Depuis les premiers développements survenus à la fin des années 50, le transport GNL a toujours représenté un défi technologique étant donnée la complexité des opérations à mettre en œuvre, notamment en matière de navigation entre port de chargement (terminaux d’exportation / liquéfaction) et ports de déchargement (terminaux d’importation / regazéification) de GNL.
3.1. Grandes avancées techniques en matière de conception de méthaniers :
Perfectionnement de la conception des cuves de cargaison : Les caractéristiques d’un navire
méthanier et tout particulièrement ses performances résultent en premier lieu de la conception de ses cargaisons. Durant 40 ans, 3 techniques ont prédominé dans le secteur. Les conceptions GAZ TRANSPORT et TECHNIGAZ présentant des cuves membrane intégrées à la coque, et la conception MOSS présentant des cuves sphériques autoporteuses. Ces différentes conceptions n’ont cessé d’améliorer leur technologie, génératrice aujourd’hui de gains de performances thermique et mécanique, de résistance en fatigue et de réduction des coûts de construction. GAZ TRANSPORT & TECHNIGAZ (société issue du rapprochement des 2 concepteurs français en 1994) propose le système dernier cri CSI (Combined System 1). Il allie les avantages d’une barrière primaire en Invar et les avantages de l’isolation et de la barrière secondaire de Mark 3.
La flotte des navires méthaniers Algériens (HYPROC SC) n’a pas connu les dernières innovations technologiques réalisées par le concepteur GAZ TRANSPORT (NO-88 et NO-96). Or, malgré les sécurités assurées dés les premiers systèmes que l’on retrouve dans les différents navires méthaniers de HYPROC SC concernés, ces deux dernières évolutions ont apportés d’importantes améliorations. De manière générale, ces améliorations ont concernés principalement la résistance, la performance d’étanchéité. Il est à noter qu’à défaut de prise en considération des deux nouveaux méthaniers exploités en partenariat (Berge Arzew et Lala Fatma N’Soumer), la moyenne d’age des six méthaniers de l’armateur HYPROC SC se situe à 27 années. Entre autres, les deux dernières évolutions du concepteur GAZ TRANSPORT qui n’ont pas concernées les navires méthaniers de HYPROC SC ont représenté un saut technologique important, générateur de gains de performances thermique et mécanique, de résistance en fatigue et de réduction des coûts de construction. Après 40 ans d’expérience, le transport maritime du GNL est davantage confronté à la nécessité de disposer de navires conçus de telle manière à répondre aux exigences suivantes : la réduction du taux d’évaporation ; la réduction des coûts de construction pour les rendre compatibles avec les taux d’affrètement couramment pratiqué ; le maintien de l’utilisation d’une technique expérimentée. Or, l’évolution du marché mondial du transport maritime de GNL a montré que sur le plan technique, chaque méthanier présente un problème nouveau. Les services de recherche et de développement des différents concepteurs sont restés en action permanente. Le dépassement technologique d’une partie de la flotte de méthanier de l’armateur HYPROC SC serait susceptible à
moyen terme de ne plus être en adéquation avec les nouvelles données relatives au marché du transport maritime de GNL, notamment du point de vue des performances techniques et de sécurité assurant l’optimisation commerciale des unités de transport.
Augmentation de la capacité de transport : Des conceptions de méthaniers d’une capacité
supérieure à 200 000 M3 sont approchées. Les capacités de transport de méthaniers existent actuellement sur le marché varient entre 30 000 et 145 000 M3, selon leur utilisation. L’utilisation de méthaniers à capacité toujours plus importante permet de :
o Réduire les coûts de transport par des économies d’échelle sur des distances commerciales de plus en plus longues ;
o Réduire la flexibilité commerciale (objectif implicite de certains opérateurs) en limitant les opportunités d’affaires à des tiers.
