Le droit communautaire a instauré progressivement une réglementation parallèle au droit conventionnel. Il est essentiel de voir comment a débuté ce processus (1§), puis d'évaluer l'étendue de sa création normative en matière de responsabilité du transporteur aérien, mais également de s’intéresser à sa réactivité. (2§).
1§. La genèse de la compétence communautaire en matière de transport aérien
La Communauté a cherché une compétence globale pour l'édification d'une politique commune des transports (A). Légitimée dans cette action, la Communauté s'est substituée aux États dans la négociation des accords bilatéraux en matière commerciale (B). Après cette étape, la Communauté n'a pas vu d'obstacle à la mise en place d'une réglementation parallèle au droit conventionnel (C).
A. La place du transport aérien dans les Traités fondateurs de l'Union européenne
L'article 84 du Traité de Rome a instauré une politique commune des transports, cependant cette initiative est restée pendant longtemps inerte en matière aérienne. En effet, cette disposition du Traité CE prévoit que « les dispositions du présent titre s'appliquent aux
transports par chemin de fer, par route et par voie navigable. Le Conseil, statuant à la majorité qualifiée, pourra décider si, dans quelle mesure et par quelle procédure des dispositions appropriées pourront être prises pour la navigation maritime et aérienne ». Ce
176 Michel G. FOLLIOT, De Varsovie (1929) à Montréal (2004) : Le nouveau régime de la responsabilité
aérienne, LPA 2005 n°148, p.21.
article délimite la compétence communautaire en matière de transports, on constate que le transport aérien est exclu, mais que le Conseil a la possibilité de mettre en œuvre une politique commune des transports.
Les transports font l'objet du titre IV de la deuxième partie du traité concernant « les
fondements de la Communauté ». Selon la première disposition de ce titre, l'article 74, les objectifs du traité sont poursuivis par les États membres, en ce qui concerne les transports, dans le cadre d'une politique commune.
L'article 75 paragraphe 1, « 1) En vue de réaliser la mise en œuvre de l'article 74 et compte
tenu des aspects spéciaux des transports, le Conseil, statuant à l'unanimité jusqu'à la fin de la deuxième étape et à la majorité qualifiée par la suite, établit, sur proposition de la Commission et après consultation du Comité économique et social et de l'Assemblée :
a) des règles communes applicables aux transports internationaux exécutés au départ ou; à destination du territoire d'un État membre, ou traversant le territoire d'un ou de plusieurs États membres;b) les conditions de l'admission de transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un État membre; c) toutes autres dispositions utiles ».
En 1979 et 1984, la Commission aura un rôle moteur dans l’avènement d'un droit communautaire du transport aérien. Un premier memorandum intitulé « la contribution des
communautés européennes au développement des services du transport aérien » a pour
objectif la libéralisation des services et l'application des règles de concurrence aux services aériens178.
En 1985, le Parlement européen a saisi la CJCE d'un recours en carence contre le Conseil. Les députés ont relevé que le Conseil n'avait pas mis en œuvre la politique commune en matière de transports alors que le Traité CE prévoit expressément son instauration. L'absence d'une politique commune des transports entravait le bon fonctionnement du marché commun des transports.
La CJCE estime qu'il n'y a pas eu de carence de la part du Conseil, mais en revanche « que le
Conseil était tenu d'étendre la liberté de prestation de services au secteur des transports avant l'expiration de la période de transition ». La CJCE s'est retranché derrière l'avis de la
Commission européenne, qui considère que le principe de libre circulation des services peut
être appliqué au secteur des transport179. Cette décision sanctionne de manière indirecte
l'inertie du Conseil dans le domaine du transport.
Il fallut attendre l'arrêt de la CJCE du 30 avril 1986 Ministère public c/ Asjes et autres dit
Nouvelles Frontières pour apprécier une véritable capacité d'action du droit communautaire.
