La qualité de l’air

4.2.2.1. L’enjeu

Les activités des exploitants de terminaux et des transporteurs de lignes régulières affectent inévitablement l’atmosphère. Plus important encore, il est démontré que le réchauffement climatique peut entraîner une modification des niveaux d’eau. En outre, la qualité de l’air exerce un effet sur la santé de la population et sur la qualité des produits dans les ports et sur les navires. La réduction de la pollution atmosphérique est donc un facteur de compétitivité qui force les administrations portuaires, les exploitants de terminaux et les transporteurs maritimes à promouvoir des innovations environnementales.

4.2.2.2. Le problème

Les activités de l’industrie maritime produisent plusieurs millions de tonnes de polluants dans l’atmosphère chaque année. Il existe des preuves scientifiques suggérant que les opérations portuaires et les activités de transport maritime contribuent à augmenter la température moyenne à la surface terrestre, bien que cette contribution soit moindre que celle des autres modes de transport.

Ces activités libèrent des gaz à effet de serre (GES) tels que le dioxyde de carbone (CO₂), le méthane (CH₄), l’oxyde nitrique (N₂O), les hydrofluorocarbones (HFC), les perfluorocarbones (PFC) et l’hexafluorure de soufre (SF₆). Ces gaz empêchent une certaine quantité de chaleur en provenance de la surface terrestre de s’échapper dans l’espace, contribuant ainsi au réchauffement climatique.

Dans les ports, les centrales électriques au charbon ou au mazout sises dans certains complexes industrialo-portuaires produisent des dépôts atmosphériques de dioxyde de soufre qui contribuent à la production de pluies acides. Par ailleurs, la combustion issue des véhicules à moteur utilisés pour les activités portuaires ainsi que la croissance du transport routier pour l’acheminement ou l’approvisionnement de marchandises à destination ou en provenance des ports engendrent d’importants problèmes de pollution.

Les navires polluent l’atmosphère par l’émission d’oxydes de soufre (SOx), d’oxydes d’azote (NOx), de chlorofluorocarbones (CFC) et de halons – dérivés fluorés, chlorés et bromés des hydrocarbures employés comme liquides frigorifiques. Sur les navires, les CFC sont largement utilisés pour la réfrigération des espaces destinés aux cargaisons et celle des conteneurs, ainsi que pour l’isolation des cales, la climatisation et le refroidissement des compartiments réservés aux provisions alimentaires. Les halons sont utilisés dans les extincteurs portatifs et les systèmes fixes de protection contre les incendies. Les incinérateurs à bord des navires contribuent également à l’émission de polluants toxiques.

4.2.2.3. La législation internationale

Il existe une multitude de réglementations pour remédier aux problèmes de pollution atmosphérique. Les principales décisions internationales qui encadrent les pratiques de l’industrie maritime sont dérivées du Protocole de Montréal (1987), du Protocole de Kyoto (1997) et de l’annexe 6 de la Convention MARPOL (1997) de l’Organisation maritime internationale (OMI).

Le Protocole de Montréal vise à réduire la consommation et la production de substances qui appauvrissent la couche d’ozone, en particulier les chlorofluorocarbones (CFC) et les halons. Il a été complété par les accords de Londres en 1990, de Copenhague en 1992 et de Beijing en 1999. Le Protocole de Montréal a identifié le halon comme l’une des sources de production des gaz à effet de serre. En 1998, les parties signataires du Protocole de Montréal ont adopté la stratégie « Décision X/7 » qui fixe les standards industriels et les codes d’utilisation et de récupération des halons.

Le Protocole de Kyoto vise à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant de sources anthropiques, notamment les émissions de carbone résultant de l’utilisation de combustibles fossiles. Alors que les détails varient pour chaque pays en termes d’objectifs, d’engagements et de garanties, le Protocole de Kyoto spécifie les mécanismes pour atteindre les objectifs de réduction de ces émissions : l’article 6 porte sur l’engagement conjoint de réduction des émissions, l’article 12 sur les mécanismes pour un développement « propre » et l’article 17 sur les échanges de droits d’émission.

