Quelque soit l’environnement, d´eterminer un itin´eraire requiert une prise de d´ecisions : quelle direction prendre, quelles sont les contraintes `
a prendre en consid´eration, etc. ? Pour nous assister dans cette tˆache, des syst`emes informatiques proposent des syst`emes de recommandations ou d’aide `a la d´ecision qui tiennent compte des contraintes sp´ecifiques dont les plus r´epandues sont la distance et le temps de parcours. Dans ce contexte, nous souhaitons d´efinir un mod`ele permettant de proposer une trajectoire qui est contrainte par des aspects spatio-temporels mais ´egalement par des aspects cognitifs li´es `a la s´emantique de l’environnement. Dans cette partie, nous avons pr´esent´e la diff´erence entre le wayfinding et le pathfinding. Le dernier exige une mod´elisation par graphe quant au wayfinding, diff´erentes mod´elisations sont ´etablies. Cependant, Lynch qui en est le pr´ecurseur, extrait les ´el´ements qui reviennent le plus souvent dans la !cognitive map" des personnes qui effectue le processus de wayfin-ding. Certains ´el´ements repr´esentent indirectement les ´el´ements d’un graphe :
— Chemin : c’est un canal potentiel ou s’effectue un mouvement.
— Bordure : elle repr´esente un ´el´ement lin´eaire qui peut ˆetre consid´er´e comme un chemin ou une rupture d’un ´el´ement continu. Par exemple, le littoral qui est un chemin pour les pi´etons mais aussi une rupture de l’environnement maritime.
— R´egion : c’est une surface dans la ville caract´eris´ee par son identifica-tion int´erieur mais pas forcement identifiable de l’ext´erieur.
— Nœud : c’est un spot influen¸cant strat´egiquement l’itin´eraire. G´en´eralement, c’est une jonction ou une concentration de saillances remarquables par un observateur.
— Landmark : c’est aussi un spot mais `a l’inverse d’un nœud, il est plutˆot un ´el´ement externe `a l’itin´eraire et non forc´ement accessible. A partir de ces derni`eres d´efinitions, nous constatons la pr´esence d’une terminologie : chemin, bordure et nœud. Ces trois facteurs repr´esentent indirectement les arcs ou les arˆetes d’un graphe (chemin et bordure) ainsi
que les sommets (nœud). Dans un environnement urbain, faire cette corres-pondance est un processus intuitif. Dans le cas de l’environnement maritime, l’espace est ouvert et l’orientation est caract´eris´ee par les landmarks. De ce fait, dans ce cadre de navigation maritime cˆoti`ere, il est n´ecessaire de d´efinir les ´el´ements de wayfinding et d’y inclure les ´el´ements de pathfinding afin de g´en´erer une trajectoire. Autrement dit afin de d´efinir notre propre mod`ele il est important de retrouver une correspondance avec les ´el´ement extraits par Lynch.
Par ailleurs, la mod´elisation de trajectoires doit r´eunir le maximum d’´el´ements impliquant les facteurs cl´es de wayfinding que nous avons d´etaill´es dans la partie 1.3. Les fondements spatio-temporels et cognitifs (saillance, affordance) impliqu´es dans ce processus doivent y ˆetre mod´elis´es, ce qui sous-entend que la s´emantique des objets composant l’environnement maritime cˆotiers doit ´egalement ˆetre prise en compte.
Dans ce contexte de mod´elisation, nous avons pr´esent´e (cf. partie
1.5) diff´erentes mod´elisations prenant en compte (ou non) les principes de raisonnement, de landmark et de temporalit´e. Ci-apr`es, nous avons fait le choix de retenir une mod´elisation ontologique qui offre diff´erents degr´es d’expressivit´e permettant de d´efinir les principes fondamentaux de wayfinfing ainsi que des m´ecanismes de raisonnement permettant d’inf´erer de nouvelles connaissances, c.-`a-d. des trajectoires de navigation maritime cˆoti`ere, aptes `a ˆetre int´egr´ees dans un syst`eme d’information d´edi´e `a la navigation.
Mod´elisation ontologique
”L’universit´e coupe en deux d’un cˆot´e les scientifiques et de l’autre cˆot´e les litt´eraires. Ce qui fait d’un cˆot´e les instruits incultes et de l’autre cˆot´e les cultiv´es ignorants ; c’est-`a-dire deux populations d’imb´eciles”
Michel Serres
2.1 Introduction
Dans le chapitre pr´ec´edent nous avons conclu par une comparaison entre diff´erentes mod´elisations. Les approches compar´ees sont cat´egoris´ees selon plusieurs facteurs et la mod´elisation ontologique nous permet leur int´egration. De plus, parmi les objectifs de nos travaux, nous avons cit´e l’int´egration de la s´emantique qui est fondamentale `a la mod´elisation de la na-vigation maritime cˆoti`ere. Ceci appuie fortement notre choix pour un mod`ele fond´e sur une ontologie qui pourra ˆetre int´egr´e dans un syst`eme d’aide `a la navigation. SelonGuarino(1998), l’utilisation des ontologies peut intervenir dans l’analyse des besoins des syst`emes et de leur maintenance permettant ainsi l’inspection d’une incoh´erence. Les ontologies op`erent ´egalement dans la coop´eration et les ´echanges d’information au mˆeme format avec une in-terop´erabilit´e entre les donn´ees h´et´erog`enes. Dans les ontologies, le vocabu-laire et la structuration des m´etadonn´ees permettent de simplifier la recherche d’information et d’exprimer des requˆetes en langage naturelle. Ce chapitre pr´esente la formalisation d’une trajectoire maritime cˆoti`ere (cf. partie 2.4)
ainsi que son mod`ele ontologique (cf. partie2.5). De ce fait, nous avons scind´e cette partie en d´ecrivant comment nous sommes pass´es des descriptions de la navigation maritime `a sa mod´elisation. Nous introduirons les notions de base d’une ontologie ainsi que son formalisme dans la partie2.2. Nous ´evoquerons ´egalement les principales notions relatives `a la navigation maritime cˆoti`ere dans la partie 2.3.