Carrefour giratoire sud

Ce tronçon se caractérise par l’implantation d’un carrefour giratoire aux jonctions de la route 277 et de la rue Commerciale. Il se compose de trois branches, qui rendent sa configuration relativement simple (Figure 44). Le secteur se caractérise par une mixité de fonctions résidentielles, commerciales et industrielles de basse densité et d’aspect rural. Les bâtiments se retrouvent relativement éloignés du carrefour et avec une marge de recul assez grande et donnent un aspect généralement organisé, aéré et épuré. Peu d’accès, de stationnements et d’entrées y sont liés. La végétation présente semble ressortir davantage sur le plan visuel en comparaison au carrefour giratoire nord qui se trouve en contexte plus urbanisé.

Figure 44 : Carte du carrefour giratoire sud

© CPEUM, 2012

Plusieurs traversées piétonnes ont été prévues aux axes principaux (traversée de la route 277 et de la rue Commerciale) et donnent ainsi accès au carrefour giratoire. Les traversées en pavé uni sont cependant peu visibles. On remarque une discontinuité des aménagements piétons du côté nord et sud du carrefour qui aboutissent sur l’accotement. Tout comme le carrefour giratoire nord, la signalisation du carrefour est claire et visible d’autant plus que le carrefour se trouve en milieu rural et moins dense. Seules les traverses piétonnes ne sont pas indiquées à l’avance et sont peu visibles.

Tout comme le carrefour nord, ce carrefour a fait l’objet d’un traitement horticole en son centre ainsi qu’à son pourtour, afin de souligner la deuxième entrée du village. L’aménagement y est bien entretenu et se veut sécurisant puisqu’il bloque la perspective visuelle du conducteur et le force à ralentir dans sa transition du milieu rural à périurbain. En provenance de la route Campagna, le carrefour produit un effet de rupture dans le parcours puisqu’on passe à cet endroit d’un lieu visuellement désordonné à un lieu structuré et aménagé.

Analyse de l’expérience paysagère

Le carrefour giratoire crée un effet de porte d’entrée et de rupture visuelle dans le parcours puisque la visibilité du conducteur est limitée par l’aménagement de l’îlot central. Ceci représente une pause dans le

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21 À noter que ce tronçon n’a pas fait l’objet d’analyse de comportements sur le terrain.

parcours permettant la découverte des séquences à venir. De plus, l’aménagement de l’îlot agissant comme barrière produit un effet de visée sur celui-ci et l’aménagement au pourtour du carrefour crée un effet d’encadrement. Sur le plan des cheminements, il crée un effet de relais ou de double relais tout dépendant de la direction prise (Figures 45 et 46). Comme le carrefour nord, l’effet de barrière dû à la présence de végétation au centre aide les usagers à le détecter et à comprendre le contournement exigé. En provenance de la rue Commerciale, l’effet de visée dû au centre du carrefour ainsi que son lampadaire est amoindri par la légère côte que l’usager doit emprunter. À la sortie du carrefour au sud, on remarque une ouverture progressive du champ visuel.

Figure 45 : Analyse visuelle séquentielle du carrefour giratoire sud, parcours vers le sud

© CPEUM, 2012

Figure 46 : Analyse visuelle séquentielle du carrefour giratoire sud, parcours vers le nord

© CPEUM, 2012

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Analyse des entretiens

Les enjeux soulevés par les intervenants sont les mêmes que pour le carrefour au nord : faire progresser l’usager du milieu rural à périurbain, créer l’effet de porte d’entrée et renforcer ainsi l’identité de la municipalité en créant un espace d’accueil. Les aménagements paysagers encadrent le champ visuel de l’automobiliste en lui permettant de détecter le carrefour, de le guider de façon circulaire et de favoriser la diminution de la vitesse à son approche. En ce qui concerne les piétons, bien que le carrefour reste difficile à traverser pour eux, parce que leur priorité n’est que rarement respectée, des aménagements ont été faits afin de les encadrer et de leur donner une place.

Plusieurs comportements inadéquats avaient lieu durant les trois premiers mois à la suite de l’aménagement du carrefour. De plus, les intervenants ont remarqué une mauvaise acceptabilité du projet au départ. La population s’y est ensuite accommodée et le carrefour est maintenant apprécié par la plupart. Selon les intervenants, la gravité des accidents a diminué. Les feux de circulation traditionnels n’étaient pas toujours respectés, en particulier par les camions.

