Chemin de fer du Paraná et prolongements

Le premier chemin de fer du Paraná, qui relie le port de Paranaguá à la capitale Curitiba, est construit en cinq ans, un record pour l’ampleur des travaux. La continuation du chemin de fer du Paraná se produit par les prolongements de la voie ferrée, entre la fin du XIXe _{et le début du XX}e _{siècle. Ces importants prolongements}

visent à relier l’ouest, le sud et le nord de l’État à la capitale et au port de Paranaguá.

Depuis le début de l’opération, le bilan financier du chemin de fer du Paraná entre 1883 et les années 1910 est généralement positif, affichant un déficit seulement au cours des trois premières années de fonctionnement. Une partie des revenus acquis avec le transport ferroviaire était alors destinée à la construction du chemin de fer, qui a duré jusqu’en 1885. Le transport de marchandises représente 89 % du total des revenus. Le principal produit transporté au cours de cette période est le yerba maté (Kroetz 1985, 55).

En 1902, le gouvernement prend en charge l’administration du chemin de fer du Paraná jusqu’en 1910, conformément au décret 7928 du 31 mars 1910. Il modifie et raccourcit certaines sections de la branche du Rio Negro et du chemin de fer du Paraná, entre Serrinha et Restinga Seca ainsi qu’entre Serrinha et Lapa. Les rails et les traverses de chemin de fer ont été modifiés pour accueillir un trafic plus intense. Les ponts ont également été améliorés (Kroetz 1985, 54).

Selon un rapport du gouvernement de 1910, le chemin de fer du Paraná est prospère, et les principaux produits transportés à l’époque sont le yerba maté, le bois, le grain, le sucre, le sel, la viande séchée et le café (Paraná 1910, 55).

Malgré la prospérité du transport ferroviaire, nombreuses sont les critiques envers le chemin de fer du Paraná dans la première décennie du XXe _{siècle. Selon un journal de l’époque, le haut niveau d’imposition de l’État et}

le coût du transport de marchandises nuisent à la vente des produits du Paraná aux autres marchés. Cependant, la plus grande critique des commerçants concerne la précarité des voies de transport de l’État, car ni les routes ni le chemin de fer ne peuvent satisfaire pleinement les demandes pour le transport du yerba maté et, surtout, du bois (Diário da Tarde 1911). Dans les débuts de l’exploitation du chemin de fer, les premiers wagons de yerba maté avaient une capacité de six tonnes, satisfaisante pour l’époque. À titre de comparaison, en 2015, un wagon peut transporter jusqu’à cent tonnes (G1 2013).

Le manque de hangar aux marchandises et de matériel roulant sur la voie ferroviaire pose de gros problèmes au chemin de fer du Paraná. Même avec une recette avantageuse, acquise après l’ouverture des extensions ferroviaires, le nombre de matériels roulants n’augmente pas proportionnellement aux besoins. Souvent, les cheminots de Paranaguá et d’Antonina devaient avertir les commerçants qu’il n’y avait plus d’espace dans les entrepôts ou qu’il n’y avait pas de wagons disponibles pour transporter les marchandises. Pour cette raison, le Paraná a cessé de fournir le pin à l’État du Rio Grande do Sul, qui s’est tourné vers la Suède et la Russie pour s’approvisionner.

Le président de l’Association commerciale du Paraná a dénoncé les grandes pertes subies par les marchands de yerba maté. Les agriculteurs ne pouvaient pas respecter les contrats avec leurs importateurs de la région de la Plata45_{, faute de moyen de transport (Editoriais do Diário da Tarde 1911, 9). En outre, beaucoup de pin scié}

pourrit à Paranaguá, attendant le transport aux abords du chemin de fer, parce qu’il n’a pas été entreposé correctement (Editoriais do Diário da Tarde 1911, 16).

