2.1. Politique environnementale des pays importateurs favorables :
Une poussée écologique et une peur du nucléaire favorisent l’utilisation du gaz naturel. Il s’agit d’un excellent combustible contribuant moins à l’effet de serre que d’autres sources d’énergie primaire telles que le pétrole ou le charbon. Ainsi, les grands pays consommateurs ont comme objectif d’augmenter la part d’utilisateurs du gaz naturel dans leurs bilans énergétiques, en partie pour ces raisons écologiques. Ils ambitionnent par voie de conséquence des niveaux d’importation de GNL accrus.
2.2. Libération du secteur favorable au développement du marché GNL :
Cette affirmation se traduit notamment en Europe. La libération du marché gazier européen se développe progressivement. La conséquence majeure est la perte des différents monopoles d’importation dans chaque pays membre, ce qui donne la possibilité à des clients éligibles d’importer du GNL par l’accès aux terminaux d’importation et aux réseaux de gazoduc. Ces nouveaux acteurs sont des acheteurs potentiels de transport maritime, et ce, même dans le cas d’obtention de contrats FOB.
2.3. Niveau de sécurité :
L’industrie du transport maritime de GNL détient un excellent record au niveau de sécurité. Il y a effectivement eu des incidents incluant des causes d’excès de vitesse mais les mesures de sécurité mis en place lors des phases de conception ont très longuement permis d’empêcher ces incidents d’avoir des conséquences plus graves. Pour prés de 40.000 voyages maritimes effectués depuis les premiers méthaniers au début des années soixante (60) à ce jour aucune perte de GNL en n’a été enregistrée. Cet excellent record n’est pas du au hasard mais résulte des différents facteurs dont :
La conception sophistiquée des méthaniers.
La familiarisation des équipages avec les spécificités des terminaux de chargement et de déchargement dans la mesure où jusqu’à aujourd’hui les lignes ont été assurées par les opérateurs sur une base fixe et régulière.
2.4. Aspects règlementaires très hétérogènes :
La réglementation du transport maritime de GNL est vaste et ne peut être appréhendée à un seul niveau. Le transport maritime d’une manière générale se situe dans le cadre juridique de la convention de Bruxelles (1924), des protocoles modificatifs à cette convention, de la convention d’Hambourg (1978), de la loi des pays concernés par les échanges de GNL et de la loi du pavillon du navire méthanier. Néanmoins, il reste assujetti à d’autres cadre légaux tel que :
L’organisation maritime internationale (OMI) ; le protocole ICL de 1988 (International convention a load lines) ; la SOLAS (International convention for the safety of life at sea) ; le international de sécurité portuaire et maritime (International skey and part security code) ; l’IGC (International code for the construction and equipement of shys liquified gases in bulk) ; les socités de classification (telles que DETNORSKE, VERITAS, ets....)
Aussi, et à la suite du 11 Septembre 2001, plusieurs aspects sécuritaires relatifs au transport et au stockage du GNL ont été avancés et ont résulté en l’adoption de nouveaux codes dans le cadre de l’organisation maritime internationale. De plus, il faut prendre en considération les spécifités des contrats d’affrètements pour le transport maritime de GNL.
Ainsi, l’affrètement maritime est un louage de tout ou une partie d’un navire en vue de son exploitation dans le milieu marin. Il fait intervenir un fréteur qui fournit le navire et un affréteur. Si celui qui fournit le navire est un affréteur, il s’agit alors d’un sous affrètement, l’affréteur est donc, celui qui utilise le navire.
Il existe 4 types d’affrètements majeurs :
L’affrètement au Voyage « le fréteur met un navire avec équipage à la disposition de l’affréteur pour
un ou plusieurs voyages et reste maitre de la gestion nautique et commerciale ».
L’affrètement à temps « Le fréteur assure la gestion nautique alors que l’affréteur assure la gestion
commerciale et a donc la possibilité, pendant une période déterminée de donner ordre au fréteur de desservir dans les ports de ses choix ».
L’affrètement en mode COA « Le fréteur met à la disposition de l’affréteur un navire avec équipage
à des périodes régulières bien déterminées durant chaque mois, ce mode d’affrètement est considéré comme l’ébride entre l’affrètement à temps et au voyage puisqu’il consiste en la mise à disposition de navire (pas spécialement les mêmes) à l’affréteur pour effectuer plusieurs voyages pendant une période déterminée ».
L’affrètement coque-nue « l’affréteur s’engage à mettre à la disposition d’un affréteur un navire sans
équipage, et ce, pour une durée fixe ».
Sans accord préalable de l’affréteur, le fréteur peut remplacer le navire mentionné sur la charte partie par un autre ayant sensiblement les mêmes caractéristiques, il s’agit alors d’un sister-ship.
Pour revenir au cadre juridique, il n’existe aucune convention internationale relative au contrat d’affrètement. Il est régi par la loi du pavillon du navire méthanier, et ce, sauf convention contraire des
parties contractantes. Aucune condition de forme n’est imposée. L’acte sous seing privé est même la pratique la plus courante. Cet écrit est la charte partie.
2.5. Hostilité vis-à-vis du développement de l’infrastructure GNL :
Nous assistons à une désinformation et une opinion erronée des risques inhérents au transport du GNL par voie maritime. La crainte d’attaques terroristes s’est largement répandue dans le monde, notamment en Europe et en Asie. L’opinion publique désigne parmi d’autres types de navires et infrastructures pétrolières, les méthanier comme des bombes flottantes, moyen privilégié pour mettre à exécution une attaque terroriste précédant une opération de déchargement. A notre époque, peur et crainte sont légitimes. Il n’en reste pas moins que l’idée reçue de l’opinion publique, en particulier sur les méthaniers transportant du GNL serait, selon de nombreux spécialistes, erronée. La question fondamentale est de savoir si une explosion serait provoquée dans le cas ou une cuve de cargaison de GNL d’un méthanier venait à se rompre par une explosion. Les experts d’accordent à dire qu’il s’agit d’un scénario improbable, laissant plutôt couler l’idée d’une marée de feu résultant des sources d’inflammation issue de l’explosion. Heureusement, les quarante années d’échangées d’échanges internationaux de GNL n’ont jamais laissé place à un tel évènement. Mais nous pourrions illustrer ces affirmations en prenant le cas d’un évènement survenu lors de la guerre opposant l’Iran à l’Iraq. Le gaz Fountain, un navire Gplier d’une capacité de 40 000 M3transportant du gaz de pétrole liquéfié (GPL butane/propane) fut la cible de trois missiles air-sol perforants alors qu’il traversait le Golf du Moyen-Orient. Un des trois missiles transperça la cuve de cargaison n°3 du navire provoquant un grand incendie qui engouffra également la superstructure. Les cargaisons de GPL sont par nature plus inflammables que le méthane. Cependant, il n’y eut aucune explosion. Après avoir fermé tous les systèmes, l’équipage quitta le navire. Une équipe de sauvetage intervint par la suite afin de maîtriser l’incendie et réactiver le système de refroidissement. Résultat : malgré un impressionnant incendie, l’équipage, le navire ainsi que 93 % de sa cargaison furent préservés.