De acordo com Luís Filipe Thomaz99, a expansão portuguesa no Índico reproduziu, nos seus caracteres essenciais, a que decorreu no litoral africano. Ou seja, caracterizou-se por uma economia mercantil sem necessidade de apropriação dos meios de produção; pela eleição de produtos de luxo; pela presença nas zonas costeiras; por uma idêntica mobilidade de pessoas, e por um análogo sistema de administração centralizada. A empresa ultramarina que se desenvolveu para os territórios a leste do Ceilão, nas regiões em torno do golfo de Bengala, na Insulíndia e nos limites da Ásia, voltou a aproximar-se do modelo guineense puro100. Nesta vasta zona, como na costa ocidental africana, as fortalezas e as feitorias eram raras e o comércio efectuado era fundamentalmente de carácter sazonal, praticado ao longo das costas. Assim, se na Índia o império português era já uma realidade fluida e de difícil definição, na Ásia do Sudeste, onde a rede de praças-fortes era muito mais dispersa101, a presença portuguesa revestia-se de uma fragilidade que, se por um lado, abria portas para o surgimento e desenvolvimento de uma actividade informal e bastante mais flexível, por outro tornava-a particularmente imune a ataques externos, o que explica, pelo menos em parte, o facto de ter sido este o palco central das acções holandesas a partir do século XVII.
Aproximando-se de uma talassocracia, num sistema que se baseava na doutrina do mare clausum, o Estado da Índia arrogava-se menos direitos de soberania sobre as terras do que sobre os mares, cuja travessia só autorizava aos possuidores de um cartaz, isto é, de um salvo-conduto passado pelas autoridades portuguesas mediante o pagamento de uma quantia previamente estipulada. A parte principal do comércio português da Ásia do Sudeste cabia de princípio à Coroa.
99 Thomaz, De Ceuta a Timor, p.567 e ss.
100 Este modelo contrapõe-se ao designado modelo “marroquino”, transposto grosso modo para a costa
ocidental da Índia, e que se caracterizava pela edificação de fortificações costeiras na procura de dominar a navegação de cabotagem e as trocas comerciais entre o litoral e o interior. Lobato, “Malaca”. História dos portugueses no Extremo Oriente. Vol.1, T.2, 2000, p.20.
101 Russel-Wood no capítulo que intitulou “Políticas de fixação e integração” chama de forma muito
pertinente a nossa atenção para o facto de a presença portuguesa no ultramar se pautar precisamente por uma diversidade de padrões de fixação, ainda que esta decorresse maioritariamente no âmbito de espaços urbanos. In História da Expansão Portuguesa. Vol.2, p.132.
Porém, na Ásia, este tipo de centralização estatal do tráfico marítimo estava longe de constituir um verdadeiro monopólio, já que não só o Estado reservava para si apenas o comércio de certos produtos (sobretudo o ouro e as especiarias) e de algumas regiões (designadamente as Molucas), como mesmo nestes casos eram parte activa do negócio os que faziam parte da equipagem dos seus navios. Deste modo, e num arco temporal que pode ser balizado até 1533 em Malaca (quando foi aberto o monopólio do trato de especiarias) e 1537 nas Molucas (altura em que foi declarado livre o comércio do cravo e noz), o comércio das especiarias continuou a ser monopólio régio, mas na prática concediam-se autorizações para comprar e vender certas quantidades a alguns funcionários102.
Para o entendimento da viragem que se veio a operar sensivelmente a partir da década de 1550, é necessário ter em conta a dimensão política e económica da crise dos anos 1545-52 que, nas palavras de Vitorino Magalhães Godinho, assinalou uma “viragem estrutural”103 marcada por três aspectos: a recuperação da Rota do Levante e do comércio da pimenta e especiarias de Veneza; o início da estagnação da economia da Ásia portuguesa e, por último, o período em que o capitalismo monárquico deu lugar a um cenário dominado pelos banqueiros-mercadores transnacionais aliados à nobreza portuguesa. Dito de outro modo, foi a partir deste momento que se iniciou a “viragem atlântica”, acompanhada pelo empenho da Coroa em garantir receitas fixas, reduzindo deste modo a margem aos abusos que advinham da ausência de meios de fiscalização eficazes e em que a concepção oficial da empresa lusa na Ásia colocou paulatinamente maior realce na função soberana do Estado104. Contudo, e na revisão a esta tese105, historiadores como João Paulo Costa têm questionado a ideia de “estagnação”, acentuando antes um diferente dinamismo conjuntural.
