Chapitre 1 Portrait des voies ferrées du Paraná
1.3. Le développement
1.3.1. Contexte du développement du système ferroviaire fédéral et régional
toutefois qu'en 1852 que le premier chemin de fer brésilien a commencé à être construit: le chemin de fer Mauá. L’homme d’affaires Irineu Evangelista de Sousa, baron de Mauá, construit et finance le premier chemin de fer brésilien dans l’État de Rio de Janeiro. Cependant, ce sont des capitaux étrangers qui financent la plupart des chemins de fer nationaux. Les entreprises étrangères sont attirées par les accords de concession conclus avec le gouvernement brésilien : investir dans le réseau ferroviaire fédéral représente une excellente perspective d’affaires pour elles. Les accords de concession encouragent l’exploration du territoire et de sa richesse. Les sociétés de colonisation et de construction exploitent les terrains qui leur sont accordés le long des chemins de fer. C’est de cette manière qu’une grande partie des chemins de fer brésiliens y compris du Paraná ont été développés jusqu’à près de la moitié du XXe siècle.
Dès les premières décennies du XXe siècle, de nombreux chemins de fer brésiliens sont devenus obsolètes.
Souvent, le transport de voyageurs n’était pas rentable et le fret n’était pas suffisant pour payer les frais de fonctionnement du chemin de fer. La voie permanente exigeait d’être entretenue, et la quantité de matériel roulant s’avérait insuffisante. Après les années 1930, les investissements étrangers dans ce secteur se sont faits rares. Les compagnies étrangères se sont retirées du pays principalement en raison des guerres mondiales, qui avaient partout affaibli l’économie.
Le Brésil subit également des changements importants. Dans le contexte politique et économique national, la période des années 30 a été marquée par des changements majeurs dans le système ferroviaire. Le gouvernement provisoire40 établi au Brésil dans les années 1930 nationalise les infrastructures d’une partie des
chemins de fer fédéraux, dont les chemins de fer du Paraná. Ainsi, en 1930, les forces révolutionnaires du gouvernement fédéral41 s’occupent du RVPSC, société d’État responsable de la gestion des chemins de fer du
Paraná et de Santa Catarina. Les principaux propriétaires ou locataires des chemins de fer du Paraná, depuis le début du XXe siècle sont présentés dans la Figure 44.
Le Paraná est administré par un intervenant désigné par le président de la République dans les années 30. L’administration des chemins de fer se trouve sous la responsabilité d’un ingénieur, nommé par le gouvernement fédéral, qui occupe le poste de surintendant du RVPSC. Guidé par le président Getúlio Vargas, l’État du Paraná rembourse sa dette envers Banco do Brasil. Cette dette comprenait le prêt du gouvernement fédéral pour la construction d’un tronçon du prolongement de Guarapuava et celui octroyé pour le transport effectué jusqu’alors par les chemins de fer de l’État, qui font partie du RVPSC. Ces mesures ont causé un déficit dans les coffres de l’État.
39C’est le décret 101 du 31 octobre 1835 où le gouvernement autorise une ou plusieurs entreprises à construire des chemins de fer reliant le Rio de Janeiro, capitale de l'empire à Minas Gerais, Rio Grande do Sul et Bahia. Selon le décret, le gouvernement accorderait le privilège exclusif pendant 40 ans au transport de marchandises et de passagers, dans les conditions définies dans le décret (Império do Brasil 1835).
40 Le gouvernement provisoire est le résultat de l’action des forces politiques opposées au président nouvellement élu, qui, avec l’armée, a pris le pouvoir en 1930. Le président de la République était Getúlio Vargas. Le nouveau gouvernement reçoit le soutien de plusieurs groupes sociaux, mécontents du gouvernement précédent. Certains changements sociaux sont issus de cette époque : la création du permis de travail (1932), le droit de vote des femmes (1934), la création de la Constitution brésilienne (1934), la création de l’Institut brésilien de géographie et de statistique (IBGE), en 1934, l’extinction de tous les partis politiques (1937) et la diffusion de la première émission de télévision à Rio de Janeiro (1939).
79
Le nouveau gouvernement fédéral avait une autre perspective des systèmes de transport. Il favorise la construction de routes asphaltées. Entre 1932 et 1942 sont construits 1 078 kilomètres de routes dans l’État, y compris une route qui relie Curitiba au nord du Paraná. Dans la même décennie, seulement 127 kilomètres du chemin de fer São Paulo-Paraná sont construits, soit le tronçon entre Ourinhos et Arapongas, qui passait par Londrina. Le transport routier gagnait donc en importance dans le paysage de l’État, au détriment du transport ferroviaire.