En ce qui concerne l’entretien, la durabilité et les coûts, plusieurs ajustements ont été nécessaires à la suite de l’aménagement de ce premier carrefour giratoire dans la région. Le carrefour au départ était trop étroit et difficile d’accès pour les camionneurs et la voie annulaire a été agrandie pour les accommoder. Aussi, cinq lampadaires au lieu d’un seul occasionnaient plus de risques de collisions en cas de perte de contrôle à l’entrée du giratoire. C’est pourquoi la municipalité a demandé au MTQ de les remplacer par un seul et au centre de l’îlot afin de créer un effet de visée sur celui-ci. Concernant l’entretien horticole, les enjeux comparables aux conditions d’implantation du carrefour nord : les aménagements initiaux de la végétation n’ont pas résisté aux conditions locales, ils étaient difficiles d’entretien et ont dû être remplacés. Ceci a occasionné des frais supplémentaires au projet. Lorsque repris par la municipalité, les aménagements se sont avérés plus adéquats et répondaient aux besoins en entretien et en durabilité du moins à ce jour.

Analyse des accidents

Les données disponibles pour l’analyse des accidents correspondent aux années 2003 à 2005 (avant) et 2007 à 2009 (après) (Tableau 7 et Figure 47). La fréquence des accidents double après l’implantation du carrefour giratoire. L’indice de gravité cependant diminue un peu. Le type d’accident avant/après change de manière marquée. Avant, on remarquait beaucoup de collisions entre véhicules et après ce sont principalement des sorties de route où les victimes percutent des poteaux, des pancartes ou des objets leur faisant obstacle.

En particulier, un accident mortel d’un véhicule seul a eu lieu après l’aménagement du carrefour giratoire.

De plus, il y a une proportion plus importante d’accidents se produisant la nuit, après l’aménagement du carrefour et l’année suivant sa mise en service (2007) (Annexe 4). Enfin, on y retrouve une proportion non négligeable de facteurs d’accidents associés à l’état des usagers (facultés affaiblies et fatigue). Les accidents sont aussi liés à des manœuvres dangereuses (ex. : dépassement dangereux, suivi de trop près, etc.).

Carrefour giratoire sud

avant

Carrefour giratoire sud

après

Localisation

Période 2003-2005 2007-2009

Nombre d'années 3 3

Nombre d'accidents au total 8 17 Longueur des tronçons (km) n/a n/a

Fréquence des accidents 2,67 5,67

n/a n/a

DJMA entrant Nb accidents Nb jours de la période Taux d'accident (Tacc)

Nb Accidents mortels 0 1

Nb Accidents blessés graves 0 0

Nb Accidents blessés légers 3 1

Nb Accidents domm. Mat 5 15

Nb total d'accidents 8 17

Indice de gravité (Ig) 1,94 1,65

Tableau 7 : Calculs de la fréquence, du taux et de l’indice de gravité des accidents pour le carrefour giratoire sud

Figure 47 : Ensemble des accidents sur le carrefour giratoire sud

© CPEUM, 2012

Constats

Le carrefour giratoire sud ponctue la progression des usagers du milieu rural au milieu périurbain (Figure 48).

Son contexte d’implantation en milieu rural et ouvert, le manque d’encadrement et la non-efficacité de

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stratégies de réduction de la vitesse à son approche (de 90 km/h à 25 km/h) pourraient expliquer une hausse de la fréquence des accidents. Par ailleurs, l’aménagement semble avoir fait émerger de nouveaux types d’accidents : des sorties de route, s’avérant parfois même mortelles. Beaucoup de comportements sont associés à l’état des usagers, surviennent le soir et l’année suivant son aménagement. Le carrefour giratoire exige sans doute une plus grande adaptation et une vigilance accrue de la part des usagers. Enfin, il s’avère possible que l’éclairage de l’îlot à lui seul ne soit pas suffisant pour détecter le carrefour le soir à une distance raisonnable.

La stratégie d’aménagement horticole qui a été prise en compte pour guider les usagers et réduire leur vitesse s’avère une intervention positive. Elle devrait toutefois être évaluée non seulement en hiver, en situation d’absence de végétation, mais également le soir, en situation où la visibilité de cet équipement est réduite.

Aussi, l’approche du côté sud du carrefour avec la présence d’un terre-plein aménagé au centre a permis de rendre son approche plus structurée. Un suivi des analyses des accidents à la suite de l’implantation du projet à plus long terme est nécessaire afin de mieux évaluer l’adaptation des usagers et les retombées des aménagements en matière de sécurité routière.

Enfin, comme dans le cas du giratoire nord, une réflexion concernant l’intégration territoriale de cette infrastructure serait souhaitable avec les intervenants concernés du milieu (ex. : municipalité). Bien que le carrefour s’inscrive dans le cadre du projet spécifique de la traversée de la route Campagna, lorsque parcouru dans l’ensemble de la traversée villageoise, le carrefour giratoire sud représente un aménagement autonome, en discontinuité avec son entrée du côté nord. Ce contraste sur le plan de l’aménagement du territoire serait probablement dû aux limites circonscrites par le projet et au mandat des différents intervenants impliqués.

Figure 48 : Carte synthèse du carrefour giratoire sud © CPEUM, 2012

5.3.3.6 Route 277 sud du carrefour giratoire sud au chemin Trait-Carré²⁵