B — DÉTERMINATION DE L’ASSIETTE DES REDEVANCES AÉRONAUTIQUES

LE PROCESSUS D’ÉTABLISSEMENT DES REDEVANCES D’AÉROPORT

B — DÉTERMINATION DE L’ASSIETTE DES REDEVANCES AÉRONAUTIQUES

4.61 En ce qui concerne l’assiette des redevances aéronautiques, la politique de l’OACI sur les redevances [Doc 9082, Section II, paragraphe 2, alinéa i)] indique que « le coût à ventiler comprend la totalité des dépenses relatives à l’aéroport et à ses services auxiliaires ». La présente partie a pour objet de proposer une méthode de détermination et d’analyse des coûts totaux d’un aéroport, y compris les coûts imputables aux activités extra-aéronautiques.

4.62 Pour déterminer l’assiette des redevances, il faut procéder par étapes. Tout d’abord, il faut déterminer les coûts totaux de l’aéroport. Les coûts de la supervision de la sécurité, de la supervision de la sûreté et de la supervision économique assurées par l’État, par un organisme national indépendant de supervision ou par un organisme régional de supervision, qui sont directement liés à la fourniture des services d’aéroport, peuvent être inclus dans l’assiette des redevances aéroportuaires, à condition que ces coûts soient imposés aux fournisseurs de services. Lorsque l’aéroport fait partie d’un département au sein d’une administration de l’aviation civile, il faut procéder au transfert entre l’aéroport et les autres départements ou organismes des coûts des services que l’aéroport reçoit d’eux ou qu’il leur fournit.

Certains coûts, par exemple d’amortissement et d’intérêt, et les charges portées aux comptes généraux de l’aéroport devront éventuellement être ajustés pour mieux refléter les coûts réels. Il faut ensuite faire une estimation des coûts qui ne sont pas attribuables au trafic aérien ou aux activités extra-aéronautiques et les déduire du total des coûts de l’aéroport. Il s’agit en l’occurrence des coûts des activités et des services non aéronautiques à l’extérieur de l’aéroport et des coûts imputables à l’utilisation en route des services de l’aéroport par les aéronefs. Pour des raisons d’équité et pour éviter les subventions croisées, les coûts imputables aux vols exemptés des redevances d’usage doivent aussi être estimés et déduits. Les coûts ainsi redressés constituent l’assiette des redevances aéronautiques et des droits exigés pour les concessions et les autres activités extra-aéronautiques. Une fois établies les bases de ces deux assiettes, on pourra déterminer l’assiette des différents types de redevances d’aéroport en fonction des différentes catégories d’usagers.

4.63 Compte tenu de la lourde charge de travail que constitue l’imputation des coûts aux différents centres de coûts et secteurs de services de l’aéroport, il serait prudent d’établir un ordre de priorité à cet égard. Normalement, la plus haute priorité devrait être accordée à l’imputation des coûts aux secteurs d’activités liées aux mouvements des aéronefs, notamment les services de contrôle d’approche et d’aérodrome, et aux installations des aérogares de passagers — d’abord les zones de l’aérogare qui sont réservées au trafic aérien, puis les concessions et les espaces loués (boutiques, restaurants, bureaux, etc.).

4.64 Tous les coûts doivent être déterminés conformément à des principes de comptabilité et d’évaluation généralement reconnus (c’est-à-dire qu’ils doivent être fondés sur les règles, les normes ou les conventions reconnues ; voir à ce sujet Chapitre 3, Partie A, paragraphe 3.8 et Chapitre 4, Partie A, paragraphe 4.6) afin que les coûts des installations et des services de l’aéroport puissent être comptabilisés et analysés en fonction de leur nature et de leur origine. Les usages et les méthodes varient d’un État à un autre. L’approche illustrée dans la Figure 4-2 fait référence à l’approche de caisse unique (examinée dans la Partie F).