Toujours au début du XXe _{siècle, les critiques du journal vont au-delà des défauts liés au service ferroviaire.}

Elles attirent également l’attention sur les gares ferroviaires de Paranaguá et d’Antonina, les qualifiant de « huttes ». Selon les critiques, les gares des deux ports maritimes devraient être mieux entretenues pour bien représenter le chemin de fer du Paraná (Editoriais do Diário da Tarde 1911, 1). La Figure 45 montre la gare d’Antonina en bois, au début du XXe _{siècle : le chemin de fer liait l’édifice à un pont de bois qui allait jusqu’au-}

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dessus de la mer pour atteindre le pont des navires. La gare ferroviaire représentait plus qu’un bâtiment administratif pour le chemin de fer, elle reflétait son statut et sa grandeur, en lien avec l’importance de son emplacement, dans ce cas, les deux villes les plus importantes de l’État, Curitiba et Paranaguá.

Figure 45 Gare d’Antonina au début du XXe siècle; plusieurs personnes accueillent le train à vapeur; derrière, la baie d’Antonina. Source : Instituto Histórico e Geográfico do Paraná

Le manque de matériel roulant pour le transport de marchandises, tel que les wagons et les locomotives, se poursuit. Les trois ateliers d’entretien des wagons et de locomotives ne répondent pas à la demande des chemins de fer. Ainsi, la voie ferrée ne répond pas à la demande de transport et nuit à une série d’entreprises qui en dépendent. Afin de résoudre une partie du problème, dans les années 1920, des trains supplémentaires sont utilisés pour transporter le yerba maté vers les gares de Valinhos, de Marechal Mallet et de Ponta Grossa par le chemin de fer São Paulo-Rio Grande, et la gare de Porto Amazonas par le chemin de fer du Paraná. La distribution des wagons tenait compte de la nécessité de distribuer la production de yerba maté, principal produit d’exportation de l’État (O Dia 1923, 5).

Cependant, la voie permanente et le matériel roulant se détériorent et ne sont pas remplacés aussi souvent que ce serait nécessaire, par manque de capitaux pour cet investissement. Les chemins de fer du Paraná n’atteignent pas leur plein potentiel de transport et n’ont pas de revenus assez satisfaisants parce qu’ils ne bénéficient pas des conditions techniques indispensables. Le déficit des chemins de fer du Paraná est un cercle vicieux. Le rapport du RVPSC de 1938 met en évidence l’importance d’acquérir des locomotives pour desservir le trafic « puisque, des 145 unités disponibles, seulement 45 fonctionnent » faute de réparations (RVPSC 1938, xxix). L'entretien des locomotives existantes constituait également un défi pour le chemin de fer.

Le rapport du gouvernement de 1924 montre que la situation de la branche de Rio Branco do Sul est toujours déficitaire, et ce, depuis sa création en 1909. Le Tableau IV présente les revenus et les dépenses du chemin de fer entre les années 1912 et 1918 : la voie ferrée affiche un déficit constant. Le tableau présente les valeurs en devise "Réis" instituées lorsque le Brésil était une colonie portugaise et qu’était en vigueur jusqu'en 1942. Dans la dernière colonne, nous présentons la conversion des valeurs de "Réis" en "Real", devise actuelle du Brésil. Les revenus provenant de l’exploitation du trafic sont insuffisants pour couvrir ses dépenses. Ainsi perdure la charge de l’État découlant de la garantie d’intérêt définie par contrat avec le concessionnaire de chemins de fer. Cette branche est créée pour rejoindre la prospère colonie d’Assunguy, mais même après plusieurs administrations, la voie ferrée n’a jamais atteint la colonie. Le transport ferroviaire s’améliore à partir de 1950, avec le développement d’une industrie du ciment à Rio Branco do Sul (Cordova et al. 2010, 116).

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Tableau IV Démonstration des revenus, des dépenses et des déficits de la branche de Rio Branco do Sul.

Période Recette (Réis) Dépense (Réis) Déficit (Réis) Déficit (conversion

en Reais) 1912-1913 117:457$516 163:764$435 46:306$919 14.447.274,49 1913-1914 154 :345$600 225:275$314 70:929$714 18.984.508,80 1914-1915 97:163$036 158:315$708 61:152$672 11.951.053,43 1915-1916 83:342$476 144:444$338 61:101$862 10.251.124,55 1916-1917 74:674$338 138:543$241 63:868$903 9.184.943,57 1917-1918 71:099$022 108:965$635 37:866$613 8.745.179,71 Source : Paraná, 1918 : 207

