L’intégration des besoins des piétons en matière d’aménagement

Les quartiers résidentiels, les zones scolaires, la périphérie des parcs, les foyers pour personnes âgées, les hôpitaux et les lieux d’accès au transport en commun doivent être traités comme des secteurs sensibles, car ils constituent le cœur du milieu de vie des Montréalais et définissent son identité.

Par ailleurs, les barrières physiques qui brisent la continuité des cheminements piétonniers seront éliminées progressivement, là où cela est possible. Certains noyaux d’activités importants du Centre, bien que rapprochés, sont malgré tout isolés à défaut de liens de qualité, malgré la présence de nombreux tunnels et passerelles.

Dans certains cas, les aménagements sont intimidants et incitent au contraire les piétons à modifier leur itinéraire pour les éviter.

Ainsi, consciente de l’importance de la convivialité en ce qui a trait à la marche, Montréal consent à :

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Déployer des mesures favorables aux piétons

aux abords des stations de métro, des gares de trains de banlieue et des points d’embarquement majeurs du réseau de transport en commun

Comme l’a souligné le Plan d’urbanisme, les usagers du transport en commun sont des adeptes de la marche. Le Plan d’urbanisme mentionne que les abords des points d’accès au transport en commun constituent d’importants lieux de passage et

de rencontre et doivent s’inscrire au sein des milieux de vie comme

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de véritables places publiques devant être aménagées de manière à en faire des lieux conviviaux. Pour ce faire, Montréal améliorera l’accès aux stations de métro, aux gares de trains de banlieue et aux points d’embarquement majeurs du réseau de transport en commun tels que les terminus d’autobus.

L’ensemble des lieux d’embarquement sera étudié et des interventions seront priorisées. Le programme qui sera mis en place visera annuellement dix stations de métro et cinq gares de trains de banlieue ou terminus. Un montant de 1,25 M $ est prévu pour implanter d’ici cinq ans une signalisation directionnelle, du mobilier urbain, des dispositifs de sécurité et divers aménagements. Des sommes supplémentaires pourraient être investies ultérieurement une fois que le plan d’intervention aura été finalisé.

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Piétonniser certaines rues

Le projet consiste à cibler des axes et des pôles fortement achalandés par les piétons qui pourraient être piétonnisés, prioritairement, dans les arrondissements centraux. Les conseils d’arrondissement, de concert avec le comité exécutif, auront la responsabilité de dresser la liste des rues pouvant être piétonnisées. Les concepts proposés seront soumis à la consultation des citoyens.

Depuis des années, la Ville de Montréal a développé plusieurs modes de fermeture de rues : la piétonnisation de courte durée, festive, saisonnière et complète. À l’intérieur de ce projet, la formule sera flexible et permettra le maintien de l’accès véhiculaire aux personnes autorisées, notamment les résidants.

De tels projets amélioreront la qualité de vie des résidants et la sécurité des déplacements à pied et en vélo tout en diminuant la dépendance à l’auto. Ils seront soumis à une analyse des impacts sur l’équilibre des activités urbaines et sur la qualité de vie des riverains, conformément au Plan d’urbanisme.

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Consolider le caractère piétonnier du centre-ville Conformément aux orientations du Plan d’urbanisme, Montréal entend privilégier la place accordée aux piétons lors du réaménage-ment du domaine public. Les rues du Centre de Montréal et, en particulier celles du centre-ville, par exemple les rues dites d’ambiance devant offrir des conditions de déplacement confortables, agréables et stimulantes aux piétons, recevront un traitement particulier.

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Poursuivre le développement du réseau piétonnier intérieur (RÉSO) et améliorer la signalisation

Le réseau piétonnier intérieur (RÉSO) illustré à la figure 12 a pris forme en 1962 avec la construction d’un lien protégé entre la gare Centrale et la galerie marchande de la Place Ville-Marie. Il totalise

aujourd’hui plus de 30 kilomètres, ce qui en fait l’un des plus étendus au monde. Il s’articule autour de dix stations de métro du centre-ville et joue un rôle majeur dans les déplacements de personnes. Certaines études estiment à 500 000 le nombre de personnes qui l’empruntent quotidiennement.

Le réseau piétonnier intérieur joue un rôle complémentaire au réseau de surface, en particulier dans le centre des affaires, où il permet de désengorger les trottoirs. Il favorise aussi l’intermodalité en reliant des équipements de transport majeurs, tels la gare Lucien-L’Allier, la gare Centrale et les terminus d’autobus du centre-ville, au métro et à plusieurs immeubles et universités.

Au fil des ans, le réseau a évolué au gré de différents projets immobiliers.

Le projet de signalisation uniforme, implanté dans le Quartier interna-tional avec la collaboration des propriétaires riverains, s’étend graduellement à d’autres tronçons et immeubles.

Montréal entend saisir toutes les possibilités offertes par les nouveaux projets pour consolider le réseau, notamment à l’intérieur de projets de développement à vocation culturelle ou institutionnelle envisagés aux abords de la Place des Arts et dans le Quartier de la Santé.

Les projets suivants sont particulièrement visés :

● l’îlot Voyageur, aux abords de la station Berri-UQAM;

● les futurs pavillons de l’université Concordia, en lien avec la station Guy-Concordia;

● la construction du CHUM et le développement du futur Quartier de la santé, à proximité de la station Champ-de-Mars;

● le prolongement de « l’axe international » du réseau (Place Bonaventure–Palais des congrès) dans le Quartier de la Santé, en lien avec la station de métro Champ-de-Mars;

● l’extension de « l’axe culturel » du réseau (Place des Arts–Palais des Congrès) aux nouveaux équipements du Quartier des spectacles.

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PLAN DE TRANSPORT 2007 •DOCUMENT DE CONSULTATION Figure 12- Réseau piétonnier intérieur

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Par ailleurs, Montréal s’engage à :

● poursuivre la mise en place d’une signalisation uniforme;

● assurer une meilleure complémentarité entre les réseaux intérieur et de surface en incluant, dans la signalisation RÉSO, les destina-tions majeures situées en surface;

● améliorer l’accès au réseau pour les personnes à mobilité réduite.

Dans le document Plan de transport 2007 Document de consult ation (Page 76-79)