C — PROPRIÉTÉ ET PARTICIPATION DU SECTEUR PRIVÉ

2.22 Au cours des deux dernières décennies, de nombreuses entités autonomes publiques ont été commer-cialisées, et on s’attend à ce qu’elles fonctionnent comme des entreprises financièrement autonomes et à ce qu’elles soient aussi compétitives, efficaces et rentables que toute autre entreprise commerciale. La propriété de certaines de ces entités aéroportuaires commercialisées a été transférée en partie ou en totalité au secteur privé. De plus amples détails et éléments indicatifs sur la privatisation des aéroports figurent dans le Manuel sur la privatisation des services d’aéroport et de navigation aérienne (Doc 9980).

MOTIVATIONS

2.23 La porte a été ouverte aux intérêts privés pour divers motifs, allant de l’amélioration de l’efficacité opérationnelle et de la réduction des coûts à un souhait plus pragmatique de soulager l’État de la responsabilité du financement du développement des infrastructures. Le gouvernement compte aussi réaliser un gain ponctuel en argent avec la vente des parts, et tirer des recettes fiscales régulières des aéroports privatisés. Le financement public des aéroports devient de plus en plus difficile en raison de contraintes budgétaires ou d’autres priorités nationales en matière de dépense et de la pression de cesser de s’occuper de services publics non essentiels. Les gouvernements sont aussi confrontés à la difficulté croissante d’acheter, de louer ou d’aménager des terrains et aux attentes grandissantes des usagers en ce qui a trait à la qualité des services aéroportuaires.

2.24 Le milieu des affaires et des finances sait qu’un aéroport peut être un bon investissement. Les grands aéroports se muent petit à petit en villes à part entière (« aérotropoles »), avec places commerciales et points de rencontre pour les personnes et les entreprises. La croissance du trafic aérien est généralement liée à la croissance économique. Selon les cycles économiques, beaucoup de grands aéroports ont traditionnellement des cotes de solvabilité très élevées et une forte capacité d’autofinancement. Bien que les aéroports soient soumis à la supervision

économique des États, les activités commerciales qui y ont lieu génèrent d’importantes recettes et sont d’ordinaire moins réglementées que les activités aéronautiques ou ne sont pas du tout réglementées. Combinés, tous ces facteurs font en sorte que de grandes compagnies de gestion aéroportuaire investissent ou participent à la gestion d’aéroports dans d’autres régions du monde. Des entreprises de gestion aéroportuaire se sont ainsi développées, en même temps que des grandes compagnies aériennes internationales, et ensemble elles créent une industrie aéronautique vraiment mondiale.

PRIVATISATION

2.25 « Privatisation » est le terme le plus souvent utilisé pour décrire les changements apportés au régime de propriété et de contrôle des aéroports. Si le terme est souvent employé dans un sens très large pour qualifier toute diminution du niveau de propriété et de gestion des aéroports par les pouvoirs publics, la politique de l’OACI sur les redevances définit la privatisation comme un transfert de la totalité ou de la majorité des installations et services au secteur privé (Doc 9082, Appendice 3). La privatisation est habituellement réalisée par une vente directe d’actions à un partenaire stratégique ou par un premier appel public à l’épargne sur le marché boursier. Si l’État veut récupérer la propriété de l’aéroport, il lui faut racheter les actions, avec le risque que le prix en soit plus élevé que celui auquel il a vendu.

2.26 Les principales caractéristiques d’un aéroport privatisé comprennent vraisemblablement les suivantes : a) il est administré par un conseil d’administration dont les membres sont nommés selon sa charte ; b) il est financièrement autonome, perçoit des redevances sur ses services, se procure des fonds sur les

marchés des capitaux, applique les normes et pratiques comptables commerciales et doit réaliser un rendement financier en tant qu’entité commerciale ;

c) il est assujetti aux taxes normales des entreprises.

