Le présent chapitre discute de l’ensemble de la thèse en regard des aspects méthodologiques et des résultats en lien avec la revue de la littérature.
En préambule, nous rappelons les questions de départ en lien avec les limites identifiées lors de la revue de littérature :
Qu’est-ce qu’un corridor de transport et comment pouvons-nous conceptualiser un corridor de demande ?
À partir de quels éléments pouvons-nous identifier les corridors de demande le plus objectivement possible ? Pouvons-nous délimiter les corridors en utilisant les lignes de désir qui sont considérées comme les trajectoires les plus représentatives de la demande et les moins influencées par l’offre ?
Comment pouvons-nous modéliser les corridors de demande ? Quelles sont les limites de la modélisation ?
À partir du même ensemble de données, pouvons-nous identifier un ou plusieurs types de corridors de demande ?
À quel point l’offre s’éloigne-t-elle de la demande ?
Comment pouvons-nous profiter de corridors de demande témoignant de la demande collective brute pour diagnostiquer l’offre et son niveau de durabilité ?
Les travaux présentés dans cette thèse s’articulent autour de la conceptualisation et de la modélisation et touchent à plusieurs aspects dont :
La clarification du concept de corridor de transport et la conceptualisation des corridors de demande
Les différentes définitions concernant le concept de corridor de transport ont été examinées dans le chapitre 4. Ainsi, nous avons conceptualisé le corridor comme une enveloppe encapsulant des déplacements similaires. Cette conceptualisation a permis de distinguer deux types de corridors : les corridors d’offre et les corridors de demande.
Par la suite, le corridor de demande a été imaginé comme l’enveloppe qui encapsule les trajectoires les plus représentatives de la demande et les moins influencées par l’offre. Ainsi, les lignes de désir sont utilisées comme étant les trajectoires les plus fidèles à la demande dans son état brut.
De plus, dans le chapitre 6, nous avons bonifié cette conceptualisation en proposant une typologie qui distingue trois types principaux : corridors interzonaux, corridors segments, corridors convexes. Cette typologie enrichit le processus de planification, car elle permet de tracer l’axe global des mouvements, de délimiter les zones selon le flux de mouvements et de proposer des actions d’amélioration ciblant des déplacements similaires.
Le développement d’un modèle d’identification des corridors de demande
L’approche empirique dans le chapitre 4 nous a conduit à identifier les lacunes concernant les approches de modélisation actuelles. La première étape pour proposer un modèle adapté à l’identification des corridors de demande est la caractérisation des corridors telle que synthétisée au début du chapitre 5. Cette caractérisation a permis de concevoir un algorithme, TraClus-DL qui prend en compte les spécificités des lignes de désir. Comportant quatre intrants intuitifs (largeur initiale, nombre minimum de déplacements, angle maximum, longueur de segmentation), TraClus- DL est adapté à l’utilisation dans le contexte du transport. Afin d’assurer le bon fonctionnement de TraClus-DL, sa performance est mise à l’épreuve et les résultats obtenus demeurent cohérents et logiques avec les différentes variations de paramétrage.
Dans le chapitre 6, nous avons proposé et appliqué des ajustements au fonctionnement de TraClus- DL pour pouvoir identifier trois types de corridors de demande.
L’investigation du potentiel des corridors de demande
Dans les chapitres 4 et 6, nous avons illustré le potentiel des corridors de demande pour visualiser et synthétiser un grand nombre de donnée OD. Par la suite, nous avons discuté de l’importance des corridors de demande dans l’orientation et l’amélioration de l’offre à travers l’identification des axes de mobilité de différents segments de la population.
De plus, les résultats obtenus dans les chapitres 4, 5 et 6 nous ont conduit à statuer quant à la pertinence de l’utilisation des corridors de demande comme une unité de référence et de comparaison dans l’évaluation de l’offre.
Le diagnostic de l’offre par l’intermédiaire des corridors de demande
Dans le chapitre 7, un cadre structurant les processus d’évaluation des corridors est proposé. Le cadre s’inspire des structures d’autres cadres d’évaluation, notamment l’ACV, pour structurer les processus d’évaluation et le diagnostic de l’offre autour de quatre étapes principales. Par la suite, nous avons discuté de l’intégration de la notion de durabilité dans les processus d’identification des corridors et de l’évaluation de l’offre.
Notre diagnostic de l’offre a clairement démontré que le champ d’évaluation des corridors de demande s’élargit lorsque le diagnostic est bonifié par des hypothèses opérationnelles, permettant ainsi de quantifier les impacts opérationnels. En revanche, dans cette thèse, nous avons cherché à éviter autant que possible la formulation des hypothèses opérationnelles en vue d'assurer la « neutralité » de l’approche.
Dans le chapitre 8, la structure spatiale de l’offre a été examinée à travers l’adaptation de plusieurs indicateurs au concept de corridor de demande (tortuosité collective, éloignement collective, LCSS, etc.). Le résultat illustre la pertinence d’utiliser le corridor comme unité de référence dans la planification des transports et dans les processus de prise de décision. De plus, il démontre la convenance d’orienter la recherche quant à la formulation d’un indice global d’évaluation.
Au cours de la recherche, d’autres concepts liés à la planification ont été croisés avec le concept du corridor de demande. Les résultats obtenus permettent d’avoir une réflexion approfondie face à certaines problématiques et de considérer de nouvelles opportunités dans la pratique de la planification. Voici quelques sujets d’intérêt :
Possibilité d’intégrer le concept de la chaîne de déplacements dans l’identification des corridors. Cette intégration permettrait de percevoir les relations interzonales, de mieux repérer les zones ayant un manque ou une complémentarité de services et de mieux cibler les actions d’intervention ;
Possibilité d’intégrer une vision de l’équité dans le processus d’identification des corridors de demande. Cela permettrait au planificateur de visualiser la mobilité et de planifier l’offre avec une perception plus juste des différents segments de population ;
Possibilité d’affiner le regroupement temporel pour identifier les périodes les plus achalandées.
Tableau 10.1: Croisement entre les questions de recherche et les principaux chapitres de la thèse Question de recherche Ch. 4 Ch. 5 Ch. 6 Ch. 7 Ch. 8 Ch. 9
Qu’est-ce qu’un corridor de transport et comment pouvons-nous conceptualiser un corridor de demande ?
À partir de quels éléments pouvons-nous identifier les corridors de demande le plus objectivement possible ? Pouvons-nous délimiter les corridors en utilisant les lignes de désir ?
Comment pouvons-nous modéliser les corridors de demande ? Quelles sont les limites de la modélisation ?
À partir du même ensemble de données, pouvons-nous identifier un ou plusieurs types de corridors de demande ?
À quel point l’offre s’éloigne-t-elle de la demande ?
Comment profitons-nous des corridors de demande qui témoignent de la demande collective brute pour diagnostiquer l’offre et son niveau de durabilité ?