Le déclin

Le déficit chronique est la principale raison du déclin du transport ferroviaire au Paraná. Cela peut être dû à un certain nombre de raisons, comme la mauvaise gestion des chemins de fer, ou le fait que transport n’atteignait pas le plein potentiel de la voie ferrée. Cela peut également s’expliquer par le faible potentiel de transport dans la région où se trouvait le chemin de fer. De nombreux chemins de fer avaient été construits dans des régions de produits extraits, donc lorsqu’un produit était épuisé, cela mettait fin à la nécessité d’utiliser le transport ferroviaire. Si cette région ne trouvait pas une autre activité économique, l’utilisation du chemin de fer était limitée et, dans certains cas, le système devenait rapidement inopérant.

Le chemin de fer São Paulo-Rio Grande avait des antécédents de déficits chroniques causés par la petite quantité de marchandises transportées. Dans ce cas, de nombreux trains ont voyagé chargés jusqu’à São Paulo et sont retournés vides aux gares du Paraná et de Santa Catarina. En effet, certaines des régions où le chemin de fer passait n’avaient pas besoin du service, car elles n’étaient pas axées sur l’agriculture ou sur le développement des industries destinées à l’exportation. L’accent était mis sur l’extraction de produits et les industries qui s’y rattachaient, comme les scieries et les usines de préparation de yerba maté. Ce facteur a peut-être incité la compagnie ferroviaire à louer son matériel roulant au chemin de fer Sorocabana, dans l’État de São Paulo, avec lequel elle avait un accord de trafic mutuel. L’entreprise a recueilli de l’argent grâce à la location de wagons et de locomotives inutilisés. Cette décision n’était pas bien vue par les inspecteurs du gouvernement, qui se méfiaient du manque d’engagement de la compagnie pour promouvoir le transport des marchandises dans ses lignes.

Le chemin de fer São Paulo-Rio Grande dépense plus qu’il ne gagne pendant presque toute la période où il est en activité. Cela se produit surtout lors de l’achèvement des travaux et, plus tard, lors de la construction de nouvelles sections de chemin de fer, comme la branche du Paranapanema. Souvent, les chemins de fer de l’entreprise se limitaient au transport de ses biens et de son personnel, sans contrepartie de rémunération.

Le trafic ferroviaire a été limité par des facteurs logistiques liés au chemin de fer. Depuis le début du XXe _{siècle, le}

chemin de fer du Paraná accusait un manque d’entrepôts pour stocker ses marchandises dans le port de Paranaguá, ce qui a limité l’offre de transport. Cette lacune nuisait aux producteurs qui, souvent, ne pouvaient pas expédier leurs produits au port de Paranaguá pour leur exportation. De plus, le chemin de fer souffrait d’une pénurie de matériel roulant, c’est-à-dire de locomotives, de wagons et de voiture pour les passagers. Ces équipements coûteux venaient de pays étrangers, comme la Belgique, la France et l’Angleterre. Les ateliers du réseau ne répondaient pas aux besoins d’entretien des locomotives et des wagons, souvent en raison du manque de pièces, ce qui réduisait le nombre de matériels roulants en circulation sur le chemin de fer.

Lors des deux guerres mondiales, il n’était pas possible d’importer les équipements nécessaires aux ateliers du réseau et à l’entretien du matériel roulant du chemin de fer. Tous ces facteurs ont contribué à l’incapacité des compagnies à répondre totalement à la demande pour le transport de yerba maté et du bois, principaux produits transportés par le chemin de fer du Paraná, à l’époque. En conséquence, certains producteurs n’étaient pas en mesure de respecter leurs contrats d’exportation de yerba maté, pour la région de la Plata, et du bois à destination de plusieurs endroits, ce qui a nui au commerce de ces produits et a limité les revenus du chemin de fer.

Au Paraná, de nombreux chemins de fer ont été construits selon un « modèle économique » qui consistait à utiliser des jauges métriques et des matériaux plus simples, qui s’usaient rapidement et qui devaient être remplacés assez fréquemment. Cela a donné lieu à des tracés étroits, construits sur des chemins tortueux, qui suivaient la topographie naturelle du site, et qui étaient constamment en mauvais état faute d’investissements pour leur entretien.

