4. OUTIL DE DURABILITÉ APPLIQUÉ AUX NAVIRES MILITAIRES
4.6 Législation et réglementation internationales du secteur naval
Cette partie met en lien les impacts du cycle de vie du navire avec la législation européenne et canadienne. Elle rend compte de la mise en place de règlements au sein des entreprises de construction militaires navales.
L’intégration d’une démarche d’éco-conception par ces industries suit trois forces motrices. Tout d’abord, la pression règlementaire se durcit de plus en plus obligeant les groupes de construction de navires à se conformer à la législation. Ensuite, la demande des clients tend de plus en plus vers un produit respectueux de l’environnement leur garantissant une meilleure image de même que pour le constructeur. Enfin, il existe une volonté d’entreprendre une démarche de plus en plus active vis-à-vis des préoccupations environnementales.
Selon les objectifs définis par l’entreprise et les besoins du client décrit dans la section 4.1.2, il est possible d’émettre trois catégories d’aspects règlementaires. La législation passe d’abord par le respect des règlements en vigueur, à savoir MARPOL 73/78, REACH et la loi sur les peintures antifouling. Cette réglementation vise essentiellement les navires de type standard. Ensuite, la législation future peut dans un second niveau être anticipée. Elle concerne l’interdiction des rejets en mer des eaux polluées et particulièrement pour les navires de type volontariste. Enfin, la réglementation peut être largement anticipée par le biais d’une démarche proactive qui intègre « zéro émissions » dans l’eau et dans l’air. La législation se base alors sur le principe de précaution. Cette approche cible essentiellement les navires de type éco-conçu. Il convient d’aborder dans les sections suivantes chaque catégorie législative. Il est à noter que la législation est à intégrer dès la phase de conception du navire. Les textes règlementaires s’appliquent dès lors pour les phases d’utilisation et de fin de vie du navire, visible à la figure 4.9. Enfin, la réglementation proposée dans cette section fait partie d’une législation plus exhaustive. Les exemples les plus connus sont interprétés.
Figure 4.9 Obligations règlementaires selon les objectifs de l’entreprise et les phases du cycle de vie (adapté de : Prinçaud, 2011, p. 98) Convention de Bâle Décisions de l’OCDE
Règlementation
Environnement
Concevoir et réaliser un navire de type éco-conçuAnticipation à long terme des législations futures
Intégration d’un maximum d’aspects environnementaux dès la conception du produit Principe de précaution Convention MARPOL Convention SOLAS Convention de Bâle Décisions de l’OCDE un navire de type volontariste
Anticipe les législations futures
Léger changement de comportement par la mise en
place de quelques actions Convention MARPOL
Réglementation fluide frigorigène Convention sur les eaux de Ballast
Convention de Bâle Décisions de l’OCDE un navire
un navire de type standard
Respect des législations en vigueur
Ne pas faire d’efforts particuliers pour l’environnement Convention MARPOL
Législation des peintures antifouling Règlement REACH ++
Phase de l’ACV : utilisation Phase de l’ACV : fin de vie
++ : Obligation Européenne, ne s’applique pas au Canada
4.6.1 Pour un respect des législations en vigueur
Les frégates de type standard sont soumises, pour respecter la législation, à divers textes règlementaires. La convention internationale MARPOL, dénommée MARine POLlution, s’intéresse aux rejets de déchets, aux eaux usées et aux émissions de GES dans l’atmosphère. Un navire réalisé pour accueillir une forte capacité de stockage de matériels peut augmenter son autonomie lors d’opérations armées spéciales. En effet, la Convention MARPOL couvre et ne limite pas les capacités énergétiques du navire (MARPOL, 1997).
En ce qui a trait aux eaux usées, cette convention a pour but de prévenir les pollutions par les navires. Toutes les sources de polluants susceptibles d’être émises par les bâtiments de surface et leurs cargaisons sont décrites dans ce texte législatif. À ce titre, l’annexe II présente une classification des substances liquides selon le type de pollution qu’elles peuvent provoquer. Ce système de classement se base sur les profils de dangers des substances chimiques pour l’homme et pour l’environnement marin. L’annexe IV définit les règles relatives à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires.