En l'espèce, le tour opérateur Nouvelles Frontières avait choisi de vendre des billets à des prix inférieurs à ceux fixés par le Ministère de l'aviation civile de l'époque. Cette pratique constituait une infraction au regard des dispositions du code de l'aviation civile. Pour sa défense, le tour opérateur estimait que l'homologation des prix par le Ministère conduisait à une forme d'entente sur les prix, mais au delà, que cette réglementation instaurait des cartels, ce qui contrevenait à l'article 85§1 du Traité CE. Par un recours préjudiciel, la CJCE a affirmé l'applicabilité des règles du droit de la concurrence instituées par le Traité CE au transport aérien, et que la procédure d'homologation des prix par le Ministre de l'aviation civile était contraire au droit communautaire sur le fondement des articles 5 et 85§1 du Traité CE180.
Cette décision va consacrer la libéralisation des services dans le secteur du transport aérien. La création d'un marche intérieur unique suppose une liberté d'établissement. Néanmoins l'activité aérienne requiert certaines exigences quant à la sécurité et à la sûreté des passagers et des marchandises. Le règlement n° 2408/92 du Conseil fixe un cadre normatif pour l'attribution des certificats et licences d'exploitation aériennes. Le transporteur communautaire est une compagnie aérienne détenue par un opérateur qui dispose d'au moins de 50% du capital de la compagnie. Le reste du capital peut appartenir à des pays tiers à l'Union Européenne. De plus, la compagnie devra avoir comme activité principale le transport de passager ou de marchandises181.
B. L'immixtion progressive de la Communauté dans la réglementation commerciale aérienne
Les rapports entre les États membres en matière aérienne étaient régis par une multitude d'accords bilatéraux. L'IATA avait été créée à la suite de la Convention de Chicago afin d'établir une réglementation commerciale cohérente. L'OACI vient par la suite organiser les
179 CJCE 22 mai 1985, 13/83 « Parlement c/ Conseil », Recueil p. 1582, http://curia.europa.eu/juris/, l'attendu de principe est le suivant, « Le Conseil s'est abstenu, en violation du traité, d'assurer la libre prestation de
services en matière de transports internationaux et de fixer les conditions de l'admission des transporteurs non résidents aux transports nationaux dans un État membre ».
180 Pascal GIRERD, Aspects juridiques du Traité Communauté européenne, coll. L'harmattan 1996, p.329 181 Loïc GRARD, Jcl. Europe Traité, Fasc 1130. Le droit européen des transports, n°4-6, Roland BIEBER, op., cit, p.304.
questions relatives à la sécurité aérienne. Loïc Grard rappelle dans une étude sur « l'Union
européenne et le droit international aérien » la répartition naturelle des compétences ; le droit
bilatéral régit les aspects commerciaux et le droit multilatéral assure la cohérence des règles de fonctionnement du secteur aérienne (Convention de Varsovie )182.
L'intervention de la jurisprudence communautaire, la mise en œuvre du marché unique et d'une politique commune du commerce font émerger des nouvelles contraintes. La Communauté européenne va s'immiscer progressivement pour construire une législation propre au secteur aérien européen. En effet, les membres de la Communauté ne peuvent multiplier les accords bilatéraux pour leurs relations commerciales extra-communautaires. Il faut une interface unique, afin d'assurer une politique commerciale commune et éviter que certains États membres soient plus avantagés que d'autres. Ce qui a conduit la Commission à obtenir un mandat des États membres pour négocier les accords en matière de relations extérieures aériennes183. Il y a un glissement de la Communauté dans une compétence qui était
implicite et qui par cette décision devient affirmée. Il y a une véritable dynamique de la Communauté européenne dans le droit aérien commercial. Elle va assurer une nouvelle impulsion du marché commun par le transport aérien.
En effet, on assiste à une dérégulation des tarifs et une libéralisation du secteur aérien. En France, Air Inter perd son exclusivité, la politique commerciale de la Communauté permet à toute compagnie aérienne de concurrencer Air inter sur des lignes commerciales si elle dispose de créneaux horaires. A partir de 1993, les compagnies aériennes bénéficient d'une liberté d'établissement dans la Communauté. Le 1er avril 1997, le cabotage pour les compagnies communautaires est autorisé, c'est-à-dire qu'une compagnie peut exploiter des lignes régulières intérieures dans un autre État membre184.
