NATURE DE LA CONSULTATION
1.58 De bonnes relations entre les réglementeurs, les exploitants d’aéroports et les usagers sont importantes pour le bon développement du transport aérien. La consultation et la coopération conduisent à une meilleure compréhension mutuelle entre les aéroports et les usagers, ce qui améliore l’efficacité et la rentabilité de la fourniture et de l’exploitation des services d’aéroport, toutes les parties s’efforçant d’aller dans la même direction. La consultation avec les usagers couvre tous les aspects auxquels il est fait référence dans le Doc 9082, à savoir les modifications des systèmes ou des niveaux de redevances, la planification d’aéroport (plans de développement de capacité et d’investissement), la gestion des performances, la qualité du service, le préfinancement des projets, la perception des redevances de services passagers, le recouvrement des coûts des mesures de sûreté et les redevances environnementales.
1.59 L’objectif clé de la consultation des usagers est de s’assurer que les besoins et les souhaits des usagers sont pris en compte dans le contexte des plans de l’aéroport visant à les satisfaire. Une consultation efficace aidera à la fois à établir la priorité des investissements et à assurer une capacité et des services permettant de satisfaire la demande des usagers actuels et futurs, y compris les usagers finals.
1.60 Les consultations peuvent apporter des observations et des suggestions utiles pour améliorer la gestion du système de redevances et en réduire les coûts à la fois pour les fournisseurs et pour les usagers. Elles peuvent aussi mettre en lumière des aspects des redevances proposées qui risquent de créer, par inadvertance, des discriminations à l’encontre de certains groupes d’usagers. Grâce aux consultations, les usagers prennent conscience des incidences financières des redevances qu’ils auront à payer.
1.61 Le succès d’une consultation dépend de la bonne volonté et d’un engagement constructif de toutes les parties concernées. Cependant, il existe une grande variation entre les aéroports dans le degré de consultation et la participation des usagers. Alors que des aéroports ont mis en place des arrangements de coopération, comme des accords sur les niveaux de services (c’est-à-dire qui définissent le niveau des services fournis et les règles qui régissent les relations entre l’aéroport et les usagers quant aux services convenus), d’autres aéroports partout dans le monde n’entretiennent pas de processus de consultation approprié et régulier, ou ne consultent pas du tout les usagers. Dans certains cas, même si un processus de consultation a été mis en place, il y a un engagement limité de la part de l’aéroport et/ou des usagers dans le processus. Toutes les parties devraient participer d’une manière significative pour s’assurer que le processus donne à un résultat optimal.
LE PROCESSUS DE CONSULTATION
1.62 Comme le recommande la politique de l’OACI sur les redevances énoncée dans le Doc 9082 (Section I, paragraphe 13), les États devraient veiller, dans le cadre de leurs responsabilités en matière de supervision économique, à ce que tous les usagers concernés soient convenablement consultés sur les questions qui pourraient les toucher de manière importante. Des procédures particulières de consultation efficace devraient être déterminées au cas par cas, en tenant compte de la forme de supervision économique adoptée par l’État, ainsi que de la taille et de l’envergure des activités de l’aéroport.
1.63 Là où il n’existe pas d’arrangements de coopération qui soient acceptables pour toutes les parties, les États sont encouragés à veiller à ce que leurs aéroports établissent un processus clairement défini de consultation régulière des usagers (Doc 9082, Section I, paragraphe 21). Le processus de consultation pourrait être maintenu même durant les périodes où l’aéroport n’envisage pas de modification des redevances ou du développement de la capacité ou des investissements.
1.64 En général, la consultation commence par un avis préalable de propositions. Lorsqu’un aéroport ou une autre entité compétente envisage de réviser des redevances existantes ou d’en imposer de nouvelles, il est recommandé que les usagers en soient informés, directement ou par l’intermédiaire des organisations qui les représentent, au moins quatre mois à l’avance, conformément aux règles et règlements applicables dans chaque État [Doc 9082, Section I, paragraphe 21, alinéa i)].
1.65 Les documents de la consultation devraient clairement indiquer la nature des propositions, les parties les plus susceptibles d’être touchées, les questions précises sur lesquelles une rétro-information est demandée, et le délai prévu pour les réponses [Doc 9082, Section I, paragraphe 21, alinéa iv)]. Dans toute révision de redevances ou imposition de nouvelles redevances, les usagers devraient recevoir des informations financières et opérationnelles et autres rensei-gnements pertinents qui soient transparents et appropriés et qui leur permettent de faire des observations éclairées [Doc 9082, Section I, paragraphe 21, alinéa ii)]. Les résumés des principaux postes de recettes et de dépenses ainsi que d’autres données financières qui figurent dans le Chapitre 4, Partie A, illustrent le type d’informations dont il s’agit.