En matière de déchets solides, cette convention stipule que les déchets et les effluents de diverses natures produits à bord doivent être stockés plus ou moins longtemps selon la distance à la côte du navire. Elle prend donc en considération la vie à bord (Jaskierowicz et autres, 2003). D’ailleurs, l’annexe V réfère aux Règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des navires. Quant aux émissions de GES, les gaz d’échappement des navires de type standard émettent de nombreux composés polluants, dont des particules, responsables de l’effet de serre. Le tableau 4.4 reprend les seuils limites d’émissions à ne pas dépasser d’après l’annexe VI. Ainsi, les règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère par les navires limitent les émissions de NOX jusqu’à 14,4 g kWh-1 en 2008. Cette valeur est réduite à 80 % pour 2016 selon Blosseville et Remoué (2008). En ce qui concerne les taux d’émissions de SOX, cette annexe permet le rejet de 0,1 % en accord avec la directive 2005/33/EC de l’Union européenne et des États-Unis (Claudepierre, 2010).
Tableau 4.4 Valeurs des émissions limites de NOX et de SOX pour une frégate de type standard selon la Convention MARPOL (tiré de : MARPOL, 1997)
Type de polluants Teneur selon la réglementation
NOX
Après le 1er janvier 2011, les teneurs sont de :
14,4 g.kWh-1 pour des moteurs inférieurs à 130 tours/min 44*n-0,23 g.kWh-1, où 2000 tours/min
> n ≥ à 130 tours/min 7,7 g.kWh-1 pour n ≥ 2000 tours/min SOX (hors zone de contrôle des
émissions) 3,50 % m/m
SOX (dans les zones de contrôle
La législation ne cible pas uniquement les déchets et les émissions de polluants. L’emploi de substances nocives pour l’environnement a fait l’objet de la création d’un règlement en 2007. Le règlement Registration, Évaluation, Autorisation of CHemicals (REACH) vise à améliorer le niveau de protection de la santé humaine et de l’environnement. Il s’intéresse également à améliorer la connaissance des risques liés à l’utilisation de substances chimiques. Au cours de la phase de construction du navire, de nombreux produits chimiques sont employés. Leurs résidus peuvent se retrouver dès leur rejet initial sur le lieu de fabrication du navire, mais aussi tout au long de l’utilisation du navire. Par exemple, les peintures antifouling, employées comme biocide contre les indésirables parasites des coques de navires, possèdent des produits chimiques agressifs pour la flore marine. La réglementation vise à limiter leur usage. La convention Internationale sur le contrôle des systèmes anti salissures nuisibles aux coques de navires, adoptée en 2001, interdit les composés organostanniques dans ces peintures depuis 2008. Intégré dans la directive 2002/62/CE relative à la limitation de la mise sur le marché et à l’emploi de certaines substances et préparations dangereuses, la convention de 2001 vise essentiellement le tributylétain (TBT) à disparaître du marché (IMO, 2008).
4.6.2 Vers une anticipation des législations à venir
Les navires de type volontariste, également soumis aux règlements des navires standard, anticipent la réglementation. Ils intègrent le rejet en mer des eaux usées en adoptant les seuils réglementaires de la Convention MARPOL. Celle-ci réfère à deux types de pollutions.
La pollution par les eaux hydrocarburées ou eaux de cale provient du rejet de substances d’hydrocarbures et d’huiles dans la mer. En effet, les machines de propulsion du navire délivrent des eaux de sorties nocives pour l’environnement. Ces eaux doivent être collectées, stockées puis traitées. Les rejets des eaux de cale en mer sont gérés par la résolution Comité de la protection du milieu marin MEPC.107, adopté par l’Organisation Maritime International (OMI) en 2003, qui vise à prévenir la pollution par les hydrocarbures. Cette norme, encore en vigueur, limite à 15 parties par million (ppm) leur teneur dans le cas d’un rejet en mer. En cas d’excès, ces eaux doivent être traitées avant leur évacuation en mer (OMI, 2003). L’approbation de l’OMI sur chaque navire passe par un système de contrôle continu en hydrocarbures suite au traitement des eaux de cale (OMI, 2009).
