Fase de identificación de los factores a ser considerados para realizar la evaluación de impacto sobre los subsistemas sociales

La observación de la distribución de la población según actividades, sirve para obtener por un lado una idea del grado de complejidad en estructuras sociales y económicas alcanzado por los poblados asentados en el área de estudio, y por el otro lado, permite tener una idea de la vocación económica básica de los mismos. Esta vocación económica básica que siempre está vinculada a la explotación o aprovechamiento de ciertos tipos de recursos clave brindados por el medio y que pueden ser materiales, simbológicos, o configuradores del espacio o resultantes combinados de estos tres, toda vez que al explotarlos relaciona con ellos, y determina a partir de aquí condiciones favorables para la reproducción y sostenimiento material de una parte importante de la población, se constituye a su vez en un pilar fundamental que facilita que la sociedad pueda alcanzar mayores grados de complejidad estructural, al facultar y determinar incrementos en la gama de actividades laborales que en ella se realizan. Ello se explica, toda vez que favorece la existencia de una demanda consolidada con capacidades de compra o intercambio, como complemento necesario requerido, para que agentes versados en otros oficios, puedan realizar sus actividades en las áreas en donde esa vocación económica básica se desarrolla primero en referencia a la población que directamente se sostiene a partir de ella, y luego con respecto a la sociedad toda, en la medida en que crece el intercambio junto con el grado de complejidad que la compone. Este tipo de fenómenos son observables en el área de estudio, tanto a nivel rural como a nivel urbano.

Sin embargo las áreas poblacionales rurales son menos complejas que las urbanas desde el punto de vista de la estructuración del edificio social, y su patrón de ocupación del espacio, tiende a ser menos concentrado. Las áreas urbanas en cambio, involucran mayor concentración poblacional y mayor complejidad en estructuras sociales activas, implicando que los edificios sociales correspondientes a estas áreas puedan estar sostenidos a partir del desarrollo de más de una vocación económica básica conectada cada cual al aprovechamiento y/o apropiación de al menos un tipo de recursos estratégicos de cimentación social dispuestos material, simbológica y/o como factores estructuradores del espacio en el medio.

De aquí que un paso anterior a poder evaluar la sensibilidad de las estructuras de base en donde el camino bajo su formato de presentación actual participa como un factor determinante configurador de la posibilidad de que la vida social concurrente que denominaremos "de grupo"

exista repartida en el área de estudio bajo las modalidades tanto urbanas como rurales con que se presenta, consiste en responder primero a la pregunta de ¿cuáles .son los recursos cuya explotación o aprovechamiento constituyen en cada caso los estratégicos para dar cimiento al resto del edificio social en tanto que elementos configuradores de la o de las vocaciones económicas básicas que dinamizan la economía del medio? Este paso es necesario para recién poder realizar una selección de las vocaciones económicas básicas directamente conectadas con el camino, y poder con esto pasar a trabajar sólo sobre ellas, toda vez que éstas y sólo éstas en el caso que nos ocupa, en cuanto pilares de al menos una parte de la complejidad, constituyen los elementos sensibles principales de los subsistemas sociales, cuya reacción ante a cambios en la infraestructura vial de transportes debe ser objeto de enjuiciamiento prognósico.

Ahora bien, ¿cuáles son los factores que deben ser considerados para prever y evaluar las capacidades de adaptación de las partes sensibles de los edificios sociales ante cambios a registrarse en la infraestructura vial de transportes de tal modo que éstos no pierdan complejidad o sufran tendencias a la desintegración?

El primer elemento que debemos considerar, es estrictamente teórico, y viene mejor explicado por Karl Popper, que con referencia a la teoría de la probabilidad aplicada a fenómenos que la física estudia, había escrito lo siguiente: "si tenemos un gran dado que contenga un trozo de plomo cuya posición sea ajustable, podemos conjeturar(por razones de simetría) que los pesos (es decir, las propensiones) de las seis posibilidades son iguales siempre que el centro de gravedad se mantenga equidistante a los seis lados, y que se hacen desiguales si cambiamos el centro de gravedad de esa posición. Por ejemplo, podemos aumentar el peso de la posibilidadde que salga 6 alejando el centro de gravedad del lado que tiene el número "6". Y podemos interpretar que la palabra "peso" significa "una medida de la propensión o tendencia a quedar arriba [el "6"] al repetirse el experimento" (Popper 1989: 90). Popper continúa: "Primero la distribución de la probabilidad se considera una propiedad del experimento singulary una ley probabilista (o un enunciado de probabilidad) se considera relativa a una regla específica que especifique las condiciones para aceptar una situación o un experimento como repetición de otros. Por ejemplo, al echar los dados, el tiempo mínimo que se tarda en sacudir el cubilete puede o no formar parte de esa regla o de esas combinaciones. En segundo lugar, podemos considerar la probabilidad como una propiedad física real de cualquier situación física única concreta y, por lo tanto, también del experimento físico singular o, más exactamente, de las condiciones experimentales establecidas por la regla que define las condiciones para la repetición (virtual) del experimento. Una propensión es, pues, un tipo algo abstracto de propiedad física; no obstante es una propiedad física real. Usando la terminología de Landé, puede recibir patadas ypuede devolverlas (Ibid.: 91). Ahora bien, aquí viene el punto que nos