Après la Seconde Guerre mondiale, l’idée du gouvernement sur les transports poursuit progressivement avec la mise en œuvre croissante du transport routier. Pour Carleial (1964, 11), le transport ferroviaire a détenu pendant tellement d’années le monopole qu’il ne s’était pas préparé à la concurrence causée par l’arrivée d’autres moyens de transport. À mesure que le nombre d’autoroutes augmente, les chemins de fer sont de plus en plus démunis face à la concurrence. Le faible montant d’investissement dans le réseau ferroviaire et les mesures protectionnistes du gouvernement en faveur des autoroutes contribuent à entraver la compétitivité du transport ferroviaire.
De plus, les autoroutes paranaenses ont été conçues en parallèle des chemins de fer, avec les mêmes voies et à peu près les mêmes arrêts que les chemins de fer. Cette conception incohérente des deux systèmes de transports a nui à une possible collaboration entre la route et les chemins de fer.
Entre 1950 et 1960, le nombre de kilomètres du réseau routier augmente de 136 % au Brésil, tandis que celui du réseau ferroviaire augmente de 5 % (Carleial 1964, 18). En raison de l’image chaotique projetée par les chemins de fer qu’il administre, le gouvernement crée, en 1957, le Réseau ferroviaire fédéral société anonyme (RFFSA) qui remplace le RVPSC (RFFSA 1965). Le RFFSA assume l’administration de la moitié des chemins de fer au Brésil, qui avait été assurée jusqu’alors par le gouvernement fédéral dans les différentes régions du pays. Au moment de sa création, le RFFSA incorpore 18 des 35 compagnies de chemins de fer brésiliennes, les autres étant gérées par les gouvernements des États ou par des entreprises privées. Le RFFSA gère alors 24 641 kilomètres de chemins de fer, dont 2 936, au Paraná.
Avec la création du RFFSA, le gouvernement se dote d’un instrument de planification et d’action globales pour réorganiser ses besoins en entretien, et pour augmenter l’efficacité du transport (RFFSA 1965, 15). Lorsqu’il en prend la gestion en charge, le principal problème du RFFSA est le déficit cumulatif des chemins de fer. Au début de ses activités, le RFFSA n’augmente pas les tarifs de transport afin de maintenir la compétitivité du secteur. Selon un rapport de 1959, même s’il réduit ses dépenses d’environ 5 %, le Réseau continue de s’endetter (RFFSA 1959).
En tant que société du gouvernement fédéral, le RFFSA dépend notamment des prêts de la Banque Nationale de développement économique (BNDE) et d’Eximbank, banque chargée du financement en devises étrangères. La BNDE prête des milliards à la RFFSA, et une grande partie de la somme est utilisée pour maintenir la voie permanente. Près de 20 % du montant qui provient d’Eximbank est destiné aux chemins de fer de São Paulo, où circule la majeure partie du trafic ferroviaire national et qui rapportent une grande partie des bénéfices de la compagnie (RFFSA 1959). Le déficit du RFFSA est financé par le Trésor national42, qui est le principal payeur
des dettes de la société (Brasil 1957).
Le rapport de 1959 révèle qu’avec le montant de ses dettes, la compagnie pourrait, par exemple, financer la construction du chemin de fer Tronc Sud, entre São Paulo et Rio Grande do Sul, en jauge large. De plus, une autre comparaison c’est que le montant du déficit permettrait d’asphalter 4000 kilomètres de routes (RFFSA 1959, 35).
Les études du RFFSA indiquent que la faible densité de transport nuit à la rentabilité du transport ferroviaire brésilien, ce qui veut dire que les chemins de fer doivent transporter davantage. En 1959, seuls trois chemins
42 Conformément à la loi 3115 du 16 mars 1957, la RFFSA a incorporé les chemins de fer nationaux administrés par le gouvernement fédéral (Brasil 1957).
80
de fer nationaux dépassent la capacité de trafic minimale déterminée par l’ONU43 : le Santos-Jundiaí, le Central
du Brésil et le Teresa Cristina (RFFSA 1959, 41). Aucun chemin de fer du Paraná ne figure sur cette liste. Selon une enquête de 1955, la densité mondiale moyenne du trafic de marchandises est de 2,3 millions de tonnes par kilomètre (tonne/km). Le Brésil est loin sous la moyenne, comme le montre le Tableau III.
Tableau III Enquête sur la densité du trafic de marchandises rémunéré dans le transport ferroviaire, 1955.
