Capital Ressourciel : une route pour détourner les flux de voyageurs

l’accessibilité, qui constitue un enjeu central dans le démarrage du tourisme à Finhaut. A partir du milieu du XVIIIème siècle, la vallée du Trient permet aux voyageurs de rallier Chamonix depuis le Valais. Ceux-ci ont le choix entre deux chemins possibles en partant de Martigny (cf. carte ci-dessous). Ces deux routes sont identiques jusqu’au village de Trient (en rouge). Ensuite, la première possibilité est de passer par Tête-Noire et continuer par Châtelard, Vallorcine, Argentières et enfin

35 Procès-verbal d’un projet d’arrangement entre Salvan et Finhaut (1869.05.08). Archives de l’Etat du Valais, AC Salvan, C I/9

Chamonix (en vert). La deuxième est de monter jusqu’au Col de Balme à 2204 mètres, puis de redescendre sur Argentières (en bleu). Cette route est plus courte que la première, mais réputée moins sûre au vu de sa pente très escarpée. Jusqu’au années 1840, les voyageurs ne passent ainsi pas par la rive gauche de la Vallée du Trient. Cette troisième voie (en jaune), montant depuis Vernayaz et passant par Salvan et Finhaut sera utilisée plus tardivement.

Voyant passer ces flux de visiteurs, les autorités communales de Salvan et Finhaut comprennent l’intérêt qu’elles auraient à les détourner pour les faire transiter sur l’axe Vernayaz-Salvan-Finhaut. Autrement dit, il s’agit d’améliorer le simple sentier muletier qui relie Salvan et Finhaut à la plaine pour en faire une infrastructure touristique afin que les usagers ne soient plus uniquement les locaux mais également les voyageurs étrangers qui se rendent ou reviennent de Chamonix. Nous étudions ainsi les modalités de régulation et de gestion concernant cette volonté de changement d’usage de la route à travers deux problématiques : celle liée à l’infrastructure de la route et celle touchant l’organisation du transport des voyageurs.

ANALYSE DU REGIME INSTITUTIONNEL DE RESSOURCE

Concernant tout d’abord la question des droits de propriété, c’est le Code Civil valaisan datant de 1854 qui légifère à ce sujet, avant l’introduction du Code Civil suisse en 1912. La question de la propriété des routes est fixée par l’Art. 376 qui stipule que « les routes et chemins publics autres que ceux des communes, le Rhône, le lac Léman, ses rivages et ses ports, et généralement toutes les portions du territoire cantonal qui ne sont pas susceptibles d’une propriété privée, sont considérés comme dépendances du domaine public ». Cet article sépare ainsi les routes appartenant aux communes de celles appartenant au canton en définissant les deuxièmes par défaut des premières. Dans ce sens, le Code Civil valaisan apparaît plus précis que celui vaudois de 1820 car ce dernier instaure uniquement

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Figure 5. Carte avec les différents itinéraires du Valais à Chamonix (Source : Journal illustré des stations du Valais, 1912, p. 3)

que les routes sont des dépendances du domaine public (Art. 342), sans distinguer celui communal de celui cantonal.