Foi durante estes anos que se assistiu, no plano teórico, a um debate no interior da própria administração do Estado da Índia sobre a condução dos assuntos do comércio e da gestão administrativa: isto é, saber se a Coroa deveria continuar a
102 Miranda; Serafim, “Trocas Comerciais”. História dos portugueses no Extremo Oriente. Vol.1, T.I,
1998, p.224.
103 Godinho, Os Descobrimentos e a Economia Mundial. Vol.2, p.164 e ss. e Ensaios, Vol.II. Lisboa:
Livraria Sá da Costa,1968, p.177-205
104 Thomaz, De Ceuta a Timor, p.571.
participar no comércio transasiático e em caso afirmativo, de que forma106. O resultado prático desta mudança foi a emergência de um novo sistema de viagens inter-asiáticas posto em prática no terceiro quartel do século, fruto do crescente recuo ou desinteresse por parte da Coroa na exploração directa do comércio marítimo na Ásia. Neste sentido, logo em 1552 a viagem de Ternate foi alugada a um particular, tendo-se mais tarde adoptado o sistema das concessões das viagens. Também o caso do trato do Japão, que será abordado mais adiante, cabe plenamente neste enquadramento.
A um sistema de monopólio estatal do comércio foram impostas alterações já em 1562-63. Ao que parece, adoptou-se uma forma de contrato pelo qual era concedido aos mercadores privados o direito de comerciar os produtos mais importantes (pimenta e especiarias). Encontramos, para este período, a realização de viagens que se situam numa zona de fronteira, ou seja, que apesar de não corresponderem ao tipo de expedições dirigidas pelo Estado, também não se integram ainda plenamente na concessão de um real monopólio107.
Efectivamente, foi no último quartel do século, a partir de 1570, que se assistiu à grande tentativa de mudança, quando os privados foram autorizados a traficar livremente em pimenta, especiarias e outras mercadorias, ainda que continuassem a adquiri-las nas feitorias portuguesas na Ásia a preços previamente estipulados. Em 1570 foi concedido a Luca Giraldi um contrato de navegação de cinco anos, obrigando-o a enviar anualmente para a Índia três navios, pacto que transitou seguidamente para António Calvo. Seis anos mais tarde, o comércio da pimenta foi arrendado num acordo de cinco anos a um consórcio liderado por Konrad Rott, existindo vários outros contratos em meados da década de 1580: o do comércio da pimenta da Ásia, o da distribuição da pimenta na Europa, o da organização da armada e o arrendamento das rendas da Casa da Índia. E se inicialmente observamos a supremacia estrangeira neste monopólios, estes contratos passaram na década de 1590 a ser controlados por diversas famílias de cristãos-novos108. «Em termos
106 Subrahmanyam, O Império Asiático Português, 1500-1700, p.136.
107 Thomaz, “Introdução”. História dos Portugueses no Extremo Oriente. Vol.1, T.I, 1998, p.107. 108 No seguimento dos estudos de historiadores como Révah e Mauro, tem-se vindo a dar, em termos
historiográficos, o devido lugar ao papel desempenhado pelos cristãos-novos na vida económica e mercantil tanto em Portugal continental como de além-mar. Revelador da importância deste grupo social em matéria financeira, é o facto de “português” e “cristão-novo” serem termos sinónimos no
institucionais, então, o comércio da Rota do Cabo e o comércio da rota atlântica de Sevilha estavam nos finais da década de 1580 bem mais próximos do que em períodos anteriores»109, o que, como já tivemos oportunidade de referir, não foi uma consequência directa do domínio espanhol, mas antes o resultado de um processo que se vinha a desenrolar, ainda que tenuemente, desde o reinado de D. João III, com a progressiva viragem para o Atlântico.
Em 1570 a exploração da Rota do Cabo foi, pois, concedida a adjudicatários, tendo sido provavelmente por esta altura que no Sudeste asiático se generalizou o sistema das concessões de viagens, o que levou a que os particulares ficassem estreitamente associados ao comércio da Coroa. Porém, ao lado desse tráfico de carácter oficial desenvolveu-se desde muito cedo um comércio “livre”, de particulares portugueses, sobre o qual a informação é muito menor. Importa referir que se por vezes esse comércio era anexo e dependente do Estado, noutras era
concorrente e prejudicava o comércio oficial. Neste sentido é interessante notar que em meados do século XVI um capitão de Malaca afirmava que dos oito ou nove navios que iam anualmente ao Coromandel para a compra de tecidos, apenas um pertencia à Coroa, sendo todos os outros de privados110.