1.66 Toutes les parties intéressées devraient avoir la possibilité de présenter leurs points de vue sur les propositions [Doc 9082, Section I, paragraphe 21, alinéa iv)]. Les observations écrites des usagers ou des organisations qui les représentent et toute rétro-information obtenue dans le cadre d’échanges consultatifs connexes devraient être examinées, autant que possible, avant de prendre une décision. Le meilleur résultat d’une consultation serait le consensus, et il conviendrait de prendre des mesures raisonnables pour y parvenir, bien qu’il ne puisse pas être possible, ou même souhaitable, de parvenir à un consensus dans chaque situation.
1.67 Il est important de noter que la partie qui est consultée (les usagers) a, au même titre que la partie qui consulte (l’aéroport), la responsabilité de s’engager activement dans le processus de consultation. Par exemple, en ce qui concerne les plans de développement de capacité et d’investissement, l’attention des usagers, en particulier des transporteurs aériens, devrait être appelée sur leur responsabilité de fournir à l’avance aux différents aéroports, sur la base de prévisions sur cinq ou dix ans, des données de planification relatives aux types, caractéristiques et nombres d’aéronefs qu’ils comptent utiliser, à l’augmentation prévue des mouvements d’aéronefs et au volume de passagers et de fret à traiter, et d’autres renseignements pertinents (Doc 9082, Section I, paragraphe 19).
1.68 Les aéroports et les usagers doivent s’échanger suffisamment de renseignements pour avoir des consul-tations constructives, tout en protégeant de manière appropriée les données commerciales sensibles. Par ailleurs, le détail et la quantité des informations à fournir dépendront de la taille des aéroports et de la nature des propositions présentées. Par exemple, pour les petits aéroports, un processus tel que celui qui est décrit aux paragraphes 1.65 à 1.67 ci-dessus serait trop encombrant et coûteux ; un processus et des informations connexes moins élaborés pourraient être nécessaires.
1.69 Les documents de décision devraient justifier convenablement les décisions qui ont été prises. En particulier lorsque les points de vue des usagers n’ont pas été acceptés, une telle justification est nécessaire. Dans le cas de la révision de redevances ou de l’imposition de nouvelles redevances, il est recommandé qu’un préavis raisonnable de la décision finale, d’au moins un mois, soit donné aux usagers. Il n’est pas nécessaire d’ajouter cette période d’un mois au préavis de quatre mois mentionné au paragraphe 1.64 ci-dessus. Le préavis pourrait permettre aux usagers de prendre toutes les dispositions nécessaires pour les coûts supplémentaires occasionnés et d’apporter des ajustements à leurs tarifs, si nécessaire. Il donne également aux usagers du temps pour en appeler à un mécanisme de règlement des différends, lorsqu’il y en a un de disponible, avant la prise d’effet des redevances révisées ou nouvelles.
PRÉFINANCEMENT DE PROJETS AU MOYEN DE REDEVANCES
1.70 Des considérations spécifiques relatives aux consultations sur l’utilisation de redevances pour le préfinancement de projets sont présentées au paragraphe 6 de l’Appendice 4.
MÉCANISME DE « PREMIER RECOURS »
1.71 Une révision des redevances existantes ou l’imposition de nouvelles redevances devraient se faire en accord entre les aéroports et les usagers à l’issue d’une consultation, chaque fois que c’est possible. À défaut d’un tel accord, le paragraphe 18 de la Section I du Doc 9082 reconnaît que l’aéroport resterait libre d’imposer les redevances proposées, sous réserve d’un droit d’appel à un organisme indépendant de l’aéroport, ou d’une décision de celui-ci, lorsqu’il en existe un. Le processus d’appel devrait cadrer avec la forme de supervision économique adoptée dans l’État concerné. S’il n’y a pas de mécanisme d’appel, il est encore plus important que les aéroports et les usagers fassent tous les efforts pour parvenir à un accord sur toute modification des systèmes ou niveaux de redevances avant qu’elle ne soit apportée.
1.72 Vu l’augmentation du nombre des cas dans lesquels la fourniture de services d’aéroport est indépendante du contrôle direct de l’État, il peut être nécessaire de disposer, au niveau national, d’une entité neutre (un mécanisme de « premier recours ») pour prévenir et résoudre les différends avant qu’ils ne soient portés sur la scène internationale.
La recherche d’un équilibre entre les intérêts des aéroports et ceux des usagers se ferait plus efficacement à travers des mesures préventives, y compris une consultation préalable et un traitement national rapide des plaintes.
1.73 Le paragraphe 22 de la Section I du Doc 9082 recommande que le mécanisme de « premier recours » soit souple et se concentre sur la conciliation ou la médiation, mais avec une possibilité d’arbitrage, si l’État concerné le décide. La procédure exacte pour les consultations de ce type devra être adaptée aux divers cadres administratifs, financiers et juridiques dans lesquels les aéroports fonctionnent. La procédure en ce qui concerne chaque aéroport devra aussi tenir compte du volume et de l’envergure de ses activités. Le mécanisme, si nécessaire, devrait être mis en place d’une manière compatible avec la forme de supervision économique adoptée.
______________________
2-1