2.27 La privatisation des aéroports exige un examen attentif d’un certain nombre de facteurs (voir paragraphe 2.2), y compris une évaluation des conditions du marché et des degrés de concurrence. Cela aidera à réduire au minimum le risque que les aéroports, d’une part, se livrent à des pratiques anticoncurrentielles ou abusent de leur position dominante, ou, d’autre part, qu’ils fassent l’objet de pressions commerciales de la part des usagers. En outre, il sera peut-être nécessaire que les objectifs du changement des structures de propriété soit clairement définis dans le cadre de consultations appropriées avec la direction actuelle de l’aéroport, les usagers et d’autres parties intéressées. La privatisation ne devrait en aucun cas réduire l’obligation pour l’État de s’acquitter de ses obligations internationales, notamment celles qui sont contenues dans la Convention de Chicago, dans ses Annexes et dans les accords de services aériens, et d’appliquer la politique de l’OACI en matière de redevances qui figure dans le Doc 9082.

PARTICIPATION DU SECTEUR PRIVÉ

2.28 « Participation du secteur privé » signifie que le secteur privé a un rôle à jouer dans la propriété, le contrôle et/ou la gestion d’une entité aéroportuaire, mais l’État conserve la propriété majoritaire ou ultime. La participation du secteur privé à la gestion et l’exploitation d’aéroports comporte parfois l’établissement d’un partenariat public-privé (PPP). L’avantage d’un PPP est que les compétences en matière de gestion et de finances des entreprises privées peuvent créer un meilleur rapport qualité-prix pour les contribuables, lorsque des arrangements de coopération entre les secteurs public et privé sont utilisés. La participation du secteur privé peut prendre essentiellement quatre formes différentes : le contrat de gestion, le bail (parfois appelé concession), le transfert de participation minoritaire et la propriété et/ou l’exploitation de parties des activités d’un aéroport (y compris des projets PPP) par le secteur privé.

Contrat de gestion

2.29 Dans cette option, la gestion d’un aéroport ou d’un groupe d’aéroports est transférée à une entité privée pour une durée limitée moyennant le versement d’honoraires ou d’autres conditions de paiement prédéterminées. Il peut s’agir d’une entreprise locale ou nationale, d’un groupe international de gestion d’aéroports ou d’un consortium regroupant divers intérêts dont les deux premiers peuvent faire partie. L’aéroport (ou le groupe d’aéroports) bénéficie d’une gestion professionnelle, mais le développement des installations aéroportuaires peut ne pas être inclus dans le contrat.

Bail ou concession

2.30 Les baux ou concessions peuvent être à court, moyen ou long terme. Dans cette option, la gestion et le développement d’un aéroport ou d’un groupe d’aéroports sont transférés à une entité ou consortium privé pour une durée déterminée. Dans presque tous les cas, c’est le locataire ou le concessionnaire qui doit s’occuper de l’agran-dissement et du développement de l’aéroport ou des aéroports, à des conditions qui sont précisées dans le contrat ou qui dépendent de la croissance du trafic. Les conditions de paiement des loyers ou concessions varient beaucoup. Il s’agit tantôt d’un versement unique, tantôt d’un versement initial et de versements annuels, tantôt de versements annuels uniquement. Une des formes les plus courantes est la formule CET (construire, exploiter et transférer), une formule de propriété et de gestion dans le cadre de laquelle une entité privée obtient le droit de financer, de construire et d’exploiter une installation, y compris le terrain et/ou les bâtiments, pour une longue période, et, à l’issue de cette période, remet le droit au propriétaire. Il existe de nombreuses variantes de ce système (voir les définitions dans le glossaire des termes du Manuel sur la privatisation des services d’aéroport et de navigation aérienne — Doc 9980 de l’OACI).

