Evolution de la motorisation selon la zone de résidence

La motorisation peut être étudiée de plusieurs manières différentes : par le biais des taux d’équipement ou des taux de motorisation. Toutefois, notre objectif dans ce chapitre n’est pas de faire une analyse fine de la motorisation, mais plutôt de situer les principales évolutions tout en dégageant des pistes pour formaliser la séparation des effets de localisation, de motorisation, et des autres facteurs sur la répartition modale.

De ce fait, nous retenons tout d’abord comme indicateur de motorisation, la définition habituelle du taux de motorisation par ménage : nombre moyen de voitures par ménage. Les résultats en terme d’équipement (répartition des ménages selon le nombre de voitures du ménage) sont renvoyés en annexe 9. Dans cette première section, nous comptabilisons l’ensemble des véhicules possédés ou à disposition du ménage. Cette définition nous semble mieux correspondre que celle ne retenant que les véhicules possédés par les ménages, pour l’étude de la répartition modale.

La motorisation augmente fortement à mesure que l’on s’éloigne du centre (graphique 13). La différence est particulièrement forte pour les enquêtes de 1985 et 1995, avec une motorisation pour la zone 3CE deux fois plus importante que celle de la zone HC.

Parallèlement, on observe une croissance de la motorisation dans le temps. En moyenne, cette croissance est de 13 % entre 1976 et 1985 et de 5 à 6 % (selon le périmètre) entre 1985 et 1995. Ce taux de croissance est presque uniforme sur toutes les zones (à l’exception de 1CE). Ainsi, malgré l’amélioration des transports collectifs, les difficultés de circulation et de stationnement dans l’hypercentre de Lyon, le taux de croissance est analogue à celui des zones les plus périphériques. Ce résultat n’est guère encourageant pour l’usage des transports collectifs. Seule la zone 1CE se démarque avec une croissance très faible (1 % entre 1976 et 1985 et 3 % entre 1985 et 1995) illustrant probablement la relative paupérisation de ce secteur, comparativement au reste de l’agglomération.

0,6

0,8

1

1,2

1,4

1,6

1,8

motorisation

HC RLV 1CE 1CO 2CE 2CO 3CE

1976

1985

1995

Graphique 13 : Evolution de la motorisation des ménages selon la zone de résidence

Cette caractérisation de la motorisation des ménages est toutefois insuffisante pour préciser l’accès réel des individus à l’automobile. En effet, la taille des ménages n’est généralement pas uniforme dans l’espace. De ce fait, le nombre de personnes susceptibles d’utiliser un véhicule dans le ménage est généralement plus important en périphérie par rapport au centre. Nous avons donc défini deux autres mesures de la motorisation qui sont cette fois-ci individuelles. Dans la première, la motorisation de chacun des individus du ménage est définie par le rapport entre le nombre de voitures du ménage et le nombre de personnes enquêtées du ménage. Nous la nommons motorisation individuelle. Nous avons préféré retenir le nombre de personnes enquêtées plutôt que le nombre de personnes, car les personnes non enquêtées sont fréquemment absentes une partie de la semaine. Cette définition exclut donc automatiquement tous les individus de moins de 5 ans qui ne sont pas enquêtés. Dans la seconde définition, que nous nommons : motorisation individuelle des plus de 18 ans, la motorisation de chacun des individus du ménage est définie par le rapport entre le

nombre de voitures du ménage et le nombre d’individus de 18 ans et plus du ménage. Cette définition est utilisée aussi pour les personnes de moins de 18 ans. Elle traduit non pas un accès à la voiture en tant que conducteur, mais la plus grande propension à utiliser la voiture en tant que passager.

Nous aurions pu établir des définitions plus précises pour qualifier l’accès réel des individus à la voiture par exemple en calculant un ratio sur le nombre d’individus disposant d’un permis de conduire ou encore à partir de règles d’affectation des véhicules au sein du ménage (aux actifs avant les inactifs, aux personnes de sexe masculin avant les personnes de sexe féminin, à partir des utilisateurs effectifs de la voiture le jour de l’enquête ....). Nous avons toutefois préféré nous limiter à des définitions facilement transférables s’appuyant sur des données habituellement disponibles tant en situation de référence qu’en situation de prévision.

