La dimension matérielle des produits de messagerie

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3. La dimension matérielle des produits de messagerie

3.1. Types de marchandises transportées : des marchandises générales

Fondamentalement, la messagerie traite des marchandises générales. Certains produits ne peuvent être transportés en messagerie, notamment pour des raisons légales. Nous avons constaté, dans le chapitre 1, que certains produits de transport font l’objet de contrats-types spécifiques, nécessitant la mise en œuvre de ressources qui leur sont dédiées : marchandises alimentaires frigorifiques, argent liquide, médicaments, produits dangereux, etc.

D’autres marchandises font l’objet de réglementations nationales, voire internationales, qui vont au-delà des simples opérations de transport et contraignent les opérations de transport les concernant. Certains opérateurs de messagerie se voient octroyer des autorisations de transport pour ces marchandises spécifiques, qui nécessitent des ressources humaines (formations spécifiques), matérielles (équipement spécifiques) ou immatérielles (assurances complémentaires) particulières (Figure 14). Cette mobilisation de ressources complémentaires engendre généralement un surcoût pour les clients.

Figure 14 : Liste et symboles des marchandises dangereuses prohibées en messagerie sans autorisation complémentaire

Source : www.upela.fr

Dans le cadre d’un envoi international, l’opérateur de messagerie se doit de demander à ses clients le type de marchandises concerné par l’envoi, pour adjoindre au tarif du produit concerné par l’envoi les éventuels tarifs douaniers, qui varient selon les types de marchandises et sont exonérés dans le cas d’envois d’effets personnels ou de cadeaux.

Enfin, certaines marchandises à forte valeur ajoutée (produits électroniques), institutionnelle (documents administratifs) ou matérielle (bijoux, objets précieux) ne sont pas couvertes par les

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assurances classiques de transporteurs. Sans l’ajout d’éventuelles assurances complémentaires, ces marchandises ne seront pas intégralement remboursées en cas de perte ou dommage durant l’opération de transport.

Au-delà de ces informations demandées aux clients, l’opérateur de messagerie n’a pas connaissance du contenu des envois de ses clients. Si un client n’informe pas son transporteur sur la présence de produits prohibés dans son envoi, ou ment sur la nature des marchandises transportées, le transporteur n’en aura pas nécessairement connaissance. Dans ce cas, les responsabilités en cas de contrôle douanier ou policier, ou en cas de dommages ou pertes, pendant l’opération de transport reviendront au client plutôt qu’au transporteur.

Les envois de messagerie ont beau être, par définition, des envois de marchandises générales, certaines entreprises de messagerie, de par leur histoire, servent essentiellement un secteur d’activité particulier, et transportent donc en grande majorité des marchandises correspondant à ces secteurs d’activité. Le réseau de messagerie de Gefco, ancienne filiale de PSA, traite ainsi un grand nombre de pièces détachées automobiles. Le réseau de messagerie de Relais Colis, filiale de La Redoute, traite essentiellement des envois de vente à distance à destination des particuliers (l’historique de ces réseaux seront évoqué plus en détail dans les chapitres 4 et 5). Cependant ces réseaux ne sont pas, ou plutôt ne sont plus comme nous le constaterons dans la partie suivante, fermés aux clients appartenant à d’autres secteurs d’activité. Une entreprise de vente à distance peut confier ses livraisons à Gefco et un fournisseur de pièces détachées automobiles peut confier les siennes à Relais Colis - bien qu’il soit rare qu’elles le fassent, les produits de messagerie, et surtout les réseaux sur lesquels elles s’appuient, étant largement adaptés aux caractéristiques des industries autour desquelles ils se sont construits. Inversement, la CAT (Compagnie d’affrètement et de transport), ancienne filiale de Renault, et Amazon Transport, filiale d’Amazon France, ne proposent leurs services de transport d’envois de détail qu’à l’industrie automobile pour la première et qu’à Amazon pour la seconde. C’est pourquoi on considérera que ces entreprises ne proposent pas de produits de messagerie, mais des produits de transport spécialisé.

3.2. Poids et conditionnement des marchandises : palettes, sacs et colis

En théorie (sans prise en compte des produits spécifiques et des tarifs douaniers), les produits de messagerie sont les mêmes pour deux envois d’un même poids, d’une même taille et partageant les mêmes origines et destinations. Chaque envoi est traité de la même façon

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indépendamment de son contenu – si tant est que les conditions de manutentions des envois soient les mêmes.

Ces conditions concernent le déchargement et le chargement des véhicules ainsi que les manutentions en agence pour dégroupage, tri et groupage. Elles diffèrent non seulement selon les critères de poids et de taille (possibilité de manutention humaine ou usage d’un chariot) mais aussi selon les critères de forme et de conditionnement. Les envois de messagerie peuvent concerner des marchandises avec trois types de conditionnements : des colis, des palettes et des sacs (Figure 15).