Elucidativo da incapacidade de pôr em prática as disposições legislativas emanadas do poder central é o facto de constatarmos que alguns nichos da sociedade (os que possuíam cargos públicos, por exemplo), que estavam proibidos de participar neste comércio, o fazerem. Assim, quase todos os Portugueses na Ásia, funcionários do Estado ou não, eram parte activa do trato asiático. Porém, não se conhece qualquer exemplo da constituição de companhias de comércio organizadas, mas apenas da formação de sociedades de carácter puramente ocasional, o que significa que o mercador viajava habitualmente com a sua mercadoria, comandando pessoalmente o navio de que era proprietário. «O constante nomadismo que decorria desta prática não contribuiu para a fixação de interesses, mas facilitou uma rápida adaptação quando as circunstâncias assim o exigiam», revestindo-se contudo de fragilidades que se vieram a revelar importantes, como seja a ausência de
contexto dos grandes empórios comerciais europeus de inícios do século XVII. Cf. Russel-Wood, “Grupos Sociais”, História da Expansão Portuguesa, Vol.2, p.183.
109 Subrahmanyam, O Império Asiático Português, 1500-1700, p.160. 110 Thomaz, De Ceuta a Timor, p.573-574.
organização que pode explicar, pelo menos parcialmente, o impacto da entrada em cena de outras potências europeias111.
Na actividade mercantil participava uma miríade de pessoas que não se confinava unicamente aos que podiam adquirir navios. Desta actividade podiam beneficiar, de forma mais ou menos directa, soldados e membros da tripulação (com direito a utilizar gratuitamente uma parte da tonelagem proporcional à sua categoria), quer através do pagamento do respectivo frete, quer ao fazer viajar as mercadorias em navio alheio. Porém, o método mais curioso e aparentemente mais difundido era o de comanditar dinheiro aos mercadores asiáticos que, no retorno, reembolsavam a soma que tinham recebido, acrescida de uma percentagem previamente fixada.
A multiplicação de agentes envolvidos no comércio asiático, tanto de longa como de média escala, foi acompanhada nas quatro décadas que se seguiram a 1570 pelo surgimento de um conjunto de redes marítimas rivais do Estado da Índia e por um interesse crescente pelas iniciativas territoriais, o que decorre directamente das mudanças sucedidas no comércio marítimo interasiático português já em curso aquando da subida ao trono de Filipe I de Portugal, mas que se vieram a acelerar nas três décadas seguintes112. Se na década de 1550 ainda prevalecia o sistema de
carreiras, dominado pela navegação da Coroa, o panorama havia sido alterado quando na década de 1580 apenas três das rotas interasiáticas eram percorridas pelas “naus del-rei”: as de Goa para Moçambique, Ceilão e Molucas. Todas as outras foram gradualmente transferidas para um sistema que veio a ser designado como de
viagens de lugares, sendo de todas elas talvez a mais lucrativa a viagem Goa- Malaca-Macau-Japão113.
Vista desta perspectiva, o que entra então em relativa estagnação não é o conjunto do Estado da Índia, mas sim o papel da Coroa enquanto agente de comércio, resultado de uma preferência pela “privatização”114.
No emaranhado de teias comerciais que cruzavam os Mares da Ásia, e seguindo as rotas dos produtos transaccionados antes da chegada dos portugueses, o que podemos verificar, para além do reaproveitamento de várias das redes pré-
111 Ibidem, p.575.
112 Subrahmanyam, O Império Asiático Português, 1500-1700, p.194 e ss..
113 Miranda; Serafim, “Trocas Comerciais”. História dos portugueses no Extremo Oriente. Vol.1, T.I,
1998, p.231.