En 1910, le chemin de fer du Paraná est incorporé par la Compagnie São Paulo-Rio Grande et, en 1931, il passe définitivement aux mains du gouvernement fédéral sur la décision du gouvernement provisoire établi au Brésil. La voie permanente et le matériel roulant sont obsolètes, ce qui nuit au transport passager et marchand, particulièrement pour le bois, le yerba maté et le café. En dépit de son importance en tonnage, le bois apporte un revenu net inférieur au coût de transport (RVPSC 1935c). Les mesures de réparation de matériel roulant et le remplacement de traverses pourries augmentent les dépenses du chemin de fer dans les années 1930. Avec le chemin de fer apparaissent les cheminots, les travailleurs de différents secteurs du chemin de fer qui font pratiquement naître une nouvelle classe économique dans l’État, la classe salariée. Il est important de rappeler que l’abolition de l’esclavage n’a eu lieu au Brésil qu’en 1888. Le chemin de fer du Paraná a été inauguré après avoir été construit par des hommes libres, au milieu d’une société d’esclaves. D’ailleurs, le décret 5912 du 1er _{mai 1875 interdit l’utilisation d’esclaves pour la construction du chemin de fer du Paraná :}

« la compagnie est également tenue : [...] de ne pas avoir d’esclaves ni de les employer au service de la construction de la route » (Brasil 1875).

Les cheminots deviennent une classe unie. Leur mode de vie  favorise le développement d’un sentiment d’appartenance particulier, avec ses propres caractéristiques. Les enfants des cheminots qui habitent dans les villages ferroviaires suivent généralement la profession de leurs parents car, à cette époque, le métier de cheminot garantit une vie digne et sûre (Monteiro 2007). Les cheminots développent des associations et créent des projets au bénéfice de leur classe. Au fil du temps, ils forment des coopératives de crédit, où ils cotisent à un régime d’assurance-vie et à un fonds de retraite qui couvre les régimes obligatoires de retraite et de pension d’invalidité (RVPSC 1938, xxx).

La catégorie des cheminots est l’une des premières au Brésil à se rassembler en syndicats. Ce fait démontre la précocité de leur capacité organisationnelle. La première grève de l’État a eu lieu à Paranaguá après la proclamation de la République, en 1892. Elle a été faite par les cheminots qui réclamaient des augmentations salariales (Monteiro 2007). Dans les années 1930, le salaire des cheminots est réajusté selon les termes d’un accord conclu à la suite d’une grève. Sur le total des dépenses pour le personnel et l’équipement du RVPSC, près de 60 % sont consacrés au paiement du personnel du réseau (RVPSC 1935c).

Avec le temps, l’investissement dans les ressources humaines augmente les dépenses du réseau. L’augmentation des salaires des fonctionnaires en vigueur à partir de 1943 et l’ajout du salaire familial établi en 1944 représentent un coût élevé pour le Réseau. Selon le rapport du (RVPSC 1944), ces ajustements, établis par le gouvernement fédéral sont nécessaires en raison de l’augmentation du prix des biens de consommation en général dans l’État.

En 1937, le réseau a transporté plus de 88 000 wagons, soit environ 10 % de plus que l’année précédente (RVPSC 1938). Curitiba a le revenu le plus élevé du RVPSC. Environ 68 % des wagons qui circulent sur le réseau sont chargés. Les autres, pour la plupart privés, sont vides; ils entravent le mouvement des trains et compromettent la distribution des wagons sur les chemins de fer.

Bien que le RVPSC investisse dans l’achat de matériel roulant ainsi que pour l’entretien des rails et des traverses, le transport ferroviaire connaît des difficultés en raison des conditions techniques du tracé sinueux

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de nombreux tronçons du chemin de fer du Paraná. Dans le but d’améliorer le trafic de marchandises, une partie du tronçon entre Lapa et Rio Negro sur la branche du Rio Negro est corrigée; les pentes et les courbes de l’ancienne route avec un rayon de 100 m sont éliminées (RVPSC 1945, 144).

Parmi les investissements destinés à améliorer les conditions du transport ferroviaire, le RVPSC construit en divers endroits des bâtiments pour accueillir le personnel technique et le secteur administratif du chemin de fer. À Curitiba, l’ancien bureau du RVPSC est remplacé par le bâtiment Teixeira Soares, construit près de la gare ferroviaire. Le grand bâtiment en béton armé abrite des bureaux, des ateliers graphiques et une station de radio. La Compagnie Irmãos Thá est responsable de leur construction (RVPSC 1941, 100). Dans les années 1940, de nombreux bâtiments ferroviaires sont entretenus, notamment avec des services de réparation et de peinture (RVPSC 1945, 130).

