DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT ET D’IMMOBILISATION EN TRANSPORT VILLE DE MONTRÉAL ET AGGLOMÉRATION

ANNÉE 2007 (en millions de dollars)

Agglomération 1 464

Ville de Montréal 332

TOTAL 1 796

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PLAN DE TRANSPORT 2007 •DOCUMENT DE CONSULTATION

Gouvernement du Canada

Selon Fulton (1999), le Canada était le seul pays de l’OCDE dont le gouvernement central n’offre pas de soutien au transport en commun.

La CMM proposait en 2005 de porter la contribution du gouverne-ment fédéral pour le transport en commun à 9,5 %, principalegouverne-ment en affectant une portion de 25 % de la taxe d’accise sur l’essence. Avec l’entente de 2005, le gouvernement fédéral contribue à hauteur de 46,9 M $, soit 5,1 % du coût du transport en commun sur l’île de Montréal.

Au cours des derniers mois, les villes se sont adressées à plusieurs reprises au gouvernement canadien pour réclamer la pérennité de tous les fonds fédéraux dédiés au transport en commun (pourcentage de la taxe sur l’essence et C-66) et la mise en place d’un plan national de transport en commun. Selon les estimations de l’Association cana-dienne du transport urbain, les réseaux de transport en commun ont besoin d’une injection annuelle de 4,2 G $, dont 44 % est nécessaire pour maintenir les équipements existants et 56 % pour les besoins de développement. La Fiducie pour l’infrastructure des transports en commun représente actuellement 300 M $ par année. Le caucus des grandes villes propose comme première étape un financement annuel de 2 G $, en sus du maintien des fonds existants. Ces nouveaux fonds seraient répartis en tenant compte du taux d’usage et de la

population. Les montants seraient mis à la disposition des villes dotées de plans intégrés de transport privilégiant les transports en commun en tant que moyen principal pour répondre à la croissance future de la demande en matière de déplacements. Rappelons que le caucus des maires des grandes villes canadiennes a également demandé que le gouvernement fédéral verse aux villes l’équivalent de un cent de la TPS, afin que celles-ci disposent d’une base financière solide pour répondre à la croissance urbaine. Cela représenterait des revenus supplémentaires de 275 M $ par année pour la métropole.

Communauté métropolitaine de Montréal

Les municipalités extérieures à l’île de Montréal ont déjà convenu de contribuer au déficit « métropolisable » du métro.

Utilisateurs du système de transport

Si la participation globale des usagers ne doit pas augmenter en termes réels (c’est-à-dire plus que l’inflation), il est possible que des ajustements entre usagers puissent être exercés. Par exemple, il est possible de moduler les tarifs pour les usagers du centre de l’île par rapport aux quartiers plus excentriques, où les déplacements sont beaucoup plus longs, notamment dans l’Ouest de l’île. Ainsi, la STM pourrait appliquer un tarif plus élevé à la zone 2 (ce qui existe déjà avec le train de banlieue exploité par l’AMT).

Une taxe sur le stationnement hors rue de longue durée pourrait être prélevée. Cette taxe pourrait prendre la forme d’une taxe foncière spécifique par place de stationnement ou selon la superficie de sta-tionnement, ce qui permet d’éviter de devoir distinguer entre station-nement tarifé et gratuit. Selon Lemelin et Hamel (2000), à peine 10 % des stationnements de la région de Montréal sont tarifés. À un mon-tant de 1 $ par place de stationnement par jour, Lemelin et Hamel (2000) estime le revenu annuel à 120 M $ pour la région. Les revenus annuels de l’industrie du stationnement hors rue payant sont estimés à 193 M $ par année sur l’île de Montréal selon Tecsult (2006).

Montréal a déjà demandé de taxer le stationnement tarifé à hauteur de 40 M $.

Un péage sur les ponts ceinturant l’île de Montréal pourrait générer des revenus nets estimés à 300 M $ par année sur la base des débits journaliers moyens annuels. Le péage pour les déplacements en voiture sur le réseau autoroutier de l’île de Montréal serait également envisageable. Les montants pourraient être versés à un fonds de transport. La technologie existante permet d’instaurer ces péages sans effet notable sur la congestion.

Une partie des taxes sur l’essence et des droits d’immatriculation est versée au transport en commun. La taxe spéciale de 1,5 ¢ le litre d’essence génère actuellement des revenus annuels de 51 M $ remis à l’AMT (2005). Le gouvernement remet également 49 M $ à l’AMT à partir des droits sur l’immatriculation. Ces revenus n’ont pas été indexés au coût de la vie depuis leur introduction en 1996. La seule indexation des contributions de la taxe spéciale sur l’essence et l’immatriculation représenterait des revenus supplémentaires.

Une partie du financement des transports pourrait provenir d’un rehaussement du taux de la taxe spéciale sur l’essence, actuellement à 1,5 ¢ le litre. À Vancouver, le taux est de 15 ¢ le litre. Sur la base d’une taxe de 10 ¢ le litre, les revenus générés pour la région de Montréal s’élèveraient à 270 M $ de plus par année. Bien que ce niveau de taxe puisse sembler élevé, il convient de noter que le prix de l’essence fluctue dans des proportions beaucoup plus grandes; ainsi, en 2005, le prix a varié de 30 ¢ par rapport au prix moyen, suivant les données de la Régie de l’énergie du Québec (2005).

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PLAN DE TRANSPORT 2007 •DOCUMENT DE CONSULTATION

Le monde économique

Le versement transport est une pratique servant à financer le transport en commun en France. Il s’agit d’une taxe prélevée sur la masse salari-ale des entreprises de neuf employés et plus. Les taux varient de 1,4 % à 2,6 % de la masse salariale en Île-de-France, selon le Syndicat des transports en île de France (2007). Pour la région parisienne, les revenus en sont de 2,6 G euros (3,9 G $). Ce montant finance le coût du transport en commun à hauteur de 71 % du coût du transport en commun. Les résultats varient beaucoup selon l’agglomération; par exemple, à Lyon, le versement transport couvre 31 % du coût du transport en commun; 68 % à Rennes. La situation de Paris trans-posée à la région de Montréal, suivant un montant per capita iden-tique, génèrerait des fonds de 1,2 G $ par année.

Les camions ou les demandeurs de services de camionnage pour-raient contribuer à un juste prix au financement de l’usure prématurée du réseau routier

Conclusion

Les décisions finales à propos du financement du Plan de transport et du recours à l’une ou l’autre ou à une combinaison de ces nouvelles sources de revenus seront prises en décembre 2007, au terme de la consultation sur le Plan et en tenant compte des résultats des démarches de Montréal auprès des gouvernements.

Annexe

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