La pollution par les eaux usées, grises et noires est également soumise à cette obligation règlementaire. L’OMI a fixé des critères de pureté pour le rejet de ces eaux renforçant ainsi les performances des systèmes de traitement des eaux à bord des navires (Nicholls, 2008). La problématique du traitement de ces eaux sur les navires militaires est encore récente. La plupart des navires actuels ne comportent pas d’installations pour traiter les eaux usées à leur bord. Il faut intégrer dès la conception, en accord avec les futures réglementations, des valeurs seuils pour le rejet de micro-organismes des eaux grises et noires. Aussi, la convention sur les eaux de Ballast complète la Convention MARPOL, bien que non ratifiée par la France.
Enfin, la convention MARPOL renforce ses exigences règlementaires en matière de seuils limites pour les NOX et les SOX. Le tableau 4.5 traduit les valeurs de la législation.
Tableau 4.5 Valeurs des émissions limites de NOX et de SOX pour une frégate de type volontariste selon la Convention MARPOL (tiré de : MARPOL, 1997)
Type de polluants Teneur selon la règlementation
NOX
Après le 1er janvier 2016, les teneurs seront de :
3,4 g.kWh-1 pour des moteurs inférieurs à 130 tours/min 9*n-0,2 g.kWh-1, où 2000 tours/min >
n ≥ à 130 tours/min
2,0 g.kWh-1 pour n ≥ 2000 tours/min SOX (hors zone de contrôle des
émissions) 0,50 % m/m
SOX (dans les zones de contrôle
des émissions) 0,1 % m/m
Par ailleurs, le protocole de Montréal de 1987 cible une réglementation claire sur les fluides frigorigènes. Concernés par cette législation, les navires ne doivent pas utiliser de chlorofluorocarbones (CFC), de halons et de tout autre produit synthétique. Ce protocole vise aussi les importations et les exportations de produits réglementés, mais qui utilisent ces substances. Toujours d’actualité, ce protocole s’intègre encore aujourd’hui dans la lutte contre les GES. L’objectif est de diminuer l’impact sur la couche d’ozone et donc sur l’effet de serre (Actu Environnement, 2015c).
4.6.3 Vers une nouvelle démarche proactive
Les industries navales désirent devancer la législation en surpassant largement les seuils réglementaires afin de construire des navires de plus en plus écologiques. Pour cette approche proactive, les entreprises s’appuient sur le principe de précaution. En effet, celui-ci s’intéresse à considérer les risques potentiels d’un produit sans avoir, avec les connaissances du moment, les certitudes scientifiques pour représenter les dangers qui y sont associés. Les industriels n’attendent pas que des mesures effectives soient mises en place pour prévenir d’un risque d’impacts irréversibles sur l’environnement marin et atmosphérique. (France, 2011)
Selon la Convention Safety Of Life At Sea (SOLAS), la protection de la vie humaine en mer est un enjeu important. Depuis environ 15 ans, les constructeurs militaires navals intègrent dans leurs normes de fabrication un concept de sécurité à bord des bâtiments de surface. Initialement acquis par les navires civils, cette convention a été adoptée par l’OMI en 1974. Elle a pour but d’intégrer la sécurité, la sureté et l’exploitation des navires. (Desclèves, 2006)
La Convention MARPOL met en évidence une volonté d’aller plus loin avec des valeurs seuils encore plus contraignantes. Une frégate de type éco-conçu prend en considération des taux d’émissions de NOX et de SOX plus sévères au cours des prochaines années.
