Cadre d’évaluation

Le cadre d’évaluation proposé repose sur quatre étapes principales illustrées par la Figure 7.1. A

contrario des approches « classiques » pour évaluer les corridors, nous proposons d’inverser les

étapes d’identification et de commencer par l’identification des corridors de demande. Cette inversion a pour objectif d’évaluer à quel point l’offre répond à la demande.

Figure 7.1: Cadre d’évaluation classique et cadre d’évaluation basé sur la demande

7.1.1 Définition des objectifs et des enjeux

Les corridors d’offre et de demande ont pour fonction principale, tant au niveau matériel qu’immatériel, de faciliter les déplacements entre les points d’origine et de destination. Les deux systèmes sont donc équivalents, ce qui a pour effet d’en légitimer l’analyse comparative.

L’unité fonctionnelle, c’est-à-dire la référence à laquelle se rapportent les calculs d’évaluation des impacts, se définit comme suit : transporter tous les passagers associés à un corridor de demande. Ainsi, une unité qui reflète à la fois les passagers et la distance parcourue (ex. passagers-km) sera privilégiée pour quantifier les différents impacts.

Dans une perspective de mobilité durable, une multitude d’enjeux pourra intervenir (Litman, 2015; Sioui, 2014). Chacun des enjeux peut être exprimé par un ou plusieurs indicateurs qui révèlent un ou plusieurs impacts. Cependant, une attention particulière doit être portée au choix des indicateurs et aux relations de cause à effet qui existent entre eux dans l’évaluation globale et ce, afin d’éviter l’amplification du poids de certains impacts (Sioui et al., 2016).

Définition des objectifs et des enjeux d étude Identification des corridors d offre Identification de la demande associée Évaluation (performance de l offre)

Cadre d évaluation basée sur les corridors de demande

Définition des objectifs et des enjeux d étude Identification des corridors de demande Identification de l'offre associée Évaluation (niveau de correspondance de l offre à la demande)

À noter que parfois, l’unité fonctionnelle seule peut ne pas refléter certains enjeux (ex. équité, changement climatique), ce qui nécessiterait l’intégration d’autres attributs reflétant les rôles secondaires du corridor (ex. véhicules-km).

7.1.2 Identification des corridors de demande

Cette étape comprend la sélection de données et le choix de l’outil et des critères d’identification. La présence d’une source de données OD désagrégées est primordiale dans cette étape, car cette source représente la demande brute sans aucune influence directe de l’offre. Selon l’objectif de l’étude, la sélection des données peut être raffinée sans affecter la précision spatiale et la richesse des informations disponibles (ex. sélectionner les données portant sur la période de pointe). Évidemment, le choix de l’outil a une incidence sur le paramétrage requis. Dans cette thèse, l’algorithme TraClus-DL, conçu pour identifier les corridors à partir des lignes de désir, est utilisé. Le choix de TraClus-DL en tant qu’outil est basé d’une part, sur son adaptation aux données désagrégées et d’autre part, sur ses entrants intuitifs adaptés au contexte du transport. Le fonctionnement de TraClus-DL est présenté en détails dans le Chapitre 5.

7.1.3 Identification de l’offre

Des sources de données caractérisant l’offre (ex. réseau routier, GTFS) sont nécessaires pour identifier et caractériser l’offre associée aux corridors de demande.

Les offres sont alors délimitées par rapport aux déplacements associés à chaque corridor de demande. Cette délimitation peut être bonifiée par d’autres sources telles que l’occupation du sol.

7.1.4 Évaluation

La dernière étape consiste à utiliser les résultats des étapes précédentes pour confronter la demande avec l’offre. Cette confrontation permet de mesurer et d’interpréter la variation entre les deux systèmes selon des indicateurs définis au préalable.

La littérature est riche de différentes équations qui permettent de calculer ou d’estimer le même indicateur. Le chapitre 2 présente plus d’informations sur les différents types et formules d’indicateurs dans la littérature.

Dans certains indicateurs, des hypothèses ou des scénarios concernant l’utilisation de corridors de demande doivent être formulés. C’est principalement le cas lors de l’évaluation d’aspects plus ou moins reliés aux choix techniques et opérationnels tels que la quantité de GES, la nuisance sonore, la congestion, le coût des déplacements etc.

Dans cette thèse, nous avons cherché à éviter autant que possible la formulation d’hypothèses opérationnelles en l’absence d’informations précises sur les caractéristiques et l’utilisation de l’offre. Cette précaution a été prise en vue d’éviter d’obtenir des résultats erronés.

Il est important de souligner que l’agrégation de l’ensemble des résultats, dans un indice commun afin de statuer du niveau de durabilité, est un processus distinctif et qui peut être influencé par les acteurs impliqués (sélectionner les impacts, déterminer le poids de chaque impact, etc.)

Nous présentons ci-dessous des approches pour évaluer les différents aspects de l’offre.

 Coût des déplacements : Le coût des déplacements peut être mesuré au niveau monétaire, en temps consommé, en distance parcourue ou autres. Dans cette approche, l’unité passagers-km reflète les coûts collectifs résumés par la distance parcourue par un ensemble de personnes dans un corridor. Cette unité peut être transformée en unité monétaire ou en temps total de déplacements à l’aide d’hypothèses formulées notamment quant à la valeur du temps et au temps de déplacement selon le mode de transport utilisé et les conditions de circulation.

 Qualité de la structure spatiale : La notion de distorsion de la structure de l’offre (tortuosité, éloignement, coûts angulaires, etc.) est utilisée pour formuler des indicateurs permettant de mieux comprendre la demande et le choix d'itinéraire. Le concept de corridor de demande permet d’évaluer les caractéristiques spatiales de l’offre selon une perspective collective. Le chapitre 8 met à profit le concept de corridor de demande en proposant plusieurs indicateurs qui permettent d’évaluer la structure spatiale de l’offre.

 Équité : L’un des objectifs de l'équité est de fournir un accès « égalitaire » aux différentes opportunités économiques et sociales à l’ensemble des individus (Sanchez, Stolz, & Ma, 2003). L’évaluation directe de l’équité en utilisant le concept de corridor de demande s’avère difficile. Toutefois, il est possible d’intégrer un facteur (poids) reflétant le niveau de vulnérabilité de chaque passager lors de l’identification des corridors de demande.

L’intégration d’une notion d’équité dans l’identification des corridors de demande est discutée dans le chapitre 9

 Évaluation des impacts environnementaux : Il est important de noter que les impacts environnementaux sont générés par les moyens utilisés pour effectuer les déplacements (infrastructure, véhicules, etc.). Les corridors de demande sont des objets immatériels qui n’utilisent pas de tels moyens. Ainsi, des hypothèses opérationnelles concernant l’utilisation des corridors de demande (mode utilisé, vitesse, largeur des voies etc.) doivent être formulées pour pouvoir évaluer la différence entre le corridor de demande et l’offre. Les équations présentées à la section 2.3.1.6 concernant les émissions de GES, de polluants et l’utilisation de l’emprise au sol pourront être employées. Toutefois, l’intégration des hypothèses opérationnelles pourrait nuire au rôle du corridor comme unité de référence « neutre », car ceux-ci apportent des éléments extérieurs à la demande.

Lors de cette thèse nous avons cherché à évaluer divers impacts environnementaux pour certains ensembles de données OD. Deux obstacles ont été rencontrés : la difficulté d’accès à des informations détaillées et précises sur l’utilisation de l’offre ainsi que des problématiques liées à formulation d’hypothèses opérationnelles concernant l’utilisation des corridors de demande (ex. espacement entre les arrêts, largeur des voies, etc.)