La dimension spatiale des produits de messagerie

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1. La dimension spatiale des produits de messagerie

Cette dimension spatiale inclut la distance séparant les sites de production, les sites de distribution et les sites de production et de distribution. C’est elle qui rend nécessaire l’existence même des activités de transport de marchandises. Le rôle fondamental des activités de transport de marchandises est de compenser les déséquilibres spatiaux au sein des systèmes de production et de distribution. Le transport de marchandises est ainsi considéré comme le pendant du stockage de marchandises, dont le rôle fondamental est la compensation des déséquilibres temporels au sein des systèmes de production et de distribution.

1.1. Distance parcourue par l’envoi versus distance considérée dans le produit

La distance spatiale séparant origine et destination d’un envoi de messagerie s’entend différemment selon qu’on la considère en tant qu’opération de transport ou en tant que produit de transport.

Suivant la focale opérationnelle, on considérera la distance totale parcourue par les véhicules transportant l’envoi : les tournées de ramasses et de livraisons, la ou les traction(s). Compte tenu des caractéristiques fondamentales de l’activité de messagerie (mutualisation des opérations de transport), la distance parcourue par un envoi en messagerie (tournée-traction(s)-tournée) sera systématiquement plus longue que la distance parcourue par un envoi en ligne directe (lot complet ou course) entre la même origine et la même destination – à moins que les agences de départ et d’arrivées et éventuels hubs ne soient localisés exactement sur la route directe entre l’origine et la destination de l’envoi. Plus il y aura de passage à quai pour dégroupage, tri et groupage, plus la distance parcourue par l’envoi dépassera la distance à vol d’oiseau entre son origine et sa destination (Figure 9).

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Figure 9 : Distances parcourues par des envois en ligne directe (a) et en messagerie (b) partageant les mêmes points d’origines et de destinations

A chaque agence de messagerie est dévolue une aire à livrer. Tous les points ramassés et livrés au sein de cette aire le seront à partir de tournées au départ de l’agence. Selon la distance séparant les agences et les points en question, deux envois en provenance d’une même aire d’agence et à destination d’une même autre aire d’agence pourront donner lieu à des distances de transport réel distinctes, en fonction de la distance entre l’agence de départ et les points d’origine des envois d’une part, entre l’agence d’arrivée et les points de destination des envois d’autre part. Ce différentiel de distance parcourue par les envois est donc totalement indépendamment de la distance réelle entre les points d’origines et de destinations de chaque envoi (Figure 9, a et b). Des points de ramasses et de livraisons localisés au sein de la même aire d’agence peuvent être plus éloignés que des points de ramasses localisés dans deux aires d’agences distinctes (Figure 10, b et c), ou donner lieu à des opérations de transport (tournées de ramasses et de livraisons ; pas de traction) supérieures en distance aux opérations de transport (tournées et traction(s)) d’un envoi dont les points de ramasses et de livraisons sont localisés dans deux aires d’agences distinctes (Figure 10, a et c).

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Figure 10 : Distances parcourues par des envois de messagerie entre deux aires d’agences (a et b) et au sein d’une même aire d’agence (c)

Suivant la focale commerciale, on ne considère pas les parcours réels effectués par l’envoi, mais les appartenances des points de ses départs et d’arrivée aux aires géographiques à partir desquelles les grilles tarifaires des opérateurs de messagerie sont construites. Les aires tarifaires couvrent généralement les aires d’agences dans un souci de lisibilité opérationnelle et leurs frontières suivent généralement celle des territoires administratifs (départements, pays) dans un souci de lisibilité commerciale.

Deux envois à partir de la même aire tarifaire (même agence expéditrice) et à destination de la même aire tarifaire (même agence destinataire) dans les mêmes délais et pour les mêmes types de marchandises seront donc également tarifés, quelles que soient les localisations des points d’arrivée et de départ au sein des aires tarifaires (Figure 10, envois a et b). Inversement, deux envois en provenance d’un même point et à destination de deux points équidistants au premier pourront être tarifés différemment si ces derniers n’appartiennent pas à la même aire tarifaire (Figure 11 : Envois nationaux et internationaux au départ de Lille (Nord)Figure 11 et Tableau 3).