Au niveau des politiques publiques, il n’y a pas, durant la période qui nous intéresse ici, c’est-à-dire entre 1860 et 1880, de régulations fédérales concernant la question des infrastructures routières. Par contre, pour l’organisation du transport des voyageurs, la Constitution fédérale de 1848 attribue à la Confédération la compétence de l’administration des postes (Art. 33), qui comprend également le transport des voyageurs (Beglinger, 2012). La Confédération édicte en 1852 un règlement sur le service de poste36, dans lequel elle rappelle que le transport des voyageurs par « poste-aux-chevaux est un droit régalien37 » (Art. 3). Ainsi, seuls les maîtres de poste désignés à cet effet par le Département des postes ont l’autorisation de transporter des voyageurs en poste par relais, sur les routes où un tel service est organisé. Ensuite, le Conseil Fédéral réaffirme ce monopole dans deux législations spécifiques. La première en 186238 stipule que « le transport des voyageurs avec relayage n’est permis, d’après les articles 2 et 3 du règlement sur la poste aux chevaux, du 1. Mai 1852, qu’aux seuls maîtres de poste ». L’Ordonnance de 1873³⁹ ajoute qu’il « est interdit de continuer, pendant la même journée (c’est-à-dire dans les 24 heures) et avec un nouvel attelage, le transport de voyageurs arrivés avec un équipage privé dans une localité située sur une route postale » (Art. 3). Il s’agit bien d’une clause de non-concurrence pour que le transport des voyageurs par le service postal dispose du monopole sur les routes où il existe. Les diverses règlementations fédérales ne légifèrent pas sur les routes qui ne sont pas desservies par ce service postal. Il faut donc aller voir les lois cantonales. Le Conseil d’Etat valaisan édicte en 1857 une loi40 chargée de régulariser le service du transport des voyageurs sur les routes latérales. L’Art. 1 précise qu’un service régulier de transport pour les voyageurs est établi « dans les vallées latérales du canton qui ne sont pas desservies par les postes fédérales ». Le Conseil d’Etat nomme pour chaque commune un commissaire qui veille à l’exécution de ce service (Art. 2). Notons que pour les lieux où un service de guides est établi, personne d’autres n’a le droit de fournir aux voyageurs étrangers des guides, des porteurs, des chevaux ou des mulets (Art. 11). Cette loi établit enfin qu’une retenue est faite sur les tarifs de tous les guides pour être versée dans une caisse commune et utilisée pour l’entretien et l’amélioration des routes (Art. 23). Suite à cette loi, les autorités valaisannes promulguent un règlement d’application en 1858⁴¹ qui arrête les conditions requises pour pouvoir exercer la profession de guide ou de porteur et instaure le livret de guide, obligatoire pour chaque guide et contenant diverses informations comme le signalement du porteur ainsi que les différentes courses qu’il effectue. La même année, le Canton élabore des tarifs locaux pour les guides de Loèche-les-Bains, Viège, Zermatt et Martigny (Grand Conseil du Canton du Valais, 1858). Pour celui concernant Martigny⁴², la mention de la course de Martigny à Chamounix indique soit le passage par le col de Balme, soit celui par Tête-Noire. La route par Salvan et Finhaut semble encore trop peu utilisée pour nécessiter une réglementation et une tarification spéciales. Dans les années 1860 est fondée à Sion une section du Club Alpin suisse sous le nom de section Monte-Rosa (Leuzinger, 1907). Sous son influence, un nouveau règlement sur les sociétés de guides est arrêté

36 Règlement du 1er mai 1852 sur la poste-aux-chevaux

37 A l’origine, les droits régaliens étaient l’ensemble des droits qui appartenaient au roi et qui formaient la base de sa puissance. Il s’agissait, autrement dit, de pouvoirs exclusifs que personne d’autres que lui n’avait le droit d’exercer sur son territoire. En 1848, les régales qui subsistaient encore allèrent en partie au nouvel Etat fédéral, pour qui elles représentèrent une importante source de revenus, sous la forme de monopole (monnaie, poste, douanes, alcool, poids et mesures, régies fédérales) (Tremp, 2011).

38 Arrêté du 11 avril 1862 concernant le transport des voyageurs avec relayage

39 Ordonnance du 9 août 1873 concernant le transport des voyageurs par des entreprises particulières

40 Loi du 26 mai 1857 régularisant le servie du transport des voyageurs sur les routes latérales du canton

41 Règlement du 30 mars 1858 des sociétés de guides du Valais

en 1870⁴³ et remplace le précédent de 1858. Pour la première fois, une distinction formelle et officielle est effectuée entre les guides pour les ascensions des cimes et des cols, les guides muletiers qui se chargent de conduire les voyageurs dans les vallées et leur fournissent des montures, et les porteurs de personnes ou d’effets (Art. 1). Les conditions requises pour être un “guide ascensionniste“ sont plus sévères que pour les deux autres catégories et nécessitent le passage d’un examen devant le préfet du district et un délégué du Département de l’Intérieur (Art. 3).