existentes, é a distribuição em larga escala de uma série de produtos e mercadorias115, com especial relevância para as especiarias, drogas, madeiras preciosas e outras essências vegetais (o cravo das Molucas, a noz-moscada de Banda, a pimenta de Samatra e de Sunda116). O almíscar, lacre e pedrarias da Birmânia e do Alto Sião exportavam-se pelo Pegu, o estanho provinha da península Malaia e ouro de Samatra. Todas estas mercadorias convergiam para Malaca, de onde eram reexportadas. Parte rumava à China e Japão e outra passava à Índia, por via, num primeiro momento de Cochim, e mais tarde Goa, onde parte era enviada para a Europa pela rota do Cabo, enquanto outras seguiam, via Cambaia e Ormuz, para a Pérsia e o Próximo Oriente. Uma parcela menos significativa era redistribuída nos portos da Insulíndia e no golfo de Bengala. Porém, na segunda metade do século XVI, com o incremento das colónias de mercadores portugueses no Coromandel117 e, sobretudo, com o estabelecimento em Macau (c.1557), o papel centralizador de Malaca foi atenuado, tendo-se estabelecido relações directas, especialmente entre Macau e determinados portos da Insulíndia e do golfo do Sião (Ayuthia, Patane, Sunda e Timor)118.
As mercadorias oriundas da China consistiam maioritariamente em produtos manufacturados como porcelanas, sedas, lacas, jóias e cobre amoedado. Boa parte deste fluxo comercial só tocava a Ásia do Sudeste em trânsito, servindo Malaca de escala entre a China e o Malabar, de onde eram expedidos para a Índia, Próximo Oriente e Europa. Contudo, não são de menosprezar as linhas de distribuição que partiam de Malaca e que colocavam estes produtos na restante Insulíndia e no golfo de Bengala.
115 Thomaz, De Ceuta a Timor, p.582.
116 Sunda é a região da ilha de Java a poente do rio Cimanuk, estando separada do Sul de Samatra por
um pequeno estreito que recebe o seu nome, residindo precisamente aqui parte do seu papel fundamental nas rotas de comércio da Insulíndia dos séculos XVI e XVII, uma vez que, a par do estreito de Malaca, era a outra ponte natural de passagem do Oceano Índico para as Molucas e a China. Subrahmanyam, “Sunda”, DHDP, Vol.II, 1994, p.1008-1010.
117 Vide nota 17, p.7.
118 Há indícios que apontam para que as iniciativas comerciais dos portugueses no Sião se tenham
devido em larga medida à acção de particulares, sabendo-se que em cidades costeiras como Patane, Lugor (Nakhon Sithmmarat), Tenasserim e Ayudhya existiam colónias de comerciantes portugueses com carácter temporário. Após venderem vermelhão, veludos, brocados, escarlatas, algodões indianos e outros tecidos, a que se juntavam ainda a pólvora e as armas de fogo, compravam arroz, benjoim, sândalo-vermelho (“brasil”) e tecidos de seda. Flores, “Sião”, DHDP, Vol.II, 1994, p.985-989.
Da Índia, e provenientes dos seus três grandes centros de produção – Guzerate, costa do Coromandel e reino de Bengala –, provinham os tecidos de algodão cuja importância não deve ser de todo menosprezada, visto que era quase exclusivamente em troca de panos indianos que se obtinham as drogas e especiarias da Insulíndia.
No sentido inverso, isto é, o grosso dos produtos do Próximo Oriente e da bacia do Mediterrâneo que penetravam no Índico por via do Mar Roxo e Golfo Pérsico era sobretudo formado pelos cavalos da Pérsia e da Arábia, o ópio de Adem, os metais (cobre, ferro, chumbo...) e toda uma série de têxteis, termo que abrange um universo particularmente rico e variado, que incluía veludos, sedas, tapetes e couros trabalhados. Cambaia era para estas mercadorias ponto de passagem obrigatório antes da chegada a esse nó maior de ligação: Malaca.
À diversidade de bens transaccionados, que incluía ainda os produtos alimentares, correspondia a multiplicidade de rotas seguidas por todas estas mercadorias. Eram vias marítimas que se misturavam de forma quase labiríntica e que cruzavam a viagem de curto e médio alcance – as viagens de cabotagem de escalas múltiplas – com as grandes rotas, as mais lucrativas, pois em todas elas os portugueses estavam envolvidos, seguindo desta forma os passos dos comerciantes hindus e muçulmanos que os haviam precedido.