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Tableau 3 : Devis pour des envois de messagerie (colis de 20kg, 20cm³) régionaux et internationaux au départ de Lille (59)

Source : www.envoismoinscher.fr, www.maps.google.com consulté le 01/08/2017

Origine Lille (59) Lille (59) Lille (59) Lille (59)

Destination Bailleul (59) Dunkerque (59) Courtrai (Belgique) Gand (Belgique)

Distance (vol d'oiseau) 26 km 65 km 26 km 66 km

Distance (par route) 30 km 73 km 32 km 75 km

UPS 1 jour - 18,8€ 1 jour - 18,8€ 1 jour - 18,63€ 1 jour - 18,63€

Chronopost 1 jour - 23,12€ 1 jour - 23,12€ 2 jours - 34,94€ 2 jours - 34,94€

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Figure 11 : Envois nationaux et internationaux au départ de Lille (Nord)

Les distances des envois de messagerie sont davantage considérées en fonction des liens entre leurs territoires d’origine et de destination plutôt qu’en fonction des distances réelles parcourues. On parlera d’envois de messagerie régionaux, nationaux et internationaux plutôt que de distances parcourues ou de distances entre points d’origine et de destination.

1.2. Les produits de messagerie régionaux, nationaux et européens

La taille de la portion de surface terrestre couverte par les réseaux de messagerie est à la base de la typologie la plus classique concernant les réseaux de messagerie. Suivant un gradient d’échelle décroissant, on trouve des messagers régionaux, des messagers nationaux, des messagers continentaux, voire des messagers globaux. Chaque opérateur adapte alors ses opérations et tarifs à son échelle géographique de pertinence : ainsi un réseau de messagerie global pourra tarifer un envoi international, pour lequel sa structure de réseau est adaptée, moins

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cher qu’un envoi national voir local (Tableau 3, cas d’UPS et FedEx). Si un messager régional n’est pas à même de proposer des envois à l’échelle continentale, un messager continental n’est souvent pas beaucoup plus pertinent pour des envois à l’échelle régionale.

Si sa pertinence est évidente, et son identification aisée, ce critère de segmentation par gradient d’échelle est remis en cause par les emboitements successifs de réseaux. Une entreprise de messagerie régionale peut faire partie d’un réseau d’entreprises couvrant l’ensemble du territoire français, lui-même inclus dans un réseau d’entreprises couvrant l’ensemble du territoire européen. Même si ces réseaux ne sont pas institutionnalisés, l’emboitement des réseaux, facilité techniquement par la standardisation des moyens de transports et du conditionnement des marchandises et organisationnellement par les technologies de l’information et de la communication (TIC), fera qu’un messager régional pourra être à même de proposer à ses clients des envois globaux, en s’appuyant sur les ressources de confrères pour ce faire. Inversement, un groupe de transport et logistique actif à l’échelle globale peut avoir des réseaux de messagerie organisés à l’échelle nationale, pour des raisons historiques, juridiques et administratives. Le passage d’un pays à l’autre engendrera des coûts de transactions internes aux groupes, comparables fonctionnellement aux coûts de transactions externes subis par ses concurrents nationaux, et de plus en plus comparables opérationnellement face à la standardisation des envois et des supports (notamment informationnels).

Au-delà de la portion d’espace terrestre qu’ils couvrent, deux réseaux de messagerie peuvent être distingués selon la densité de points à ramasser et livrer au sein de ces espaces (Bolis et al., 1999 ; Branche, 2006). Cette dernière est largement liée aux types de clients des réseaux considérés, et par ricochet au type de clients de leurs clients (destinataires des envois). Aussi la densité des points desservis par un réseau de messagerie doit être pondérée par les types d’envois, les moyens nécessaires à la livraison de n points à partir de n’ au sein d’un territoire donné dépendra des taille, poids, volume et conditionnement des envois considérés.