Figure 4-2. Détermination de l’assiette des redevances aéronautiques et des coûts imputables aux activités extra-aéronautiques

FACTEURS À PRENDRE EN COMPTE POUR DÉTERMINER L’ASSIETTE DES REDEVANCES AÉRONAUTIQUES

Incidences de la structure d’organisation

4.65 La façon dont un aéroport est organisé et exploité a une incidence directe sur sa gestion financière et sur la méthode de calcul de l’ensemble des coûts à inclure dans l’assiette des redevances aéronautiques, ainsi que des coûts imputables aux activités extra-aéronautiques. Il convient d’accorder une attention particulière à l’organisation de la gestion financière lorsqu’un aéroport, ou un groupe d’aéroports, n’est pas constitué en administration autonome mais relève d’une administration de l’aviation civile ou d’un autre ministère ayant des responsabilités similaires au sein du gouvernement. Étant donné que les comptes de l’administration de l’aviation civile pourraient être sous une forme qui répond mal aux besoins des gestionnaires de l’aéroport, ceux-ci pourraient établir leur propre système interne de comptes supplémentaires afin de répondre à leurs besoins.

Coûts aéroportuaires avant

1 – DÉTERMINATION DE L’ENSEMBLE DES COÛTS ET AJUSTEMENTS 2 – RÉPARTITION DES COÛTS Assiette des différentes

Transferts de coûts entre départements

4.66 Lorsqu’un aéroport, ou un groupe d’aéroports, est exploité comme entité ou département séparé au sein de l’administration de l’aviation civile, certains facteurs doivent être pris en compte pour déterminer les coûts et les revenus réels de celui-ci. Par exemple, puisqu’il fait partie d’une structure plus large, il est probable que certains autres départements à l’intérieur ou à l’extérieur de cette structure fournissent des services ou exercent des fonctions pour l’aéroport. Il peut s’agir de services techniques, par exemple pour l’entretien de l’équipement et des véhicules, ou de fonctions administratives ou générales, par exemple de comptabilité, d’administration du personnel, ou de services juridiques. Dans tous ces cas, les coûts des services ou des fonctions en question doivent être déterminés et imputés à l’aéroport. Sinon, les coûts d’exploitation de l’aéroport ne seront pas connus et les redevances de la circulation aérienne, ainsi que les droits et redevances applicables aux concessions et aux loyers, pourraient être fondées sur des montants inférieurs (ou supérieurs) aux coûts réels.

4.67 Il existe différentes méthodes pour déterminer les coûts des services et des fonctions qui doivent être imputés à l’aéroport. Par exemple, en ce qui concerne les coûts des services techniques, il est possible de calculer le coût unitaire par heure de travail du personnel technique en question, et de multiplier ensuite le nombre d’heures de travail pour l’aéroport par ce taux. Une autre possibilité est de répartir les coûts des services et des fonctions en fonction d’un pourcentage établi à partir de la part des coûts du département de l’aéroport dans les coûts totaux de tous les départements faisant appel à ses services et fonctions ; il convient d’ajouter à ce total les coûts des fournitures. Il faudrait calculer également le coût horaire d’utilisation et d’entretien de l’outillage et des petits équipements, y compris le coût de l’énergie ou du carburant, sans oublier l’usure et la dépréciation. En outre, selon que les services techniques sont suffisamment importants, il faudrait éventuellement prévoir les coûts d’amortissement des locaux et de l’équipement lourd. Les frais généraux d’administration peuvent être répartis en calculant d’abord les coûts totaux d’exploitation et d’immobilisation attribuables aux différents départements concernés, puis en estimant quelle partie de leur temps est consacrée aux activités liées à l’exploitation de l’aéroport, à partir de quoi il est possible de déterminer la part des coûts à imputer au département de l’aéroport. Il faut aussi reconnaître que la priorité devrait être accordée, au moment de la répartition des coûts entre les différents services et fonctions, aux coûts attribuables au département de l’aéroport et, le cas échéant, à ceux du département du contrôle de la circulation aérienne.

4.68 Par ailleurs, il est possible que le département de l’aéroport fournisse des services similaires à ceux décrits ci-dessus à d’autres départements de l’administration de l’aviation civile. Dans ce cas, il faut faire l’inverse, c’est-à-dire que les coûts engagés par le département de l’aéroport pour fournir ces services devraient être estimés et imputés à ces départements, réduisant d’autant les coûts totaux du département de l’aéroport. Sinon, les coûts attribuables aux services fournis à d’autres départements seraient alors inclus dans l’assiette des redevances aéro-nautiques, ce qui revient à dire que l’aviation paierait pour des coûts qui ne lui sont pas imputables.