0,3

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

motorisation

HC RLV 1CE 1CO 2CE 2CO

3CE

1976

1985

1995

Graphique 14 : Evolution de la motorisation individuelle selon la zone de résidence

Le changement de définition de la motorisation (graphique 14) modifie assez nettement les résultats. La différenciation entre les zones centrales et la périphérie est fortement atténuée, même si elle subsiste (en 1995, le rapport de la motorisation individuelle de la zone 3CE sur celle de la zone la plus centrale n’est plus que de 1,3 au lieu de 2 pour la motorisation des ménages). Ce résultat découle directement de la croissance de la taille des ménages entre la zone la plus centrale et la périphérie (Cf. annexe 8). De même, la diminution continue de la taille des ménages entre 1976 et 1995 contribue à un renforcement important de la croissance du taux de motorisation d’une enquête sur l’autre. Pour la même raison, l’absence de croissance de la motorisation des ménages de la zone 1CE doit être relativisée, du fait d’une diminution plus importante de la taille des ménages, qui était plus importante que celle des autres zones en 1976. Par contre, la différence entre l’Est et l’Ouest subsiste et même s’amplifie.

La troisième définition offre encore un nouveau visage de la motorisation. Avec la prise en compte du nombre d’individus de 18 ans et plus, donc en âge de conduire, la différenciation spatiale est quelque peu réaffirmée. La motorisation est de nouveau plus élevée dans les zones périphériques. La différence entre les banlieues Est et Ouest subsiste également. Mais la principale différence réside dans l’évolution temporelle de la motorisation. Si la croissance reste très soutenue (sauf pour 1CE) entre 1976 et 1985, elle disparaît presque complètement dans la décade suivante. Seule une légère progression subsiste dans le centre pour disparaître progressivement à mesure que l’on s’éloigne en banlieue.

Ce dernier résultat est quelque peu à contre courant des analyses faites le plus souvent. Il illustre la complexité du problème et la multiplicité des facteurs devant être pris en compte lorsque l’on souhaite analyser la motorisation et plus globalement la mobilité. Pour la suite de notre travail, il sera donc nécessaire de mesurer l’incidence de la définition de la motorisation sur les résultats.

0,35

0,4

0,45

0,5

0,55

0,6

0,65

0,7

0,75

motorisation

HC RLV 1CE 1CO 2CE 2CO

3CE

1976

1985

1995

Graphique 15 : Evolution de la motorisation individuelle des plus de 18 ans selon la zone de résidence

Nous n’analysons pas précisément les causes de ces évolutions qui sont sûrement multiples. On peut en revanche, souligner la forte corrélation entre motorisation et localisation. De plus, sans parler de causalité dans un sens ou dans l’autre, il n’est pas exclu qu’il y ait un lien entre la croissance de la motorisation dans chacune des zones et l’éclatement des flux.

De ce fait, il est évident qu’il n’est pas possible de postuler l’indépendance entre les effets de localisation et les effets de motorisation sur l’évolution de la répartition modale. Cette hypothèse étant nécessaire pour pouvoir séparer ces effets, il nous faut la reformuler. Compte tenu de ces

résultats, nous pourrions mener l’analyse par zone de résidence. Toutefois, il nous semble que la relation entre localisation des déplacements et motorisation continue à subsister. Nous pensons, de nouveau sans chercher à établir de relation de causalité, que la motorisation d’un ménage dans une zone donnée est probablement corrélée à la localisation des flux de ses membres. Une analyse fine des déplacements permettrait probablement de le démontrer. Toutefois, cette démonstration ne nous semble pas indispensable, un excès de précaution n’étant jamais nuisible au respect des hypothèses d’indépendance entre facteurs.

Cette hypothèse de corrélation entre localisation des flux et motorisation, nous amène à proposer une formulation, inédite à notre connaissance, de la motorisation, que nous précisons dans la sous section suivante.