Figure 15 : Les différents types de conditionnement des envois de messagerie

Les palettes, qu’elles soient légères ou lourdes, nécessitent d’être manutentionnées par un transpalette. Colis et sacs légers pourront quant à eux être manutentionnés à la main voire sur des convoyeurs, ce qui ne sera pas possible s’ils dépassent un certain poids ou une certaine taille, pour des raisons à la fois techniques et réglementaires.

Le Code du Travail³³ stipule que les travailleurs ne peuvent porter des charges supérieures à 55 kg que s’ils sont reconnus aptes à le faire par le médecin du travail – en aucun cas ils ne peuvent porter un poids supérieur à 105 kg³⁴. La norme NF X35-109, publiée par l’AFNOR en 2009 et

33 Article R4551-9 du Code du Travail.

34 Des limites qui correspondaient aux poids maximums supportés par deux modes d’emballages d’antan : 100 kg pour le sac de jute et 50 kg pour le sac de papier (INRS, 2016, page 4). A l’image des

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homologuée par la CNAMTS (Caisse nationale d’assurance maladie des travailleurs salariés) en décembre de la même année, est plus restrictive : elle recommande de limiter les ports de charge pour les travailleurs adultes à 25kg pour un port répétitif ne pouvant excéder 3 tonnes par heure (AFNOR, 2011). De son côté, la Commission Européenne estime que seuls les colis de moins de 31,5 kg peuvent être manipulés par des individus seuls, sans aide mécanique (Commission Européenne, 2016).

Parallèlement, les convoyeurs permettant le traitement automatisé des colis et sacs au sein des agences de messagerie ne peuvent transporter des colis dépassant un certain poids (entre 60 et 80kg selon les fournisseurs) et une certaine taille : il faut prendre en compte à la fois le volume total du coli (longueur x largeur x hauteur) et l’arrête la plus grande. Certains convoyeurs permettront le transport de sacs, d’autres non : risque de blocage entre bandes ou rouleaux, impossibilité de lecture automatique des codes barres, etc. (les caractéristiques techniques des convoyeurs automatiques seront étudiées plus en détail dans le chapitre 8).

3.3. La tarification des produits de messagerie : messagerie traditionnelle, messagerie monocolis et messagerie palettisée

Les modes de tarification des produits de transports n’ont jamais été considérés comme des critères pertinents pour la segmentation des produits et entreprises de transports dans la littérature scientifique.

Dans le chapitre précédent, nous avons notamment défini les envois de messagerie en opposition aux envois de lot complet et de lot partiel selon des critères purement techniques. A ces différences techniques correspondent des différences en termes de tarification : une tarification unique au lot pour le lot complet, par mètre de plancher pour le semi-lot, et par poids pour la messagerie.

limites de poids retenues par le législateur basées sur les anciennes frontières tarifaires de la SNCF, on retrouve dans ces limites la forte dépendance au sentier des règlementations liées au poids.

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3.3.1. Les produits de messagerie traditionnelle

Traditionnellement, les tarifs d’un envoi de messagerie sont en effet relatifs au poids total des marchandises composant le lot, à la distance entre origine et destination de l’envoi (selon des grilles tarifaires suivant, généralement, les tracés des frontières administratives (départementales, nationales, etc.) pour plus de transparence), aux éventuelles exigences de délais de livraison et de services additionnels (assurances, suivi, etc.). Un envoi composé d’un colis léger, d’un sac et d’une palette fera l’objet d’une facturation unique, fonction du poids total de l’envoi. On considérera les produits tarifés comme tels comme des produits de « messagerie traditionnelle ».

Mais tous les envois de messagerie ne sont plus tarifés comme tels.

3.3.2. Les produits de messagerie monocolis

Le développement des réseaux de transport express de colis léger dès la fin des années 1980, mais surtout durant les années 1990, a vu apparaître un nouveau mode de tarification, uniquement adapté aux colis ne dépassant pas des normes de poids et de taille. Le développement de ce segment de marché fera l’objet du chapitre 5.

Ici, la tarification ne se fait pas sur la base du poids total, mais par coli, d’où l’appellation de «messagerie monocolis » pour les produits correspondant. Un client ayant à envoyer trois colis distincts à un même destinataire se verra facturer non pas un envoi (sur la base du poids total des trois colis), mais trois envois (sur la base du poids de chaque colis).

En termes de poids, les limites oscillent entre 70 kg et 30 kg selon les opérateurs (les critères à l’origine de ces limites de poids seront analysés plus en détail dans le chapitre 7). En termes de taille, il faut prendre à la fois en compte la longueur de l’arrête la plus grande, dont la limite varie entre 120 et 274 cm, et la longueur des trois arrêtes selon différents modes de calculs : circonférence et hauteur (2L+2l+h, h correspondant au côté le plus grand) ou longueur des arrêtes combinées (L+l+h), avec dans le premier cas des limites fixées entre 300 cm et 419 cm et dans le deuxième des limites fixées entre 220 cm et 280 cm (Figure 16).