On constate un interventionnisme global de la Communauté dans le domaine aérien tant dans ses relations extérieures que dans la politique interne des États en matière commerciale. C. L'ultime étape : la fin du monopole du droit conventionnel aérien
Le droit communautaire va intervenir dans le droit multilatéral, c'est-à-dire dans les aspects
182 Loïc GRARD, L'Union européenne et le droit international de l'aviation civile , AFDI, n°49, 2003, p.497 183 CJCE, 5 nov. 2002, Commission cl Royaume Uni, aff. C-466/98, Commission cl Danemark, aff. C-467/98, Commission cl Suède, aff. C-468/98, Commission cl Finlande, aff. C-469/98, Commission c/Belgique, aff. C- 471/98, Commission cl Luxembourg, aff. 472/98, Commission cl Autriche, aff. C-475/98, Commission
c/Allemagne, aff. C-476/98, Rec, p. 1-9427, Dans cette décision la CJCE a rendu 8 huit arrêts, saisi d'un recours en manquement par la Commission car des États membres avaient conclus des accords bilatéraux avec les États- Unis. La Haute juridiction communautaire a estimé que le droit des États de conclure des accords bilatéraux était partiellement incompatible avec le droit communautaire. Cf note L. Grard, op. Cit,
non commerciaux, ce que nous avons évoqué sous la dénomination de droit conventionnel. C'est la fin de l'exclusivité du droit multilatéral185.
Loïc Grard parle d'un phénomène d'appropriation de la Communauté européenne, du droit et des problèmes de la responsabilité du transporteur aérien en vue d'assurer une harmonisation. Nous allons avoir un interventionnisme de l'Union européenne autour de trois objectifs : la garantie des droits des usagers qui va progressivement tendre vers une thématique plus vaste de protection des consommateurs. Second objectif, la Communauté s'est sentie investi d'une compétence particulière en matière de sécurité des passagers. Le dernier but s'attache à rappeler la volonté d'assurer l'égalité des concitoyens de l'Union quant à l'accès aux transports.
2§ La création normative de la Communauté en matière de responsabilité du transporteur aérien
Le droit communautaire va en quelques années produire une réglementation fournie en matière de responsabilité du transporteur aérien. Ces règlements peuvent être classés en trois objectifs : le premier revendiqué par le législateur communautaire est la protection des usagers du transport aérien (A), le second s'attache à garantir la sécurité physique et juridique de chaque passager, (B) le dernier est d'assurer l'égalité des personnes quant à l'accès au transport aérien (C).
A. La protection des usagers du transport aérien
1. Le règlement CEE n°295/91 du Conseil du 4 février sur le système de compensation pour refus d'embarquement dans les transports aériens réguliers.
a) Les règles imposées par le règlement au transporteur aérien
Le Conseil a choisi d'intervenir dans la protection des usagers du transport aérien, à cet époque aucune allusion n'est faite au consommateur. Ce règlement vient harmoniser la politique commune de libéralisation des transports. Son champs d'application est assez restreint, il ne concerne que l'indemnisation en cas de refus d'embarquement. Dans cette norme communautaire, la notion d'indemnisation n'est pas présente, elle préfère se référer à la
« compensation ».
L'objectif était d'assurer l'établissement de règles minimales afin garantir un niveau de prestation des services de transport aérien. Le règlement opère une distinction entre le refus d'embarquement et le surbooking.
Dans son article 2) d, le « vol surréservé » est un vol sur lequel le nombre de passagers disposant d'une réservation confirmée et se présentant à l'enregistrement dans les délais et conditions requis dépasse le nombre de sièges disponibles. La réservation doit être confirmée c'est-à-dire que la compagnie aérienne ou l'intermédiaire l'agence de voyage, a informé le passager de la date, de l'heure ainsi que du numéro de vol, et, qu'elle a indiqué sur la réservation avoir enregistré le passager186.