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165 Interesa y que por analogía nos conduce a poder pensar los efectos de los cambios en la infraestructura de transportes en nuestro área de estudio. Popper, citando a Dirac, nos conduce a una conclusión: " 'Algún tiempo antes de la mecánica cuántica, la gente [Einstein, van Laue]

se dio cuenta de que la relación entre las ondas luminosas y los fotones debían tener un carácter estadístico. De lo que no se dieron cuenta realmente, sin embargo, fue de que la función de ondas proporciona información sobre la probabilidad de que un fotón esté en un lugar determinado y no del número probable de fotones en ese lugar.' Y continúa con un ejemplo muy parecido al de la interacción de un fotón con un espejo semitransparente" (Ibid.:

98). De este modo, la conclusión a la que Popper nos iba conduciendo es la siguiente: "esta aplicación de la teoría a casos singulares es precisamente lo que consigue la interpretación propensivista. Pero no lo hace hablando de partículas o de fotones. Las propensiones no son propiedades ni de las particulas ni de los fotones ni de los electrones ni de los peniques. Los enunciados de propensiones en física describen propiedades de la situación ..." (Ibid: 99).

Sin embargo, a diferencia de los objetos inanimados que la física considera, los "fotones" que las ciencias sociales observan, a más de constituir "unidades auto perceptivas" están dotados entre otras cosas de voluntad, arbit..o y discernimiento, yen todo caso son "agentes de acción", sea que se los considere de modo individual o colectivo. De sus acciones, en tanto que constituyen "eventos" incluso cuantificables, nuevamente no son sino el resultado de particulares estados estructurales de cosas vigentes que determinan su acaecencia, y que en este caso vienen dados por la combinación de las estructuras que configuran sus medios cognitivos mentales internos relacionados con las estructuras vigentes que programan el medio físico que les es exterior, y el social que los interpenetra, no estando permitído decir de las primeras, que éstas constituyan elementos exteriores al medio total, toda vez que suceden en y junto con toda la naturaleza. Lo propio puede ser dicho de paso, como caso especial, de los elementos que configuran la cognitividad y las acciones de los agentes de diseño y/o de evaluación de impacto de caminos u otras obras, toda vez que la emisión de sus juicios técnicos o incluso encubiertamente éticos a momentos, primero que suceden en el universo, segundo que dependen de las propensiones cognitivas de la especie maduradas en sus respectivos medios socio-físicos, y tercero que toda vez que determinan modos de obrar, se convierten en elementos estructurantes de los ambientes en donde actúan, lo cual, no es ni bueno ni malo.

Pero volviendo a lo nuestro, tenemos que el primer elemento a ser considerado para establecer el enjuiciamiento prognósico de las capacidades de adaptación de las partes sensibles de los edificios sociales ante cambios a registrarse en la infraestructura vial de transportes, viene dado por el hecho de que los efectos esperados no pueden ser deducidos sino sólo a partir de enunciados propensivistas, que a través del análisis (virtual) de las propiedades expectables de las nuevas condiciones que vayan a configurar la programación del espacio por el camino, deben permitir dar pronóstico sobre los modos y los límites del "accionar adaptativo" que ante tales cambios las "partículas subjetivas elementales" más sensibles a ellos tenderían a realizar.

En ese sentido, por ejemplo, preguntas relativas a la probabilidad de que un camionero pase por delante de una tienda, la probabilidad de que un tendero pueda trasladar su tienda a otro espacio, o de que un sujeto pueda disponer su vivienda en otra área cerca del camino si es que éste va a sufrir modificaciones en su trazo, son las que deben ser respondidas.

En segundo término, debemos responder a la pregunta de cuáles son los factores que deben ser considerados para dar cuenta de las propiedades de la situación y del tipo de propensiones expectables que desde el punto de vista social constituyen objeto de observación en los análisis de impacto.

Comencemos por ver que básicamente, dos tipos de cambios pueden darse sobre caminos carreteros preexistentes: a) ensanchamiento de la plataforma y cambios en la cobertura de su superficie (el asfaltado por ejemplo), y b) cambios en el trazo de la vía. De los primeros, es posible afirmar que si bien pueden determinar perjuicios individuales que por lo general son indemnizados, estos no tienden a determinar grandes transformaciones en la dinámica de los cuerpos sociales constituidos en su entorno y que más bien -diremos a priori- tienden a mejorar las condiciones para su realización. De los segundos en cambio, es posible ver que en ciertas circunstancias (no en todas) cambios en el trazo de la vía, pueden en función de la combinación específica de los factores, determinar efectos no homeostáticos en las estructuras de sostenimiento de los sistemas sociales constituidos. De aquí que por lo general sólo debamos interesarnos en analizar los efectos de estos últimos, no siendo sin embargo esto, una regla inamovible.