Les conséquences des voies sinueuses de certains chemins de fer se retrouvent dans une perte de potentiel du trafic ferroviaire. Dans de tels cas, le chemin de fer est un obstacle au transport efficace des marchandises, car les limites

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techniques de son aménagement, soit son choix de jauge ou ses tracés tortueux, réduisent sa capacité de charge par wagon, tout comme le nombre de wagons qui peuvent circuler sur le chemin de fer par jour.

La branche du Paranapanema a subi les conséquences engendrées par les limitations techniques de son tracé pendant toute la durée de son exploitation. Le bois et le café, principaux produits transportés par le chemin de fer, remplissaient environ la moitié du volume des wagons en raison de la capacité technique limitée du chemin de fer. La plus grande conséquence observée est le déficit constant de ce chemin de fer, qui ne pouvait pas augmenter sa capacité de trafic et qui devait souvent dépenser plus que ce qu’il ne gagnait.

Les conditions techniques de la branche du Paranapanema ont entravé ses performances de transport. Ce chemin de fer a été construit dans une région riche et prospère du Paraná. Sa mise en œuvre, bien qu’ayant influencé positivement certaines localités, n’a pas atteint son plein potentiel pour contribuer au développement de la région. La construction du chemin de fer a pris beaucoup de temps avant d’être achevée : vingt-six ans se sont écoulés avant qu’elle atteigne Marques dos Reis, son point final. Lorsque la branche du Paranapanema a enfin été pleinement opérationnelle, une autre voie ferrée, le chemin de fer São Paulo-Paraná, a été construite dans sa zone d’influence par les Britanniques. Le nouveau chemin de fer a commencé à transporter la production du Nouveau Nord et du Nord- Ouest, particulièrement du café, vers Santos, car cette connexion était plus facile et rapide. Donc, le Paraná a perdu la chance de transporter sa production agricole via le port de Paranaguá. Sa fonction de relier le nord de l’État au port s’est terminée dans les années 1970, avec la construction du chemin de fer central du Paraná, qui raccourcissait considérablement le chemin jusqu’au port. Dans les années 2000, la branche a été définitivement abandonnée. Les facteurs politiques et économiques ont aussi grandement influencé le développement du transport ferroviaire. Depuis sa construction, le chemin de fer, pour continuer à être opérationnel, avait besoin de matériaux importés tels que des rails; des superstructures de ponts et de viaducs; des locomotives et des wagons. Lorsque le commerce mondial a diminué, comme pendant les grandes guerres, l’importation de ce type de produits a été entravée. L’investissement dans la construction ou la rénovation des chemins de fer a subi les conséquences de la réduction des dépenses dans le monde entier. La plupart des chemins de fer du Paraná ont été conçus et construits par des compagnies étrangères qui avaient accès au crédit dans leur pays, qui maîtrisaient la technologie pour investir dans cette entreprise et qui avaient de l’intérêt pour les accords de concession conclus par le gouvernement brésilien. Lorsque cessent les investissements étrangers dans les entreprises ferroviaires en raison de la crise mondiale qui limitait le prêt d’argent ou d’une faillite de l’entreprise, c’est le transport ferroviaire national qui ressent les effets de ces limitations. La conséquence est l’abandon de la construction ou de l’entretien des chemins de fer pendant plusieurs années, jusqu’à ce que le gouvernement brésilien les prenne en charge.

Dans les années 1930, le gouvernement fédéral assumait l’administration des chemins de fer brésiliens, y compris ceux du Paraná. Les principales mesures qui ont été appliquées sont l’exclusion des lignes non économiques; l’entretien des chemins de fer; la construction d’extensions importantes pour l’économie nationale et l’élimination du transport de passagers considéré comme non rentable. Au Paraná s’ajoute l’entretien du réseau ferroviaire. Certains tronçons potentiellement importants pour l’économie de l’État ont été construits pendant cette période : le chemin de fer São Paulo-Paraná, la branche du Paranapanema et la branche de Guarapuava. Le gouvernement investit également dans la rectification de certains tronçons défectueux, comme celui entre Lapa et Rio Negro, dans la branche du Rio Negro, où certaines lacunes techniques, comme une dénivellation trop grande et les courbes de l’ancienne route, ont été corrigées.