L'article 4 offre aux passagers des droits alternatifs qui découlent du refus d'embarquement, « le passager a le droit de choisir entre : le remboursement sans pénalité du prix du billet
pour la partie du voyage non effectuée, le réacheminement dans les meilleurs délais jusqu'à la destination finale ou le réacheminement à une date ultérieure à la convenance du passager ».
L'inexécution du contrat de transport permet aux passagers de pouvoir réclamer le remboursement de son voyage, ou une exécution en nature différée selon leurs convenances. Le règlement favorise l'exécution en nature du contrat de transport même s'il admet la possibilité de restituer le paiement du billet d'avion. Le réacheminement du passager illustre cette volonté de la Communauté d'assurer la poursuite de la mobilité des concitoyens européens. Mais ces seules dispositions ne sont pas garantes d'une exécution du contrat de transport aérien de passager.
Le règlement renforce ces droits en permettant la réparation du refus d'embarquement. Indépendamment du choix du passager, le transporteur aérien doit verser « 150 écus pour les
vols jusqu'à 3 500 kilomètres, et 300 écus pour les vols de plus de 3 500 kilomètres, compte tenu de la destination finale prévue dans le billet »187. Il s'agit d'un barème plafonné
d'indemnisation des passagers en fonction des destinations. On retrouve ici les usages en matière de responsabilité aérienne, une responsabilité objective, c'est-à-dire que le passager ne prouve pas la faute du transporteur ; en plus de l'exécution en nature du transport, le passager a le droit à une compensation.
Par ailleurs, le Conseil a demandé aux compagnies aériennes de mettre en place des mesures d'assistance en attendant l'acheminement du passager. L'article 6 oblige le transporteur à
186 L'article 2§b du règlement n°295/91 187 L'article. 4§2 du règlement n°295/91
permettre aux passagers refusés d'avoir une communication gratuite, de les restaurer voire de les héberger si l'acheminement tarde. Si l'acheminement ne conduit pas le passager a sa destination initiale, le transporteur supporte la charge des frais entre les aéroports. Ces mesures d'assistance sont en réalité des obligations liées à l'inexécution du contrat.
b) Les règles laissées à la disposition du transporteur
Afin d'éviter une trop grande immixtion de la Communauté, le Conseil a laissé aux compagnies aériennes le soin de mettre en place leurs propres dispositifs dans quelques domaines. Le règlement donne la liberté au transporteur d'établir les modalités de priorité à l'embarquement. Néanmoins, le Conseil a souhaité préciser certaines notions. Le transporteur doit, dans un premier temps, recourir à des volontaires qui sont disposés à renoncer à l'embarquement188. L'article 2§f précise la qualité du volontaire, il s'agit de toute personne qui
dispose d'un billet, d'une réservation confirmée et qui s'est présenté à l'enregistrement dans les délais et conditions requises et qui est prêt à céder sa réservation lorsque le transporteur aérien en fait la demande ; en échange il bénéficiera d'une compensation.
Cette liberté reste très encadrée, le Conseil estime que les règles de priorité fixées par le transporteur ne doivent pas porter atteinte à des raisons légitimes. L'article 3§4 suggère que « le transporteur aérien devrait prendre en considération les intérêts de passagers devant être
acheminés en priorité pour des raisons légitimes, tels que les personnes à mobilité réduite et les enfants non accompagnés 189». On constate que le détail des stipulations du Conseil réduit
la marge de manœuvre des compagnies aériennes, mais le plus difficile est laissé à ces dernières ; comment établir un rang de priorité des passagers à l'embarquement sans affecter le principe d'égalité ?
Les avantages présentés aux passagers pour être volontaire au débarquement ne suffissent pas réduire les cas de surbooking. Mais au-delà, la pratique va révéler une méconnaissance de ces droits par les passagers eux-mêmes. Pourtant, le règlement avait contraint les compagnies à informer les passagers de l'application de ces dispositions.
Les règles laissées aux compagnies devaient faire l'objet d'une notification auprès de l'État membre concerné et de la Commission. La Communauté s'assurait de la cohérence des règles instituées par les compagnies.