"Molécula de intercambio", es la estructura de flujos, reflujos y ciclos regulares de salidas y llegadas que muestra el modo cómo los poblados locales, bajo la condición de poseer conexiones camineras de cualquier tipo, interrelacionan y se conectan entre sí p.. una parte, a través de viajes individuales o colectivos realizados por sus miembros de unos ;- untos a otros dentro del sistema con fines de intercambio social y económico principalmente, y 'on miembros provenientes de otros medios poblados extraños al sistema, a través de salidr : propias con esos mismos fines, o a través de la espera de viajeros que acuden \ ,e detienen temporalmente a fin de realizar transacciones, actividades simbólicas o incluso r1edarse, por otra parte

Veamos entonces que el concepto de "taxi a" toda vez que fue definido por la biología como

"reacción obligatoria de locomoción orier rada en los animales móviles, y desencadenada por agentes físicos o químicos externos, dG:-'Jé: a menudo el estimulo desernpeñ- un rol de trampa (caso de la luz)" (Thinés y L' Empereur 1~76: 873), nos es muy útil en el presente contexto para considerar el camino como un factor de estirnulación externo que, si es movido de su lugar, es capaz de determinar desplazamientos poblacionales racionales con arreglo a fines en pos de él.

A este tipo de desplazamientos también los podemos conocer bajo el nombre de "propensiones transhumantes", las cuales constituyen objeto de observación en los análisis de impacto, en tanto que constituyen efectos expectables ante cambios en el diseño de la ruta, toda vez que el camino en cuanto factor programador del espacio social determina no sólo sobre el patrón de asentamientos desde el punto de vista 02n que especialmente el grueso de la población rural tiende a radicar cerca a él con un promedio de distancia de 3 km tal como lo mostraban los Cuadros estadísticos de la Encuesta de los Valles del Sur de Bolivia (AID/MACA 1977) a fin de acceder a los beneficios que la molécula de intercambio brinda o faculta alcanzar, sino, también, sobre la configuración de los espacios probabilísticos urbanos y proto-urbanos, desde el momento en que interviene en la programación del espacio transaccional de circulación e intercambio de bienes en áreas fijas, cumpliendo nuevamente el rol de 'trampa" y convirtiéndose en ese sentido en un recurso atractor de recursos.

Sin embargo, dado que la pregunta de fondo que debe gUiar el análisis de impacto apunta a Identificar las capacidades reales de adaptación de las partes sensibles de los edificios sociales ante cambios en la infraestructura vial de transportes de tal modo que éstos no pierdan complejidad o sufran tendencias a la desintegración, no sólo las propensiones tr.i.ishumrnres deben ser conside: .idas. smo también las capacidades de la población para eS~J:)<:'cr »otu propio medidas sustitutivas al desplazamiento por una parte, y por la otra, los f2r;Ur'"~ que constituyen lirrutantes para que la adaptación pueda reahzarse con éxito, sea que esta v'l/a a ser realizada por la vía de taxias o por cualesquiera otros mecanismos que la población pueda disponer a través de acciones propias.

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El análisis de estos factores limitantes, comprende entonces la observación de los nichos ecológicos aledaños a las áreas por donde los diseñadores del camino a ser mejorado proponen realizar variantes, teniendo en cuenta que la posibilidad del establecimiento de nuevos asentamientos en esas Inmediaciones disminuirá a medida que la pendiente de los terrenos vaya aumentando, o en la medida en que aparezcan accidentes naturales difícilmente habitables como ser ríos con caudal considerable y lagos, o cuando existan factores contaminantes, o cuando aparezcan áreas intervenidas con construcciones y/o explotaciones sometidas a regímenes de propiedad. Por otra parte, no debe ser soslayada la observación de la retícula vial de transportes existente entre los límites de las variantes consideradas y los poblados respecto de los cuales el camino ha de ser alejado, toda vez que dicha retícula en algunos casos sobre todo rurales con poblaciones muy poco concentradas, y según la configuración del relieve, puede constituir de suyo, un elemento mitigador de impactos.

Finalmente, estar atentos a las condiciones de transladabilidad de los recursos estratégicos de cimentación social toda vez que una taxia deba producirse propensivamente, y la consideración de las posibilidades objetivas de acceso a la explotación o aprovechamiento de tales recursos cuando estos no puedan ser trasladados luego de efectuada una taxia, constituyen objetos de conocimiento que facultan evaluar el poder adaptativo de los potenciales desplazamientos que obligatoriamente debieran emerger luego de haberse establecido modificaciones de importancia en la infraestructura vial de transportes.

REFERENCIAS BIBLlOGRAFICAS

Al O-MACA; Cuadros estadísticos de la Encuesta de los Valles del Sur de Bolivia, 1977-Chuquisaca; La Paz; 1983; 173 pp.

AIO-MACA; Cuadros estadísticos de la Encuesta de los Valles del Sur de Bolivia, 1977-Tarija La Paz; 1983; 173 pp.

POPPER, Karl; Teoría cuántica

y

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