4.69 Ce type de transferts ne se limite pas nécessairement aux aéroports faisant partie d’une administration de l’aviation civile. Un aéroport ou une administration de l’aviation civile peut soit fournir toutes les installations et tous les services aéronautiques de l’aéroport, soit payer pour ceux fournis par d’autres départements du gouvernement.

Toutefois, dans certains cas, il se peut que des services aéroportuaires soient fournis par d’autres départements sans que l’aéroport ou les aéronefs ne doivent payer directement une quelconque forme de redevance. C’est parfois le cas en ce qui concerne les coûts des services météorologiques fournis à l’aéroport, de certains services de télé-communications fournis par un autre département, etc. Dans l’hypothèse où le gouvernement a pour politique de recouvrer dans la mesure du possible ces coûts auprès des usagers, il existe deux possibilités : 1) les coûts peuvent être imputés à l’aéroport, qui pourra alors les inclure dans l’assiette des redevances aéroportuaires correspondantes, ou 2) le ou les départements concernés devraient assurer le recouvrement de leurs coûts par le biais d’une ou plusieurs redevances, qui seraient perçues en même temps que les redevances aéronautiques de l’aéroport. Il faut noter à cet égard que le Doc 9082 recommande [Section II, paragraphe 3, alinéa vii)], lorsque des redevances sont imposées par différentes entités à un aéroport, que ces redevances soient dans la mesure du possible groupées, les recettes ainsi combinées étant alors réparties entre les diverses entités (la question est approfondie dans les sections suivantes du présent chapitre).

Différence entre les coûts inscrits dans les comptes de l’aéroport et les coûts utilisés pour établir l’assiette des redevances

4.70 Les comptes de l’aéroport contiennent les données essentielles à l’établissement de l’assiette des redevances aéronautiques et des coûts imputables aux activités extra-aéronautiques. Lorsque les comptes sont complets et qu’ils portent sur toutes les fonctions de l’aéroport, ils peuvent très bien servir à cet usage. Cependant, il n’est peut-être pas souhaitable de se fier uniquement aux comptes, aussi complets soient-ils, pour établir l’assiette des redevances. En effet, même s’il est peu probable que les dépenses d’exploitation et de maintenance ou les frais généraux d’administration changent, la situation risque d’être différente dans le cas des coûts en capital. Ainsi, dans les comptes, l’actif peut être amorti selon les principes comptables du gouvernement qui ne tiennent peut-être pas compte de sa véritable durée de vie utile, ou encore il peut même ne pas être amorti du tout. Or, lorsqu’on détermine l’assiette des redevances, un élément d’amortissement correspondant à la réduction de la valeur de l’actif pendant la période considérée (généralement l’exercice financier) doit être inclus. C’est ainsi que les taux d’amortissement appliqués aux fins des redevances peuvent différer de ceux qu’indiquent les comptes de l’aéroport. De plus, les intérêts théoriques sur la valeur nette en capital de l’actif de l’aéroport ne sont normalement pas enregistrés dans les comptes de l’aéroport, alors qu’il faut en tenir compte dans l’assiette des redevances.

Amortissement

4.71 La valeur d’origine d’un bien devrait être amortie sur sa durée de vie utile estimée, et cet amortissement devrait être inclus dans les coûts annuels du service concerné. Le terrain ne s’amortit pas car, contrairement aux autres immobilisations, il n’est pas sujet à la détérioration et sa durée de vie utile n’est pas limitée. Les frais d’amortissement ne devraient pas commencer à courir avant qu’une installation ne soit mise en service.