L’augmentation des dépenses pour les travailleurs était évidente après la nationalisation des chemins de fer. Dans les années 1930, les programmes du gouvernement fédéral ont implanté un salaire minimum et offert une série d’avantages pour les fonctionnaires, dont le personnel du RVPSC. Sur les dépenses engagées par le Réseau pour le personnel et le matériel, près de 60 % du montant est destiné aux salaires des employés (RVPSC 1935c, 50). À partir des années 1930, le gouvernement du Paraná a investi dans la construction d’autoroutes qui, à moindre coût, entraient en activité plus vite et reliaient plus rapidement plusieurs régions importantes de l’État. La concurrence entre le système routier et le système ferroviaire, qui était jusque-là le seul moyen efficace de transporter les marchandises,

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commençait. De nombreux produits étaient alors transportés par les autoroutes vers le port de Paranaguá, en particulier le café, « or vert » du Paraná.

Dans les années 1940, le gouvernement a intensifié ses investissements dans les chemins de fer du Paraná en se concentrant sur l’entretien des lignes. Les principaux travaux étaient le placement de lest de pierre; le remplacement des traverses; le renforcement des ponts et des viaducs et la rénovation des bâtiments. Entre Curitiba et Paranaguá, les vieux bâtiments en bois ont été remplacés par des bâtiments en maçonnerie, pour des raisons d’hygiène et de maintenance. Sur le chemin de fer São Paulo-Rio Grande, les investissements étaient également axés sur l’entretien d’une partie de la ligne. L’ensemble ferroviaire de l’União da Vitória est alors inauguré avec la nouvelle gare desservant les deux États. Pour ce chemin de fer, le gouvernement a également investi dans la construction de liaisons ferroviaires et dans la construction de la branche de Monte Alegre, espérant un profit potentiel avec le transport du papier et de la pâte à papier.

Dans les années 1950, moins de café était transporté au port de Paranaguá par la voie ferrée que par l’autoroute, ce qui était principalement dû à l’inefficacité du transport ferroviaire vers le port de Paranaguá via la branche du Paranapanema. On a critiqué le tracé du chemin de fer entre Apucarana et Ourinhos, qui a été rectifié dans les années 1960. Ce chemin de fer, malgré son efficacité au sein des chemins de fer du Paraná, n’a pas concentré le transport vers le port de Paranaguá. Dès sa construction, la destination naturelle du transport de marchandises était le port de Santos, partant d’Ourinhos via Sorocabana, en São Paulo. Cette route était plus facile et plus efficace pour les producteurs du nord du Paraná.

« L’autoroute du café » est inaugurée en 1965, ce qui a augmenté les difficultés du transport ferroviaire. L’autoroute offrait un chemin direct entre Apucarana et Paranaguá, en passant par Ponta Grossa. Elle devient un lien important entre le nord de l’État et le port de Paranaguá. En 1975, avec l’inauguration du chemin de fer central du Paraná, le système ferroviaire contribue à nouveau au transport de marchandises. Avec ce chemin de fer, le surplus de marchandises transportées par « l’autoroute du café » est réduit et une partie de la production agricole du nord de l’État est transportée vers Paranaguá par voie ferrée. Un point en défaveur de ce chemin de fer était la quantité de bâtiments le long de la ligne, y compris les gares et les villages, qui ont été construits et qui sont rapidement devenus inutiles.

En 1970, pendant l’administration du réseau ferroviaire par le gouvernement, a commencé la construction du tronc sud, qui partait de Pinhalzinho, au nord de l’État, en passant par Uvaranas, jusqu’au Rio Negro, au sud du Paraná. À partir de là, il continuait pour atteindre Rocca Salles, au Rio Grande do Sul. Ce chemin de fer devait relier plus rapidement l’État de São Paulo à Ponta Grossa, grâce au remplacement d’un tronçon sinueux du chemin de fer São Paulo-Rio Grande, entre Itararé et Ponta Grossa. En raison de problèmes techniques et du manque de transport, les tronçons entre Itararé et Ponta Grossa et entre Ponta Grossa et União da Vitória ont été abandonnés au milieu des années 1990.