Pays Millions de tonnes-kilomètre par chemin de fer
Russie 8,0 États-Unis 2,6 Moyenne mondiale 2,3 Japon 2,1 Allemagne de l’Ouest 1,9 Inde 1,0 Brésil 0,227 Source : Refesa, 1960 : 15
L’amélioration du système ferroviaire favorise l’augmentation de la densité du trafic. Cela peut se faire, entre autres, grâce à de l’investissement dans le matériel roulant, par l’acquisition de locomotives et de wagons ainsi que par la distribution des wagons dans les zones où la demande pour le transport ferroviaire est élevée. On peut aussi faire croître la densité du trafic par la signature d’accords commerciaux avec d’autres chemins de fer, concurrents ou possibles partenaires, et en travaillant en partenariat avec d’autres moyens de transport, tels que le transport fluvial et routier. Le RFFSA investit dans l’achat de matériel roulant, particulièrement pour les chemins de fer qui génèrent le plus de revenus, comme le Central du Brésil qui transporte le minerai et le Santos- Jundiaí qui transporte les marchandises de l’État de São Paulo vers le port de Santos.
Bien sûr, un plan d’investissement pour augmenter la densité de transport ne s’applique que pour les chemins de fer qui se situent dans les régions où il y a une demande pour le transport de produits par voie ferrée. C’est le cas des régions agricoles ou riches en certains produits d’exploitation ainsi que de celles situées à proximité des industries et de grands centres urbains. Les chemins de fer qui atteignent les ports sont également des voies de communication importantes qui doivent être prise en compte pour une possible augmentation de la densité du trafic.
Pour garder le chemin de fer fonctionnel, entre 1955 et 1967, le RFFSA a rénové environ 37 % de ses voies ferrées au Paraná, notamment en remplaçant les traverses endommagées (RFFSA 1967).
Au début des années 1960, le RFFSA constate que le déficit des chemins de fer brésiliens est irréversible. Il manque autant de revenus que de moyens pour assurer la capacité de trafic nécessaire sur le réseau ferroviaire fédéral. Pour réduire le poids financier sur le Trésor public, le plan adopté par le RFFSA consiste à éliminer les chemins de fer non rentables et à réduire ou à interrompre le transport de passagers, qui génère seulement environ 20 % du revenu du chemin de fer (RFFSA 1959, 44).
À ce moment, une étude sur les problèmes ferroviaires au Brésil révèle que les chemins de fer gérés par le gouvernement n’ont plus la capacité de concurrencer les autres modes de transport. Les chemins de fer seraient devenus « économiquement obsolètes » et ils seraient entrés dans « le système de répartition public », ce qui signifie qu’ils ne fonctionneraient pas comme une industrie, mais comme une instance bureaucratique du gouvernement (Carleial 1964). Le département responsable du patrimoine du RFFSA envisageait la location de biens immobiliers et la vente de terrains disponibles le long des voies ferrées pour réduire sa dette.
Une publication des années 1970 rapporte une croissance nettement supérieure aux attentes du RFFSA. La densité de trafic a augmenté de 11 % pour le transport de marchandises. La BNDE et le financement international des capitaux ont contribué à l’évolution du secteur qui a notamment investi dans l’entretien de
43 Les études des Nations Unies pour une politique des transports en Afrique définissent que le niveau minimal de transport devrait être compris entre 0,4 et 0,5 million de tonnes par kilomètre de chemin de fer (RFFSA, 1959).
81
l’équipement des chemins de fer de São Paulo et de Rio de Janeiro (Refesa 1972, 14). Des wagons spéciaux sont destinés au sud du pays, pour le transport du grain des cultures du nord de l’État. Le RFFSA est conscient de la compétitivité avec le secteur routier et aérien aux années 70. Il prépare un plan d’investissement qui vise à remodeler environ 7 000 kilomètres de grands chemins de fer et à améliorer l’exploitation du réseau ferroviaire (Refesa 1970a, 3).
À partir des années 70, les chemins de fer au Paraná étaient pourvus de conteneurs, système qui facilite le transport de marchandises. L’utilisation des conteneurs élimine les opérations fréquentes, notamment le chargement et le déchargement des marchandises. En outre, le conteneur peut être transporté par camion, par avion ou par bateau, ce qui représente un avantage puisqu’il facilite l’intégration d’autres moyens de transport (Refesa 1970b, 1). Le transport ferroviaire tente alors de se moderniser face à la forte concurrence avec les autres systèmes de transports prévalants à l’époque.
Au cours des années 1970-1980, c’est le transport ferroviaire de marchandises qui prédomine au Paraná, vu la diminution importante du transport de passagers. La principale activité économique des régions desservies par les chemins de fer est l’agriculture, notamment la culture de céréales, de légumineuses, de maïs, du sucre et du café, mais aussi le papier et le mazout. Une grande partie de ces cargaisons sont destinées à l’exportation. En ce qui concerne le transport de marchandises pour la consommation intérieure, le transport de combustible de la raffinerie de Petrobrás à Araucária; jusqu’à Ourinhos, à São Paulo; à Londrina; à Maringá; à Guarapuava et à Lages, en Santa Catarina, domine, en plus du transport du ciment, d’engrais pour l’agriculture et du bois pour la fabrication du papier (RFFSA 1984, 21).