4.72 Les méthodes utilisées pour calculer l’amortissement varient, mais les plus répandues sont la méthode de l’amortissement linéaire et la méthode de l’amortissement dégressif. Selon la méthode de l’amortissement linéaire, qui est la plus communément utilisée par les administrations nationales, et la plus simple, on impute, au titre de l’amortissement, un montant constant pour chacune des années de la durée de service comptabilisée du bien, ce montant étant obtenu en divisant la valeur d’origine du bien (déduction faite de sa valeur résiduelle prévue, le cas échéant) par le nombre d’années prévu de la durée de service comptabilisée. La méthode de l’amortissement dégressif consiste à appliquer un pourcentage fixe à la valeur comptable du bien, c’est-à-dire à sa valeur d’origine, déduction faite de l’amortissement cumulé déjà imputé, au début de chaque période comptable. Le montant réel de l’amortissement imputé selon cette méthode diminue donc chaque année. Une troisième méthode est la méthode de l’amortissement à intérêts composés, selon laquelle on impute, au titre de la durée de l’amortissement, un montant uniforme pour chacune des années de la durée de vie utile du bien considéré. Il convient cependant de noter que, lorsqu’on applique cette méthode, le montant imputé comprend l’intérêt en plus de l’amortissement. Quelle que soit la méthode d’amortissement utilisée, elle devrait être appliquée systématiquement pendant toute la période d’amortissement du bien en cause.

Coût du capital

4.73 Le coût du capital doit être pris en compte dans l’établissement des coûts des aéroports. En gros, il peut être divisé en deux catégories. La première est constituée par les intérêts payés aux créanciers ou aux prêteurs pour l’emploi des fonds de financement (autres que les capitaux propres) qu’ils fournissent à diverses fins, habituellement pour l’acquisition ou la fourniture des biens. La seconde catégorie, à usage interne, exprime la valeur liée à l’utilisation de tous les capitaux investis, y compris les capitaux propres.

4.74 Lorsque le coût du capital est pris en compte pour l’établissement des coûts, une seule de ces deux catégories doit être appliquée à une immobilisation ou partie d’immobilisation financée intégralement au moyen de capital emprunté.

Tableau 4-5. Dépréciation et/ou amortissement

Exemples de différentes périodes d’amortissement

Bâtiments (en propriété perpétuelle et libre) 20–40 ans

Bâtiments (en location)³ Durée du bail

Pistes et voies de circulation 15–30 ans

Stationnements d’aéronefs 15–30 ans

Meubles et accessoires 10–15 ans

Véhicules automobiles 4–10 ans

Matériel électronique (y compris de télécommunication) 7–15 ans

Équipement général 7–10 ans

Matériel informatique 5–10 ans

Logiciels 3–8 ans

Détermination des coûts révisés pour le calcul des redevances aéronautiques (et des coûts attribuables aux activités extra-aéronautiques)

4.75 Il convient d’apporter des redressements aux coûts des divers secteurs et services afin d’en arriver à l’assiette des redevances présentée de manière schématique dans la Figure 4-2. Étant donné leur interdépendance, les coûts totaux par secteur ou service des activités extra-aéronautiques de l’aéroport devraient également être établis. Cet exercice a pour principal objectif d’assurer non seulement le recouvrement des coûts des locaux fournis par l’aéroport, mais aussi de calculer le montant minimum des redevances et des droits d’usage. Il est donc nécessaire d’identifier tous les coûts réels attribuables aux différents locaux (terrains et immeubles) et aux installations et services correspondants.

Il convient de noter à cet égard qu’il s’agit d’établir les coûts pour l’aéroport des locaux, et non leur valeur marchande (il s’agit d’un type d’évaluation différente, dont il est question dans le Chapitre 5). Il convient de noter également que certaines dépenses, par exemple celles qui concernent les aires de mouvement des aéronefs ainsi que le contrôle de la circulation aérienne et les services météorologiques, ne seraient pas imputables normalement aux activités extra-aéronautiques. Toutefois, une part des coûts de tous les autres secteurs et services serait imputable normalement aux activités extra-aéronautiques, bien que cette part varierait beaucoup d’un secteur ou d’un service à l’autre.