Depuis la nationalisation du réseau ferroviaire, le gouvernement a adopté ce modèle d’intervention directe, par l’investissement de fonds publics pour la construction et l’entretien des chemins de fer, au lieu d’assumer une position restreinte de gestionnaire, qui se limiterait à un rôle de facilitateur pour faire appliquer les décisions politiques et pour attirer des entreprises privées de gestion. Avec cette mesure, le gouvernement a contracté une dette qui a alourdi les déficits publics. Il a donc dû se débarrasser de son engagement envers les chemins de fer. Dans les années 1990, il en a commencé la privatisation avec la concession de chemins de fer. Une concessionnaire privée assumait l’administration des chemins de fer du Paraná, ce qui leur donnait droit de transporter ce qu’elle voulait et le rendait responsable de l’entretien de la voie permanente et du matériel roulant.

La lenteur de la construction des chemins de fer a été un facteur préjudiciable au transport ferroviaire du Paraná. À l’exception des premiers chemins de fer, le chemin de fer du Paraná et celui de São Paulo-Rio Grande, toutes les voies ferrées ont dû attendre entre trente et cinquante ans avant d’atteindre leur destination finale. Certains endroits où le chemin de fer devait passer n’avaient pas atteint leur plein potentiel de développement et ils ont fini par être durement touchés par le manque de transport ferroviaire, qui aurait pu contribuer à l’avancée agricole ou industrielle de certaines régions.

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Bien que considéré comme essentiel à l’État pour traverser une région agricole prospère, le chemin de fer São Paulo- Paraná a pris cinquante-et-un ans pour atteindre sa destination finale à Cianorte. Une grande partie de la construction a eu lieu dans les années 1930 et 1940, lorsque le gouvernement a investi dans la construction des réseaux routiers pour relier les différentes régions de l’État par des autoroutes. Ce chemin de fer a été confronté à la rareté des ressources pour l’achèvement de ses travaux. Le précaire système ferroviaire devait rivaliser avec le transport routier. Parmi les chemins de fer du Paraná, la branche de Guarapuava est celle qui a subi le plus de retards, lorsque l’on tient compte de la période entre sa conception initiale et l’arrivée du train à Guarapuava. Depuis la fin du XIXe _{siècle, il était}

déjà prévu de construire un chemin de fer dans cette région, éloignée des plus grands centres urbains de l’époque, soit entre Curitiba et la côte. Cela a engendré des années d’attente chez la population de Guarapuava et de la région. La branche est finalement complétée en 1954, quand elle arrive à Guarapuava.

Plusieurs décennies plus tard, en 1996, le chemin de fer s’est poursuivi jusqu’à Cascavel, ce qui a donné naissance au « chemin de fer du soja ». Ce tronçon ferroviaire transportait la production de l’extrême ouest de l’État, en particulier le soja. Cascavel et Guarapuava étaient les principaux terminaux ferroviaires du chemin de fer, qui acheminaient les marchandises vers le port de Paranaguá.

Le manque d’intérêt du gouvernement a empêché certains chemins de fer de progresser à l’ouest de l’État. En raison de tout le retard pris dans sa construction, le chemin de fer de São Paulo-Paraná n’a jamais atteint la destination finale prévue par son plan, Guaíra, dans la région de Sete Quedas, près du Mato Grosso do Sul et du Paraguay. Le prolongement de Guarapuava a fait l’objet de plusieurs plans de continuation vers la frontière du Paraguay et de l’Argentine, mais aucun n’a été appliqué, et le chemin de fer n’a atteint que Cascavel.

Le paysage ferroviaire du Paraná a dû surmonter beaucoup d’obstacles. Le développement du chemin de fer dans l’État dépendait de facteurs politiques, de tendances économiques, de l’occupation territoriale et de l’évolution de l’ingénierie et de la technologie. Les villes ont principalement été marquées par le legs du chemin de fer, où apparaissent les gares, somptueuses ou simples, à chaque moment de l’histoire : elles véhiculaient le message que le chemin de fer voulait adresser à la société. L’histoire du chemin de fer est liée au développement de nombreuses localités et au souvenir du temps où le train transportait encore des passagers. Ce sont des faits et des histoires qui font partie intégrante de la mémoire sociale, y compris de celle des cheminots et de leurs familles, qui ont vécu l’âge d’or du chemin de fer au Paraná.

Dans le premier chapitre, nous avons vu, dans ses nuances les plus variées, comment le paysage ferroviaire se forme et se transforme au Paraná. Sur la base de la littérature et des valeurs associées au chemin de fer, dans le deuxième chapitre nous nous analyserons comment la conservation du patrimoine ferroviaire se fait ou non et comment cela change le paysage ferroviaire de l’État.

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