4.6.4 Analyse réglementaire de la fin de vie des navires
Les navires, par leur composition, constituent des risques pour l’environnement et la sécurité des personnes et des biens. La présence de composés chimiques est un facteur de risque pour l’Homme. Jusqu’à présent, la législation maritime ne prenait pas en compte la dernière partie du cycle de vie d’un navire, à savoir son démantèlement et sa destruction. Encore nébuleux dans ce domaine, la législation internationale propose un cadre réglementaire intéressant pour toute entreprise de construction maritime. Les lois suivantes ne sont toutefois pas encore toutes entrées en vigueur.
Perçu comme un ensemble de déchets, le navire est soumis à la politique de gestion des déchets. Plusieurs lois réfèrent à cette politique. Tout d’abord, la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination, adoptée en mars 1989, règlemente les mouvements des déchets, assure leur gestion et leur élimination de manière la plus écologique possible. La convention définit d’ailleurs un déchet comme une « substance ou objet qu’on élimine, qu’on a l’intention d’éliminer ou qu’on est tenu d’éliminer, en vertu des dispositions du droit national ». (PNUE, 1992)
Ensuite, cette convention a laissé la place à des décisions européennes et transfrontalières basées sur l’évaluation du risque et la valorisation des déchets dans la zone de l’Organisation de Coopération et de Développement Économiques (OCDE). Celles-ci émettent la distinction entre un déchet dangereux, destiné à être valorisé et qui fait parti d’une liste verte, et un déchet dangereux appartenant à une liste orange et rouge. En 2001, le système de contrôle s’est vu révisé pour passer à deux listes, à savoir verte et orange. La convention entend par liste verte tous les déchets de bateaux considérés comme non dangereux et visés par la catégorie « Autres déchets contenant des métaux ». Cette dernière cible, tous les navires et autres engins flottants en voie d’être démantelé, vidés de leur cargaison et de tout matériau utile à leur fonctionnement susceptible d’être considéré comme substance ou déchet dangereux. L’Europe reprend les décisions de l’OCDE et ajoute des procédures pour mieux transférer les déchets en dehors de l’Union européenne. Abrogés, elles sont mises en pratique notamment par le règlement n°1013 (CE) de juin 2006 relatif au transfert des déchets depuis 2007. Actuellement, il apparaît comme un des seuls textes réglementaires en vigueur sur la problématique du démantèlement des navires. (PNUE, 1992)
Par ailleurs, un navire peut être qualifié de « déchet » selon les différents textes réglementaires considérés. Mais, la qualification des navires militaires en fin de vie n’est juridiquement pas très définie. Par exemple, en 2006, le Conseil d’État français désigne la coque du porte-avion « Clémenceau » comme un objet concerné par l’annexe I de la réglementation communautaire.
La notion de recyclage des navires a aussi fait l’objet de directives par l’Organisation Maritime Internationale (OMI) en 2003. Celles-ci sont orientées de sorte à aider les parties prenantes à employer les meilleures pratiques pour tenir compte du recyclage des navires, tout au long de leur cycle de vie. L’OMI désire que le constructeur anticipe, dès la conception, l’élimination par le recyclage. Il propose pour cela des outils afin de faciliter ce mouvement comme l’élaboration d’un « passeport vert » certifiant l’état de recyclabilité de tout bateau neuf. Ce document, réalisé dès la conception du navire et complété tout au long de la vie du navire, contient toutes les informations utiles à la localisation des substances dangereuses. Le constructeur devient responsable des différents matériaux dangereux à bord du navire. Tous ces éléments doivent être retirés en vue de la préparation du navire à sa destruction. (OMI, 2015)
Enfin, le démantèlement total ou partiel des navires militaires est possible grâce aux recommandations apportées par la conférence des Parties à la Convention de Bâle en 2002. Les institutions internationales proposent de préparer, dépolluer, démanteler le navire puis de gérer et traiter le flux de déchets par élimination ou valorisation.
La fin de vie est un sujet intéressant en raison du caractère recyclable et donc économique des matières premières. La raréfaction des ressources et le coût croissant des matières premières sont deux éléments suffisants pour encourager les constructeurs navals à intégrer la gestion en fin de vie de leurs navires dans leurs priorités.