2.31 En confiant des aéroports en concession¹ à une société ou un consortium, il convient d’examiner un certain nombre d’aspects afin d’obtenir les meilleurs résultats. En particulier, les États devraient dûment tenir compte non seulement de la politique économique et des éléments indicatifs connexes mais aussi d’autres documents de l’OACI tels que : a) le Manuel de planification d’aéroport (Doc 9184), b) le Manuel des services d’aéroport (Doc 9137), et c) le Manuel sur la privatisation des services d’aéroport et de navigation aérienne (Doc 9980). Les facteurs à examiner comprennent les suivants :

a) les services aéronautiques et extra-aéronautiques à transférer au secteur privé et ceux qui resteront entre les mains de l’État devraient être identifiés, ainsi que les normes à appliquer pour la qualité souhaitée des services fournis ;

b) les plans directeurs et les plans d’investissement pour les concessions aéroportuaires devraient être assez souples pour en permettre la révision sur demande, en fonction des exigences de l’État, du respect des normes internationales applicables et des besoins des usagers. De tels plans doivent donner priorité à la rentabilité des concessions ;

c) l’adéquation entre la durée de la concession et l’ampleur de l’investissement réalisé ;

d) le contrat entre l’État et l’exploitant de l’aéroport doit être le résultat d’un processus d’appel d’offres ouvert concurrentiel qui garantit un processus de concession efficace, dans lequel toutes les conditions requises, formules d’évaluation et tous les critères utilisés pour adjuger le contrat sont établis en toute transparence et connus de toutes les parties prenantes ;

1. Ce type de formule a été mis en œuvre en particulier dans un certain nombre d’États de l’Amérique latine. À cet égard, la Commission latino-américaine de l’aviation civile (CLAC) a adopté en 2003 une résolution (A17-03) contenant des facteurs à examiner lorsque des aéroports sont mis en concession. Dans cette résolution, la CLAC demande instamment aux États membres qui utilisent un processus de concession d’aéroports et d’infrastructures aéroportuaires, ou qui sont sur le point de commencer ou de réviser un tel processus, d’examiner un certain nombre d’aspects en vue d’obtenir les meilleurs résultats. Ces aspects cadrent avec la politique de l’OACI sur les redevances d’usage et les éléments indicatifs sur la privatisation des aéroports.

e) le système de concession devrait être fondé sur la prise en charge par l’État et le secteur privé de leurs risques respectifs liés à la mise en œuvre des projets aéroportuaires ;

f) les contrats de concession aéroportuaire devraient prévoir une certaine souplesse de manière à permettre une adaptation aux nouvelles conditions du marché résultant de l’évolution de l’industrie du transport aérien et de la longue durée des contrats de concession ;

g) des mesures devraient être prises pour éviter les problèmes que certains contrats de concession ont soulevés en ce qui a trait au paiement en temps utile des redevances de concession, aux investis-sements retardés, à la définition des compétences et à la coordination de la gestion.

Transfert de participation minoritaire

2.32 Dans cette option, la propriété minoritaire d’un aéroport ou d’un groupe d’aéroports est transférée au secteur privé, habituellement par la vente d’actions à un partenaire stratégique ou l’émission d’actions. Il s’agit parfois de la première étape ou tranche d’un processus complet de privatisation en plusieurs étapes visant à assurer une transition harmonieuse, durant laquelle l’entreprise peut s’adapter aux conditions du marché.

Propriété et contrôle par le secteur privé

2.33 Dans cette option, la majorité ou la totalité de la propriété de l’aéroport est transférée à une entité privée, qui peut d’ailleurs être un organisme sans but lucratif ou une fiducie.

Propriété et/ou exploitation de parties des activités d’un aéroport par le secteur privé

2.34 Cette option concerne la propriété et l’exploitation de certaines installations et certains services aéro-portuaires, par exemple une aérogare de passagers, un entrepôt de fret ou des services de sûreté. Les activités de l’exploitant sont régies par un contrat qui, du point de vue juridique, est similaire à un accord de concession commerciale. Lorsqu’une partie d’un aéroport (telle qu’une aérogare de passagers) appartient au secteur privé et est exploitée par celui-ci, des mesures doivent être prises pour s’assurer que l’élément privatisé de l’aéroport apporte une contribution appropriée aux dépenses d’exploitation du reste de l’aéroport, par exemple par le paiement de redevances de concession ou de bail non négligeables.