’avertissement  aux  sorties  de  voie  correspondent  à  des  dispositifs  embarqués  capables  de  situer  latéralement  le  véhicule  sur  sa  voie.  Un  avertissement  est  délivré aux conducteurs lorsque le véhicule est sur le point de quitter sa voie de circulation.  Les  SAS  déjà  disponibles  ont  recours  au  marquage  au  sol  pour  situer  le  véhicule  dans  sa  voie. Pour la plupart des SAS, des caméras fixées sur le véhicule sont chargées de filmer le 

marquage au sol en amont du véhicule. La position du véhicule relativement au marquage  au sol est ensuite calculée. Un avertissement est délivré si le véhicule est trop près d’un bord  de voie et que le clignotant n’a pas été actionné. Si le clignotant est en activité, le dispositif  considère  alors  que  les  conducteurs  ont  volontairement  entrepris  de  changer  de  voie  de  circulation  ou  de  s’arrêter  sur  le  bord  de  la  route.  Les  dispositifs  SAS  Citroën  déjà  commercialisés  et  dénommés  AFIL  (Alerte  de  Franchissement  Involontaire  de  Lignes ;  site  internet  Citroën,  2008)  ont  recours  à  une  autre  technologie  que  celle  présentée.  Le  SAS  installé  sur  leurs  véhicules  détecte  simplement  le  franchissement  d’une  ligne  à  l’aide  de  capteurs infrarouges. L’avertissement est alors déclenché à ce moment. Différentes variables  peuvent  être  utilisées  pour  déclencher  l’avertissement.  Chronologiquement,  c’est  un  écart  latéral  entre  le  véhicule  et  le  bord  de  voie  dont  il  a  été  fait  usage.  Actuellement,  certains  dispositifs,  en  plus  d’un  écart  latéral,  prennent  en  compte  la  vitesse  du  véhicule.  Ainsi,  un  temps  avant  sortie  de  voie  (TLC)4  _{est  parfois  utilisé  pour  déclencher  les  avertissements.}  Divers modes de calculs du TLC sont possibles (Winsum & Godthelp 1996).  

Les  SAS  sont  donc  uniquement  des  dispositifs  d’avertissement  qui  ne  peuvent  pas  agir  directement  sur  la  trajectoire  du  véhicule.  Par  conséquent,  les  conducteurs  restent  pleinement  responsables  de  l’activité  de  guidage  du  véhicule.  Tel  qu’il  a  été  présenté,  le  principe  de  fonctionnement  des  SAS  est  assez  simple.  Toutefois  derrière  ce  mode  de  fonctionnement  global,  il  existe  de  nombreuses  possibilités  de  différenciation  entre  SAS  au  niveau  de  l’avertissement  fourni.  Ces  différences  entre  dispositifs  amènent  à  des  effets  différenciés sur les comportements de conducteurs. 

• Les systèmes d’aide à l’évitement de collisions lors de changement de voie : un  complément aux SAS ?  

Les  systèmes  d’aide  à  l’évitement  de  collisions  lors  de  changement  de  voie  (SEC)  sont  un  autre  type  de  dispositif  lié  à  l’activité  de  contrôle  latéral  du  véhicule.  Contrairement  à  l’activité de  maintien dans la voie, les conducteurs considèrent l’activité de changement de  voie  comme  principalement  manuelle  (Biester  &  Bosch,  2005).  Sur  une  échelle  allant  de  1  (tâche totalement manuelle) à 7 (tâche totalement automatique), le positionnement moyen de  cette activité est inférieur à 2 ; ce qui en fait une activité parmi celles classées comme les plus  manuelles  avec  « accélérer »  et  « négocier  un  virage ».  Cette  activité  apparaît  donc  comme  une activité coopérative moins prometteuse que le maintien dans la voie. Les SEC avertissent  les  conducteurs  lorsqu’un  changement  de  voie  de  circulation  est  entrepris  et  qu’un  autre        

4 _{TLC de l’Anglais « Time to Lane Crossing ». Celui‐ci correspond au temps avant qu’une sortie de voie} 

véhicule  se  trouve  sur  la  voie  de  destination  (voir  Tijernia,  1999  pour  une  revue).  Les  avertissements  fournis  par  des  SEC  ne  sont  pas  uniquement  liés  au  contrôle  latéral,  mais  également à l’activité d’identification de risques. Ce sont aussi des assistances à la prise de  décision.  En  conclusion,  ces  dispositifs  d’assistance  sont  principalement  dévolus  à  la  réduction des accidents impliquant plusieurs véhicules et peuvent être un bon complément  aux SAS.