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Figure 16 : Techniques de calcul des poids volumétriques pour les envois de messagerie monocolis

Selon le rapport entre les dimensions et le poids du colis, l’envoi sera facturé selon sa taille ou son poids : pour les colis relativement plus lourds que grands, le poids réel sera pris en compte, pour les colis relativement plus grands que lourds le poids volumétrique sera pris en compte. Le poids volumétrique est le rapport entre le produit des trois arrêtes du colis divisé par 5000, un rapport partagé par l’ensemble des opérateurs du marché (Figure 17).

Figure 17 : Tarification au poids réel ou au poids volumétrique pour les envois de messagerie monocolis

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3.3.3. Les produits de messagerie palettisée

Inspirés par des confrères anglo-saxons et germaniques, des transporteurs ont mis en place des réseaux dédiés au transport de palettes dès la fin des années 1990. Marginal jusque dans les années 2000, ce segment a connu une croissance exponentielle au cours des dix dernières années, une croissance ignorée par la littérature scientifique et invisible dans les statistiques nationales. L’émergence de ce segment de marché fera l’objet du chapitre 7.

Ici, la tarification se fait à la palette, quel que soit le poids, d’où l’appellation de « messagerie palettisée » pour ce type de produits.

La palette de référence est la palette EPAL 1, mesurant 80 cm sur 120 cm et d’une capacité de charge de 1500 kg. Les palettes de dimension supérieure (comme les EPAL 2 et 3, de 120 cm sur 100 cm) seront facturées comme deux palettes. Si certains opérateurs facturent à partir du quart de palette, la plupart considèrent les palettes de dimension inférieure à celles de l’EPAL 1 comme une palette (Figure 18). Pour un envoi composé d’une palette EPAL 1, une palette EPAL 6 (demi-palette) et un quart de palette (non normalisé par EPAL), les premiers factureront 1,75 palettes, les deuxièmes 3 palettes.

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Conclusion du chapitre 2

Les produits de messagerie sont, parmi l’ensemble des produits de transport terrestre de marchandises, ceux dont les modalités tarifaires répondent le moins aux modalités opérationnelles. Les tarifs des produits de lot complet, de lot partiel et de courses sont largement proportionnels aux distances parcourues par les envois, en fonction des modes de transport mobilisés, puisque ces envois ne mobilisent qu’un véhicule de transport sur un itinéraire relativement direct. Ce n’est pas nécessairement le cas pour les produits de messagerie.

Le critère du mode de transport, le plus communément mobilisé pour la segmentation des opérations de transport terrestre, n’est pas pertinent pour une segmentation des envois de messagerie, un même envoi de messagerie pouvant mobiliser l’ensemble des différents modes de transport terrestre (à l’exception, factuelle mais non théorique, du mode fluvial), bien qu’il soit mobilisable si l’on segmente les opérations de transport concernées par l’envoi (tournées et tractions).

Seuls trois éléments sont finalement à considérer pour la caractérisation des produits de messagerie : la distance (considérée en termes de distance relative entre aires d’agences dans les réseaux de messagerie), les délais (considérés en termes de tranches de délais maximum de livraison ou en horaires fixes de ramasse et/ou de livraison) et les marchandises (considérées en termes de poids total, de poids et volume de chaque colis, ou de nombre de palettes).

Notre hypothèse générale d’ordre technique repose sur un traitement automatisé des envois de messagerie par unité de manutention. Elle suggère donc, d’une part, un développement des envois de messagerie monocolis et palettisée (dont le traitement peut être automatisé), au dépend des envois de messagerie traditionnelle, et, d’autre part, un traitement indifférencié des envois de messagerie régionaux, nationaux et européens, et des envois de messagerie express, rapides et économiques. Dans ce chapitre, nous avons pu traduire cette hypothèse technique en double hypothèse de marché : les produits de messagerie monocolis d’une part et palettisée d’autre part sont tous traités dans les mêmes réseaux, quels que soient leurs délais de livraisons et leurs origines et destinations, et les produits de messagerie traditionnelle sont en déclin face aux potentiels techniques des autres produits de messagerie.