Par ailleurs, l'article 8 dispose que « les transporteurs aériens doivent fournir à chaque
passager refusé à l'embarquement un formulaire exposant les règles de compensation en cas
188 L'article 3§3 du règlement n°295/91
189 Une protection des personnes handicapées et à mobilité réduite commence à émerger au sein des travaux communautaires.
de refus d'embarquement ».
Ce règlement s'inscrit dans une véritable démarche de protection des passagers, qui devait accompagner « l'ultra libéralisation » du secteur aérien. Parallèlement, la dérégulation entraînait une baisse des prix, consacrant un droit pour les citoyens européens à la mobilité. Cependant, ces règles minimales n'assuraient qu'une protection partielle des passagers. Le refus d'embarquement n'est pas un retard, mais il en est une conséquence. Beaucoup d'auteurs ont considéré ce règlement comme intervenant dans le cadre de la responsabilité du transporteur pour retard. La jurisprudence française fut longtemps insensible à la cause des passagers rendant le recours au refus d'embarquement par les compagnies aériennes sans conséquence.
Donc n'étant pas du retard, la Convention de Varsovie n'avait pas vocation à s'appliquer. Mais plus encore, la doctrine estimait qu'il fallait volontairement écarter la Convention afin de permettre une réparation sur le terrain de la responsabilité contractuelle.
Le tribunal de commerce de Bruxelles a souhaité qualifier la surréservation comme une inexécution du contrat de transport190, le droit conventionnel est alors écarté, mais la
juridiction a choisi de se référer aux « conditions du contrat de transport » qui sont l'équivalent des conditions générales de vente, qui renvoient « aux conditions de transport du transporteur ». Il convient d'expliquer la nature et l'origine de ces règles. L'IATA a mis en place des accords cadre afin de rénover le droit applicable au transporteur aérien191. Cette
association des transporteurs aériens a instauré des conditions qui seront appliquées par ses membres. Il existe deux types de conditions, les « conditions of contract » qui sont insérées dans le billet de transport et les « conditions of carriage » qui sont des normes qui ne sont pas détaillées dans le billet de transport, mais le « condition of contract » assure le renvoi aux « conditions of carriage », qui sont disponibles dans les comptoirs des compagnies aériennes et accessibles aux passagers192. Ces « conditions » garantissent une certaine sécurité juridique
lorsque la Convention n'est pas applicable. Le tribunal de commerce bruxellois a consacré l'opposabilité des « conditions of carriage » aux passagers. Cela a permis l'indemnisation les passagers selon les modalités prévues par l'IATA, c'est à dire le remboursement des frais engagés par le passager qui n'a pu prendre son vol, l'hébergement, les frais de bouche et les communications téléphoniques. De plus, il se voyait octroyer une somme forfaitaire de 50 dollars par jour jusqu'à ce que le transporteur soit en mesure d'assurer son l'acheminement193.
190 T. com. Bruxelles, 30 mars 1988.
191 Vu précédemment dans les sources conventionnelles
192 Barthélémy MERCADAL, Répertoire de droit Commercial, Transports aériens, 4§ le droit à l'efficacité du
titre, n°69.
La jurisprudence française a également eu l'occasion de déclarer ces règles opposables aux passagers des compagnies membres de l'IATA194.
L'inconvénient de ce dispositif est son étendue car toutes les compagnies aériennes ne sont pas membres de l'IATA. Avant chaque voyage, le passager devra s'informer des conditions de transport du transporteur en se rendant au comptoir de la compagnie. L'information n'était pas accessible immédiatement et la technicité des dispositions rend la tache fastidieuse. Donc, on se trouve face à une sécurité juridique somme toute relative.
D'autre part, le droit commun de la responsabilité peut d'intervenir pour indemniser les passagers, dans la mesure où il y a une inexécution du contrat de transport. Dans ce cas précis, le transporteur méconnaît son obligation d'assurer le déplacement du passager d'un point à un autre dans un certain délai. Pour les Professeurs, Juglart et du Pontavice, le