Especialmente interessante, porque reveladora de uma série de aspectos já abordados – os interesses em jogo, as várias parte envolvidas (Coroa, particulares e missionários), as fricções evidenciadas, as rotas efectuadas e, acima de tudo, o esbater de fronteiras físicas que, como veremos, terá uma consequência directa na dispersão de formas e vocabulários artísticos – foi o comércio desenvolvido tendo as Filipinas e Macau como plataformas de referência119.
Este arquipélago foi até ao século XVI, isto é, até à colonização espanhola, desprovido de qualquer produção exportável120, sendo viabilizado a partir de então
119 Para o estudo do comércio e da rota que ligava Macau, as Filipinas e a Nova-Espanha, remetemos
para a dissertação de mestrado da autoria de Rui Lourido, A Rota Marítima da Seda e da Prata:
Macau-Manila, das origens a 1640. Refira-se ainda do mesmo autor o trabalho “In silk waves vanished the American ethereal silver and gold: Macao-Manila trade during the late Ming and early Qing period”. Conference Proceedings of Macao-Philippines Historical Relations. Macau: Universidade de Macau & CEPESA, 2005, p.248-281.
120 Ollé, “El Mediterráneo del Mar de la China: las dinámicas históricas de Asia oriental y la
pela prata mexicana trocada por produtos chineses e por especiarias da Insulíndia, o que colocava as Filipinas como uma espécie de colónia de colónia, entreposto mercantil e ponto de apoio náutico, constituindo-se mesmo como um caso ímpar, no sentido em que «Manila, en realidad, había nacido con vocación de factoría más que de auténtica colonia, hasta el punto de representar la excepción a la regla dentro de un império esencialmente terrestre como era el español»121.
Poucos anos volvidos do estabelecimento dos espanhóis nestas ilhas, encetaram-se as relações comerciais com os portugueses, já que a 27 de Março de 1583 um junco português de Bartolomeu Vaz Landeiro comandado por Sebastião Jorge desembarcava em Manila produtos portugueses, indianos e chineses. A recepção excedeu as melhores expectativas e logo ali se acordou que os portugueses fizessem a viagem de Macau a Manila todos os anos. Em Junho desse ano a tripulação do galeão San Martín aproveitou a saída de Manila para Acapulco para conseguir um desvio até Macau. Apesar de ter sido aprisionada pelas autoridades chinesas, em Março do ano seguinte Landeiro cumpriu o acordado e desembarcou em Manila122. Nesta década de 1580 as ligações Macau-Manila, mas também Macau- Acapulco, devem ter tido sido recorrentes a julgar pelas informações que surgem na epistolografia da Companhia de Jesus, quando se incluem algumas referências às várias vias utilizadas para assegurar a chegada das cartas à Europa, surgindo inúmeros exemplos no espólio por nós consultado no Arquivo Romano dos jesuítas em Roma123.
Manila funcionava para Macau como oportunidade de escoamento adicional de produtos chineses, e Macau importava-lhe a prata; mas o receio da entrada dos
121 Valladares, Castilla y Portugal en Asia (1580-1640. Declive imperial y adaptación, p.8.
122 Oliveira, A construção do conhecimento europeu sobre a China c. 1500 – c.1600, p.231. Sobre o
episódio do galeão, vide Costa, The Jesuits in the Philippines. Cambridge, Massachusetts: Harvard University Press, 1967, p.52 e ss.
123 ARSI, Jap.Sin 9-II, Carta de Lourenço de Mexia a Claudio Aquaviva, Macau, 28 Janeiro de 1584,
fl.259: «Por la nave que fue ala India screvi a Vossa Paternidad este mes de Enero, mas porque se ofreçio ahora navio pera el Luçon scrivo esta com quasi lo mismo que ia en la outra.»; Carta de Michelle Ruggieri a Claudio Aquaviva, Macau, 25 Janeiro de 1584, fl. 257: «(...) contutto cio ritrovandome in questa casa di questo porto di Maccao per dimandar una limosina a questi portuguesi per sustentarme nela Cina, non volsi lasciare de scrivere brevemente a Vostra Paternita questi quatro versi per la via dela Nova Spagna partendo à questo tempo di qui per quelle parti una Nave de castellani com mercantié. (...)». ARSI, Jap.Sin 13-II, Carta de Alessandro Valignano ao Padre Provincial da Companhia de Jesus em Portugal, Nagasaki, 20 de Fevereiro de 1599, fl.259: «(…) Esta