Concernant notre hypothèse générale organisationnelle, ce chapitre illustre parfaitement la possible déconnexion entre les activités commerciales et les activités opérationnelles des

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réseaux de messagerie. La plupart du temps, les expéditeurs ou destinataires des envois de messagerie ignorent tout des opérations de transport qui succèdent à un enlèvement et précèdent une livraison – à l’exception des envois avec des délais courts relativement aux distances parcourues, nécessairement supportées par le mode aérien. Des envois de colis légers et palettes peuvent être tarifés comme des envois de messagerie traditionnelle à des mêmes chargeurs par un même acteur, et transportés conjointement dans des réseaux de messagerie traditionnelle par ce même acteur ou un autre, ou chacun de leur côté dans des réseaux de messagerie monocolis et palettisée par d’autres acteurs.

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Chapitre 3 :

Mesure de l’activité de messagerie

Dans ce chapitre, nous allons tenter d’identifier dans les sources statistiques nationales des données chiffrées quant à l’évolution de l’activité de messagerie en France depuis la fin des années 1990. Cette tentative peut répondre à deux enjeux dans le cadre de ce travail de thèse. Le premier enjeu est théorique : les données publiques peuvent nous permettre de saisir ce que représente ce segment spécifique au sein du secteur du transport terrestre de marchandises, en complément du chapitre 1, et de rendre compte des dynamiques du secteur et de ses structures, en complément du chapitre 2. Aussi peuvent-elles ne pas permettre ce genre d’interprétations, ce qui entrainerait un enjeu méthodologique : la nécessité de ne pas se reposer uniquement sur des sources statistiques dont les champs d’études sont statiques pour l’étude des dynamiques des activités économiques et des territoires.

Deux sources de données publiques sont traditionnellement mobilisées en France pour l’obtention de chiffres clés sur les différentes activités du secteur du transport et de la logistique : les données de l’INSEE d’une part, les données du SDES (Service de la Donnée et des Etudes Statistiques) du Ministère de la Transition écologique et solidaire (MTES).

L’Elaboration des statistiques annuelles d’entreprises (ESANE), réalisée par l’INSEE, combine des données administratives obtenues par l’administration fiscale et des données obtenues à partir d’un échantillon d’entreprises enquêtées. Elle remplace depuis 2009 l’Enquête Annuelle d’Entreprise, qui reposait uniquement sur un dispositif d’enquête. L’EAE et l’ESANE proposent des données détaillées sur les caractéristiques, résultats et ratios d’exploitations de l’ensemble des entreprises en France, à partir de leurs codes APE (INSEE).

Depuis 1993 l’Enquête trimestrielle de la messagerie (ETAM) est réalisée par le SDES en partenariat avec la Fédération des entreprises de transport et logistique en France (TLF) pour suivre chaque trimestre l’évolution de l’activité française de la messagerie traditionnelle et de l’express aux niveaux national et international.

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C’est à partir de ces deux sources de données, complémentaires mais limitées, que nous allons tenter d’estimer le poids de l’activité de messagerie au sein du secteur du transport et de la logistique et d’identifier les caractéristiques des entreprises et des envois de messagerie ainsi que leurs évolutions au cours des deux dernières décennies.

Ces deux sources de données présentent deux avantages : leur accessibilité et leur complémentarité. (1) Elles sont chacune disponibles publiquement en ligne et offrent un recul d’une quinzaine d’année sur les évolutions du secteur et de ses segments. (2) Les données de l’EAE et de l’ESANE renseignent sur les caractéristiques et résultats des entreprises classées selon leurs sous-classes d’appartenance au sein de la NAF. Or, l’activité de messagerie présente l’avantage d’être concernée par une sous-classe spécifique. Elle nous renseigne donc sur la place de l’activité de messagerie relativement aux autres activités de transport terrestre de marchandises et sur les résultats et caractéristiques des entreprises de messagerie. Les données de l’ETAM renseignent sur les caractéristiques des envois de messagerie, segmentés selon des critères de délais (express versus traditionnel), de distance (domestique versus communautaire) et de poids (moins de 30kg versus tout poids). Elle nous renseigne donc sur les dynamiques internes du secteur et sur ses structures.

Mais derrière cette apparence d’accessibilité et de représentativité on se heurte à des problèmes d’identification du secteur et de ses segments révélés dans les deux premiers chapitres. Nous avons constaté que toutes les entreprises de messagerie ne se définissent pas comme telles (chapitre 1). Certaines n’appartiennent pas à la sous-classe de la messagerie quand des entreprises n’ayant pas une activité de messagerie, ou pas uniquement, appartiennent à cette sous-classe. Nous avons constaté que si les produits de messagerie se définissent toujours selon des caractéristiques temporelles, spatiales et matérielles, les considérations de ces dernières sont mouvantes au cours du temps : le critère temporel ne s’entend plus seulement en termes de délais, mais aussi en termes de précision ; le critère matériel ne s’entend plus seulement en termes de poids, mais aussi en termes de conditionnement (Chapitre 2). Autant d’enjeux qu’il nous faudra prendre en compte dans l’interprétation des résultats de l’EAE et l’ESANE d’une part, de l’ETAM d’autre part.

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