En 1990, le gouvernement fédéral crée le Programme national de privatisation (PND), en vertu de la loi 8031 du 12 avril 1990. Certaines sections de la RFFSA sont alors transférées à l’administration privée, en concessions (Saurin and Pereira 1998, 55), en tant qu’initiatives de reprise des investissements dans le secteur ferroviaire, puisque le gouvernement fédéral n’est plus en mesure d’investir dans ce secteur. Aujourd’hui, tous les chemins de fer du Paraná sont administrés par des concessionnaires privés, à l’exception du Ferroeste, qui a pour principal actionnaire le gouvernement du Paraná.
Après la prise en charge de l’administration des chemins de fer, les concessionnaires privés augmentent les niveaux de production des chemins de fer, mais ils n’atteignent pas les objectifs définis dans les contrats de privatisation avec le gouvernement (Silva 2005). Au cours du processus de privatisation, les chemins de fer fédéraux sont divisés en réseaux régionaux. Un prix a été établi pour la concession de chaque réseau, compte tenu de son potentiel de transport. Benini (2012, 60), qui a étudié le processus de privatisation des chemins de fer fédéraux, affirme que le gouvernement voulait un concessionnaire différent dans chaque région pour stimuler la concurrence. Cependant, cela ne s’est pas produit. En fait, une seule entreprise gère une grande partie du réseau ferroviaire fédéraux.
Après la privatisation, la diminution du nombre d’employés du chemin de fer contribue à réduire les dépenses. De même, l’acquisition de nouveaux équipements, plus efficaces, entraîne une croissance de la densité et de la productivité du maillage par wagon et par locomotive. Benini (2012, 125) conclut que les réseaux ferroviaires qui se connectent aux ports ont un indice de productivité plus élevé et une meilleure performance dans l’évaluation des flux de trésorerie que les chemins de fer qui ne desservent pas les régions portuaires. L’auteur constate que, lorsque le propriétaire du chemin de fer est aussi son plus gros client, comme à Vale44, les taux
de productivité sont plus élevés que ceux des autres chemins de fer.
Les concessionnaires privés continuent à fonctionner en tant qu’administrateurs du système ferroviaire fédéral. Ils sont responsables de l’entretien de la voie permanente et du matériel roulant. Cependant, de nombreuses constructions appartenant aux chemins de fer, telles que les gares, les entrepôts et les villages ferroviaires sont
44 Vale est une société minière brésilienne de capital ouvert, créée en 1942 pour l’exploitation du minerai de fer dans l’État du Minas Gerais. La société administre les chemins de fer Vitória-Minas (EFVM) et Carajás (EFC).
82
confiées au gouvernement fédéral. Dans certains cas, le gouvernement accorde l’utilisation de ces espaces à la mairie. Dans de nombreux autres cas, ces bâtiments, devenus inutiles, sont abandonnés au fil des ans.
83
Figure 44 Principaux propriétaires ou locataires des chemins de fer du Paraná, depuis le début du XXe siècle. Image de l’auteure.
Incorpore :
Chemin de fer du Paraná Chemin de fer São Paulo-Rio Grande Branche du Paranapanema Branche de Guarapuava Chemin de fer São Paulo-Paraná Chemin de fer central du Paraná
Le seul chemin de fer qui n’est pas privatisé est le FERROESTE – Prolongement de la branche de Guarapuava, dont la majorité appartient au gouvernement du Paraná Incorpore :
Chemin de fer du Paraná Chemin de fer São Paulo-Rio Grande Branche du Paranapanema Branche de Guarapuava Chemin de fer São Paulo-Paraná (en construction) Chemin de fer central du Paraná (en construction)
1902
Gouvernement du Paraná
1910
Compagnie São Paulo-Rio Grande 1930-1945 Gouvernement provisoire/ RVPSC 1957 RFFSA nationalisation 1998 ALL/ 2015 RUMO privatisation Incorpore :
Chemin de fer du Paraná
[Précédent : Compagnie des chemins de fer brésiliens, 1880-1902]
Incorpore :
Chemin de fer du Paraná
[Précédent : Eng. Carlos Westermann, 1904-1910]
Chemin de fer São Paulo-Rio Grande
Incorpore :
Chemin de fer du Paraná
Chemin de fer São Paulo-Rio Grande Branche du Paranapanema (en construction) Branche de Guarapuava (1935) (en construction)
[Précédent : BRAVIACO, 1920-1935]
Chemin de fer São Paulo-Paraná (1944) (en construction)
[Précédents : Compagnie chemin de fer Noroeste do Paraná, 1922-1929; Compagnie de Terras Norte do Paraná, 1929-1942; Compagnie Melhoramentos do Paraná, 1942-1944]
84