Le 31 novembre 2004, l’annexe 6 de la Convention MARPOL de l’OMI, qui porte sur les « règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires », a été ratifiée par 19 pays totalisant 59,9 % de la flotte mondiale. Cette annexe entre en vigueur le 19 mai 2005. Les pays signataires auront alors le droit d’imposer des limites aux émissions d’oxydes de soufre (SO_x) et d’azote (NO_x) dans les gaz d’échappement des navires et d’interdire l’émission de substances qui appauvrissent la couche d’ozone. L’annexe 6 interdit également l’incinération à bord des navires de certains produits tels que les matériaux d’emballage contaminés et les diphényles polychlorés (PCB).

4.2.2.4. Quelques pratiques de développement durable

Nos enquêtes révèlent que les meilleures pratiques de réduction des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre dans les ports consistent à faciliter l’usage de modes de transport « propres », notamment les véhicules électriques.

Pour les transporteurs maritimes de lignes régulières, les améliorations les plus notables à la qualité de l’air sont effectuées dans les pays ayant établi des systèmes différenciés de tarification le long de corridors de navigation et dans les ports, en fonction des émissions provenant des navires. Les autres mesures incluent la modification des systèmes d’injection des machines, la recirculation des gaz d’échappement et la réduction de la vapeur des gaz brûlés.

Exemples

L’Administration portuaire de Portland, Oregon, États-Unis, a volontairement renforcé sa réglementation sur la pollution atmosphérique. Toute activité d’entretien ou de réparation de navires – sablage, soudure, etc. – qui émet des particules respirables doit être effectuée dans des endroits clos pour éviter que ces particules se répandent dans l’atmosphère (Urban Harbors Institute, 2000).

L’Administration portuaire de New York et New Jersey, États-Unis, a remplacé les grues à moteur diesel par des grues électriques dans le but de réduire le bruit et la pollution atmosphérique (Port Authority of New York and New Jersey, 2004).

Depuis 1998, la Suède a instauré un système différencié de tarification pour l’utilisation des chenaux de navigation et l’accès à tous les ports du pays pour tous les navires (fret et passagers), sans égard au pavillon. Ce système a été conçu par l’Administration maritime de Suède, l’Association des armateurs de Suède et l’Association des débardeurs et des ports de Suède dans le but d’employer des mesures strictes pour réduire les émissions polluantes. Une portion de la tarification correspond à la taille des navires et une autre portion au volume de la cargaison transportée. La tarification, qui correspond au tonnage du navire, est différenciée en fonction des émissions d’oxyde nitrique (N2O) et d’oxyde de soufre (SOx) produites par le navire. La tarification ne représente pas une hausse des frais de navigation, ni une augmentation des revenus portuaires. Par contre, les navires qui adoptent des mesures de protection de l’environnement paient des frais moindres que les navires qui ont un haut niveau d’émissions polluantes. Le système différencié de tarification est complété par un système de subventions pour l’installation de convertisseurs catalytiques. En effet, l’Administration maritime de Suède rembourse les frais d’utilisation des chenaux de navigation pour une période de 5 ans aux propriétaires de navires qui ont installé des convertisseurs catalytiques. Cette somme peut représenter jusqu’à 40 % des frais d’installation de ces convertisseurs catalytiques. L’implantation du système différencié de tarification a permis une réduction substantielle des émissions d’oxyde nitrique (N₂O) et d’oxyde de soufre (SO_x) par les navires qui font escale dans les ports de Suède. En outre, il importe de souligner que le système ne réduit pas les revenus globaux de l’Administration maritime de

En Australie, les administrations portuaires de Brisbane, Perth, Sydney, Gladstone et Port Headland utilisent un combustible à très haut indice d’octane pour leur parc de véhicules. Ce type de combustible contient un dixième du contenu en soufre de l’essence ordinaire et a permis de réduire les émissions de gaz à effet de serre

(http://www.bp.com.au/products/fuels/bp_ecoultra/eco.asp?menuid=ee).

L’administration du port d’Helsinki, en Finlande, accorde un rabais sur les frais portuaires à tous les navires de passagers dont le combustible utilisé contient moins de 1 % de soufre

(http://www.hel.fi/port/english/ymparisto/HELSAT_RESUME_2003.indd.pdf).

La compagnie japonaise Mitsubishi Heavy Industries a conçu un nouveau système d’injection stratifié combustible-eau pour les moteurs de navires. Le système permet d’abaisser la température de combustion et de réduire la production d’azote (NO_x). Ce système a permis de réduire les émissions de gaz d’azote, et cela sans impact négatif sur les moteurs.