Ajustement des coûts des activités extra-aéronautiques hors de l’aéroport

4.76 Les coûts de l’aéroport sont imputables non seulement à la circulation aérienne, mais aussi aux concessions, aux locations et aux autres activités extra-aéronautiques. Le total des coûts de la circulation aérienne à l’aéroport et de toutes les activités aéronautiques et extra-aéronautiques qui servent à cette circulation ou qui en dépendent représente les coûts attribuables à l’exploitation de l’aéroport. Dans certains cas, cependant, un aéroport peut avoir des frais qui ne sont pas attribuables à l’exploitation et qui doivent donc être déduits avant l’établissement de l’assiette des redevances. Il s’agit, par exemple, de frais imputables à l’utilisation extra-aéronautique à l’extérieur de

3. Construits sur des terrains loués.

l’aéroport de services fournis par l’aéroport. On peut citer, à titre d’exemple, le cas d’un centre météorologique financé par l’aéroport qui fournit des prévisions météorologiques pour les activités maritimes, l’agriculture, la presse et autres médias d’information, etc., en plus de prévisions et de renseignements météorologiques aéronautiques, ou encore le cas d’un aéroport qui fournit des services de déneigement ou de lutte contre l’incendie à une municipalité voisine.

Ajustement des coûts des installations et services de l’aéroport utilisés en route

4.77 Dans de nombreux cas, l’aéroport assure des services de contrôle de la circulation aérienne, y compris les télécommunications et les services météorologiques, qui sont utilisés non seulement par les aéronefs à l’atterrissage et au départ, mais aussi pendant la phase en route de leur vol. Ces services peuvent aussi être utilisés par des aéronefs qui survolent l’aéroport sans y atterrir. Si le trafic de survol représente une part importante de la circulation, il devient souhaitable, par mesure d’équité, de déterminer la part des coûts qui est imputable à l’utilisation à l’aéroport et celle qui est imputable à l’utilisation en route, de façon qu’aucun groupe d’usagers n’ait à supporter les dépenses qui sont imputables à l’autre groupe. On trouvera des éléments indicatifs à cet égard dans le Manuel sur l’économie des services de navigation aérienne (Doc 9161).

Ajustement compte tenu des coûts des vols exemptés

4.78 L’article 3 de la Convention relative à l’aviation civile internationale (Doc 7300) établit une distinction entre les aéronefs civils et les aéronefs d’État ; il stipule que la Convention s’applique uniquement aux aéronefs civils et ne s’applique pas aux aéronefs d’État. Il indique également que les aéronefs utilisés dans des services militaires, de douane ou de police sont considérés comme des aéronefs d’État. La Convention de Chicago ne donne pas d’autre indication sur ce qui constitue un aéronef d’État. Les éléments indicatifs du présent manuel ne changent, ne révisent, ni n’interprètent autrement la définition d’« aéronef d’État », ni n’appliquent la Convention de Chicago aux aéronefs d’État.

4.79 Beaucoup d’États ont choisi, dans l’exercice de leur souveraineté, d’exempter des redevances d’aéroport certains types de vol, en plus des vols effectués par des aéronefs qui sont expressément considérés comme des aéronefs d’État aux termes de l’article 3 de la Convention de Chicago. Ces exemptions sont parfois mises en application au moyen d’accords bilatéraux ou multilatéraux, de la législation nationale ou d’arrangements pratiques non écrits.

4.80 Selon la politique de l’OACI sur les redevances, qui figure dans le Doc 9082 (Section II, paragraphe 1), les États devraient analyser les données de trafic, comme le nombre de vols par catégorie d’usagers (à savoir transport aérien commercial, aviation générale et autres catégories), en ce qui concerne aussi bien l’exploitation intérieure que l’exploitation internationale, le poids des aéronefs, et d’autres données intéressant l’imputation des coûts et le système de recouvrement des coûts, accompagnées de données financières connexes. Après cette analyse, on peut déterminer si le volume de vols exemptés est tel que la méthode de répartition des coûts de l’aéroport entre tous les vols qui doivent payer des redevances est compatible ou non avec les principes d’équité et de non-utilisation du subvention-nement croisé. Dans les cas où ce trafic est minime et occasionnel, et que les frais qu’il entraîne sont peu élevés, il n’est normalement pas justifié de procéder à un examen détaillé de la méthode d’imputation actuelle. Par contre, si ce trafic est important, il est nécessaire de veiller à ce que les principes d’équité et de non-utilisation du subventionnement croisé soient respectés et que les coûts soient répartis de manière appropriée. En outre, les coûts d’aéroport devraient être

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