À partir de 1942, commence la construction des gares ferroviaires Banhado, Véu da Noiva, Porto de Cima, Engenheiro Lange et Marumbi le long du chemin de fer entre Curitiba et Paranaguá, les anciens bâtiments en bois ont été remplacés par des bâtiments avec « une architecture simple, gracieuse et attrayante » (RVPSC 1942). La Figure 46 montre les maisons jumelées construites côte à côte, destinées aux cheminots qui travaillaient à l’entretien du chemin de fer près de la gare Banhado, construite en 1942 (Figure 47). Les maisons de cheminots à Porto de Cima sont construites avec les mêmes lignes architecturales qu’à Banhado (Figure 48). De nombreuses sections de cette voie ferrée ont besoin d’être entretenues, surtout le pont sur la rivière Ipiranga (RVPSC 1944, 48).

Figure 46 Maisons standard pour les cheminots qui travaillent à l’entretien du chemin de fer, près de la gare Banhado, dans le chemin de fer Paranaguá-Curitiba, 1942. Source : RVPSC, 1942.

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Figure 47 Construction de la gare de Banhado, dans le chemin de fer Paranaguá-Curitiba, 1942. Source : RVPSC, 1942.

Figure 48 Maison de cheminot à Porto de Cima; derrière, la forêt atlantique, dans le chemin de fer Paranaguá-Curitiba, 1944. Source : RVPSC, 1944.

Entre 1940 et 1947, le RVPSC est administré par le surintendant Durival de Britto, qui laisse un héritage important pour le Réseau. En ce qui concerne l’entretien du chemin de fer, on peut mettre en lumière les travaux de ballast sous les rails, les nouvelles traverses le long de la ligne, le renforcement des ponts et des viaducs et surtout la rénovation de tous les bâtiments le long de la voie ferrée. Selon Durival de Britto, les « bâtiments en bois, inconfortables et d’apparence sombre » sont remplacés par « des bâtiments efficaces en maçonnerie, ornés de jardins et dotés des commodités nécessaires et de parfaites conditions d’hygiène » (Brandão 1947, 4).

En dépit de la crise causée par la Seconde Guerre mondiale, le réseau accuse une augmentation de la demande pour son service, dans les années 1940. Cela est dû à la réduction des transports maritimes et routiers, utilisés par le gouvernement pour contribuer aux efforts de guerre, ce qui a entraîné une surcharge pour le chemin de fer, incapable de répondre efficacement à la demande (RVPSC 1943, 98). En temps de guerre, il n’était pas possible d’importer des rails, du bois et des métaux pour les ateliers, matériaux essentiels pour assurer la sécurité du chemin de fer. Cependant, la hausse du transport de marchandises augmente également l’usure de

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la route permanente, qui, dans de nombreux cas, n’était pas conçue pour transporter une aussi grande quantité de matériel. De plus, il manquait de personnel pour travailler sur les chemins de fer, en raison de l’enrôlement de nombreux hommes et d’un manque de bois de feu pour les locomotives.

À cette époque, le nombre de passagers a presque triplé grâce à l’amélioration des wagons de passagers, notamment sur les tronçons Curitiba-Paranaguá et Curitiba-Ponta Grossa, milieux les plus urbanisés de l’État (Brandão 1947). Néanmoins, le transport de passagers pas considéré comme rentable par rapport au transport de marchandises, puisqu’il ne recueille qu’environ le quart des recettes du réseau de transport de marchandises (RVPSC 1945, 99).

Le manque d’entretien des rails rend la circulation sur le chemin de fer dangereuse, ce qui provoque une augmentation du nombre d’accidents. Pour atténuer ce problème, le RVPSC maintient les tronçons les plus dangereux en démontant des sections de chemins de fer pour en réparer d’autres, plus en demande. Par exemple, les rails usés des courbes étaient constamment remplacés par des rails en bon état qui provenaient d’autres parties du chemin de fer (Brandão 1947, 69).