QATARGAZ a déjà mis au point une technologie qui lui permettra de construire des méthaniers d’une capacité de 250.000 M3. D’ailleurs, cette société opère actuellement le plus grand méthanier au monde d’une capacité de 145.000 M3. RASGAS, a placé en juillet 2004 une commande auprès de DAEWOO pour la construction de trois (03) méthaniers de 150.000 M3. Les perspectives de développement du marché du gaz naturel liquéfié conduisent à envisager l’utilisation de méthaniers de 200.000 M3. Différentes études menées par des spécialistes (GAZ TRANSPORT & TECHNIGAZ, BUREAU VERITAS, CHANTIERS DE L’ATLANTIQUE) indiquent que l’utilisation des techniques membrane ont pour résultat que la construction de méthaniers de 200.000 M3 ne présente pas plus de difficulté et leur utilisation pas plus de danger que celles de navires de 130.000 M3.
Innovation des systèmes de propulsion : Le système traditionnel est la turbine à vapeur. ALSTOM
construit actuellement un méthanier à propulsion électrique. La propulsion à système diesel est proposée pour ses avantages économiques et environnementaux. GDF, à titre d’exemple, en a trois en commande.
Equipement à bord d’installations de reliquéfaction : L’objectif est de reliquéfier le gaz naturel qui
serait évaporé au cours du transport maritime afin d’assurer au client une livraison optimale du volume chargé.
milieux. Il est conçu pour être capable de connecter le méthanier à la balise flottante par de fortes vaques et des conditions météorologiques très difficiles, et d’opérer par de fortes tempêtes.
3.2. Nouvelles installations de la chaîne GNL propices au développement :
Les nouveaux terminaux d’exportation : A ce niveau, on notera le développement de trains de
liquéfaction à plus grande capacité (jusqu’à 7 Mt / an) ainsi que l’apparition de nouveaux process de liquéfaction venant tenter de concurrencer le monopole bien établi de la société AIR PRODUCT. On notera aussi que sont également approches des conceptions de terminaux de production, de stockage et d’exportation offshore.
Pays Volume (Mt/an) 2006 Terminaux d’importation actifs (fin 2006)
Japon 60 Environ 26
Corée du Sud 23,5 4
Etats-Unis 15,5 5 (tous sur la cote est)
Espagne 14 5
Taiwan 7 1 (Yunnanfu West)
France 6,5 2
Italie 4,3 1 (Laspezia)
Turquie 3,1 2 (Marmara / Aliaga)
Inde 3 3
Belgique 2,5 1
Portugal 1 1
Chine 1 1 (Guangdong)
Royaume-Uni 1 1
Autres 1 Chili, République Dominicaine
Les nouveaux terminaux d’importation offshore : La société de classification ABS a développé les
premières normes de construction et de classification pour les terminaux d’importation offshore. L’opération consiste pour les méthaniers à décharger leur cargaison de GNL sans s’approcher des cotes des pays importateurs. Le premier terminal d’importation offshore a été nommé l’Energy Bridge. Il est opérationnel depuis l’année 2005. HOEGH LNG a énormément investi dans le développement de terminaux de regazéification flottants depuis 2001. En plus d’éliminer les problèmes de stockage et de regazéification relatifs aux terminaux onshore, ce système revêt également un avantage économique signification.
L’innovation dans les équipements mobiles des terminaux : De nouveaux systèmes de tuyauteries
de chargement et de déchargement sont développés et viennent concurrencer les systèmes classiques de tuyaux pivotants.
Le stockage dans les terminaux méthaniers : Des études ont été menées dans le but de procéder à l’extension des sites existant. Mais aujourd’hui, certains acteurs de l’industrie GNL développent des concepts performants de stockage du GNL en sous-sol.
3.3. Limites d’adaptation des nouveaux méthaniers aux terminaux existant : Cependant, la
conception de méthaniers de 200.000 m3, voire 250.000 m3 bien que techniquement réalisable rencontre les contraintes suivantes :
Des tirants d’eau insuffisants aux ports de chargement et de déchargement puisque actuellement, la capacité maximale existante disponible dans le monde s’élève à 160.000 m3;
Des capacités de stockage insuffisantes aux terminaux d’exportation et d’importation ;
La réticence des compagnies gazières à passer rapidement à l’utilisation de si gros méthaniers, au risque d’augmenter les dangers inhérents au maillon transport et donc d’affecter la bonne