Au milieu des années 1940, les écoles professionnelles du RVPSC, à Ponta Grossa et à Curitiba, forment des travailleurs pour les ateliers du Réseau (Figure 49 et Figure 50). Pour certains visiteurs notamment les membres du gouvernement, les écoles sont considérées comme un modèle d’organisation parce qu’elles « préparent efficacement les fondements de l’industrie ferroviaire brésilienne », enseignent la discipline et l’efficacité dans la pratique professionnelle. Ces écoles comblent une lacune sociale et nationale en matière d’éducation professionnelle (Brandão 1947, 42).

En même temps, avant les années 1950, un programme de restructuration de l’administration des chemins de fer au Paraná était la cause du licenciement d’environ 50 % des employés, ce qui était justifié par des cas de malhonnêteté due à des gratifications illicites dans divers postes (Brandão 1947, 61). L’administration essayait d’éliminer la corruption au sein du Réseau.

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Figure 50 Étudiants en uniforme à l’école Cel. Durival de Britto, à Curitiba, 1945. Source : RVPSC, 1945.

Le RVPSC investit dans la restructuration de ses ateliers, en construisant de nouveaux hangars pour les ateliers de Curitiba, responsables des locomotives, et en achetant de l’équipement pour les ateliers de Ponta Grossa, destinés aux wagons. Afin de garantir l’accès au bois nécessaire à sa consommation, le Réseau dispose d’une réserve forestière pour planter et extraire une bonne partie du bois de feu utilisé dans le transport (Brandão 1947).

Au début des années 1960, déjà sous l’administration de la RFFSA, les tunnels entre Paranaguá et Curitiba sont élargis, passant de 4,5 m à 6,1 m (Refesa 1967, 15), afin de permettre le transport de locomotives plus puissantes (RFFSA 1962, 5).

Au début des années 1970, le RFFSA investit en priorité dans les « couloirs d’exportation » qui nécessitent la rectification ou la finalisation de quelques tronçons ferroviaires au Paraná pour assurer un meilleur accès au port de Paranaguá. C’est le cas notamment de celui qui relie Engenheiro Bley, près de Ponta Grossa, à Curitiba, et du tronçon entre Apucarana et Ponta Grossa. En 1972, l’ancienne gare ferroviaire est remplacée par la gare de trains et d’autobus de Curitiba, située près de l’ancien bâtiment. La nouvelle gare est considérée par la RFFSA comme la gare « la plus fonctionnelle et la plus moderne du pays » (Refesa 1972).

Dans les années 1950 et 1960, la zone rurale le long de la branche de Rio Branco est urbanisée, ce qui donne naissance à plusieurs quartiers de Curitiba, tels que le Cristo Rei, l’Alto da XV, le Cabral et le Boa Vista. Le train de banlieue qui traversait la branche met fin à ses activités en 1991. Au fil du temps, les trains mixtes sont remplacés par les trains de marchandises (Cordova et al. 2010, 117).

Le chemin de fer du Paraná continue toujours le trafic de marchandises exploité par une compagnie privée. Au fil des ans, l’aménagement de certaines lignes a été rectifié, pour éliminer les vieilles parties de tronçons au cœur des quartiers urbains et mieux servir le transport de marchandises. Les principaux tronçons qu’empruntent les trains de marchandises sont ceux qui relient Ponta Grossa à Curitiba, et Curitiba à Paranaguá. Une bonne partie des produits proviennent de différentes régions de l’État et vont vers le port du Paraná. Sous la direction du RFFSA est créé le train touristique qui va de Curitiba à Morretes, dans lequel il est possible d’admirer la voie ferrée au cœur du paysage de la chaîne de montagnes côtière. Ce paysage sera pésenté dans le chapitre 3.

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1.3.3. Chemin de fer São Paulo-Rio Grande

Le chemin de fer São Paulo-Rio Grande (EFSPRG) commence à fonctionner par parties, au fur et à mesure que les tronçons sont terminés. En 1913, ce chemin de fer compte environ 1 200 kilomètres de voies fonctionnelles et 200 kilomètres en construction (Brasil 1917, 12). La ligne qui relie Itararé, dans l’État de São Paulo, et la rivière Uruguay, à la frontière de Santa Catarina et du Rio Grande do Sul, mesure environ