Les régulations des infrastructures routières concernent uniquement l’échelle cantonale, faute de législation fédérale. La loi de 185144 sur les routes classe les axes du canton entre quatre classes, selon leur importance. La route « de Vernayaz à la frontière par Salvan et Finshauts » est décrétée route de quatrième classe (Art. 1). De ce fait, la subvention cantonale pour la construction de cette route (et pour toutes les autres appartenant à cette classe) s’établit entre 33 % et 40 % du total des frais. L’entretien est, par contre, entièrement à la charge des communes (de Preux, 1907). Hormis ce nouveau classement des routes, c’est la loi sur les routes de 1835 qui fait foi pour les autres dispositions (Art. 4). Celle-ci⁴⁵ fixe les modalités de construction des routes et de leur entretien. Au moment d’analyser le type de Régime Institutionnel, nous pouvons relever qu’avant l’entrée en vigueur du Code Civil suisse en 1912 qui homogénéisera les différents Codes Civils cantonaux, il n’existe pas de réglementation unifiée des droits de propriété à l’échelle du pays, ceux-ci étant réglés par les systèmes régulatifs cantonaux (Nahrath, 2000). La législation fédérale reste assez rudimentaire sur ce sujet puisqu’elle ne régit pas l’infrastructure routière elle-même et que concernant l’organisation du transport des voyageurs, elle a surtout pour objectif de garantir son monopole sur les routes où existe le service postal. Les réglementations valaisannes semblent plus précises, non seulement au sujet de l’infrastructure routière, mais également sur le service de transport des voyageurs en encadrant la profession de guides et en fixant les tarifs. Cependant, elles restent lacunaires, en particulier dans les législations de 1858 fixant les tarifs des sociétés de guides de Martigny, Zermatt, Viège et Loèche-les-Bains. D’une part, il existe à cette période d’autres sociétés de guides valaisannes, par exemple celle du Simplon fondée avant 1807, celle de Liddes créée en 1834 et celle d’Orsières en 1853 (Zanier Détienne, 1996). Celles-ci sont alors libres de fixer les tarifs qu’elles veulent, contrairement aux quatre autres qui se sont vues imposer par le Canton leurs prix. Il y a donc une forme d’inégalité de traitements entre les sociétés. A la question de savoir d’où elle provient, on peut émettre l’hypothèse que le Canton a utilisé comme base les versements à la caisse cantonale des guides pour 1857, dans laquelle plus du 90 % du total vient des sociétés de guides de Martigny, Loèche-les-Bains et Viège (Leuzinger, 1907). Ces sociétés ayant l’activité la plus importante, il semble assez logique qu’elles aient fait l’objet d’une réglementation. Pour le cas de Zermatt, la société des guides n’est fondée officiellement qu’en 1858 et, par conséquent, elle n’a rien versé à la caisse cantonale en 1857. De plus, son activité est marginale puisqu’elle verse en 1858 Fr. 183.50.- à la caisse des guides et Fr. 125.- l’année suivante46 avant d’être supprimée en 1860 (Leuzinger, 1907). Ainsi, la raison pour laquelle les tarifs de la société de Zermatt font l’objet d’une législation cantonale dès sa création, alors qu’elle semble avoir une activité peu importante et que d’autres sociétés déjà existantes ne sont pas règlementées, doit être différent. Il semble que ce soit la commune de Zermatt elle-même qui en ait fait la demande, afin de règlementer l’activité de ses guides (Georg, 1991). Ensuite, comme nous l’avons mentionné, les tarifs fixés par les législations comprennent les routes les

43 Règlement du 8 juin 1870 des sociétés des guides du Valais

44 Loi du 24 mai 1851, modifiant celle du 20 mai 1835, sur la classification des routes

45 Loi du 20 mai 1835 sur les constructions, l’élargissement, l’entretien et la classification des routes

46 Dans le même temps, pour donner une comparaison, la société de Viège verse Fr. 965.- en 1858 et Fr. 753.- en 1859 et celle de Monthey Fr. 240.- et Fr. 230.40.- (Leuzinger, 1907).

plus utilisées par les voyageurs et non pas toutes celles qui sont susceptibles d’être empruntées par ces sociétés de guides, notamment le tronçon Martigny-Salvan-Finhaut-Châtelard, absent du texte législatif. L’étendue du régime est donc plutôt faible. Par contre, sa cohérence est importante, ceci découlant du fait qu’il y a justement assez peu de régulations. La bonne répartition des tâches entre les niveaux institutionnels participe à cette cohérence, la Confédération légiférant sur les routes principales où existe le service postal et le Canton sur les routes latérales non desservies. Il s’agit ainsi d’un régime simple.

ARRANGEMENTS DE RÉGULATION LOCALISÉS

Voyons à présent de quelle manière les acteurs locaux se réapproprient ces règles dans leur périmètre d’action. La gestion de l’infrastructure routière étant une compétence cantonale, c’est à cette autorité que s’adressent les communes de Salvan et Finhaut concernant la construction de la route depuis Vernayaz, en particulier pour son financement. En 1856 puis en 1857, la commune de Salvan demande des allocations pour les travaux de « la route dans la montée de Salvan car elle était devenue impraticable »47. Ces subsides doivent être portés au budget de l’Etat et, par conséquent, votés par le Grand Conseil. Lors de la session de novembre 1860 pendant laquelle est discuté le budget 1861, les députés, louant les efforts et les sacrifices de la commune de Salvan pour cette route, décident de porter l’allocation prévue de Fr. 1'200.- à Fr. 2'000.- (Grand Conseil du Canton du Valais, 1860). Cependant, ils ne seront pas toujours aussi généreux. En 1875, le Grand Conseil décide de biffer l’allocation de Fr. 1'000.- prévue au budget de 1876 pour la route Salvan-Finhaut, « afin de forcer ces communes à régler leurs comptes pour que la part de l’Etat puisse être déterminée » (Grand Conseil du Canton du Valais, 1875, p. 220). Il semble ainsi que les deux communes n’arrivent pas à s’entendre sur le total de la facture des travaux, ce qui empêche le canton de calculer le montant de la subvention. En effet, selon la loi sur les routes, la part de l’Etat est calculée au prorata des frais globaux. De son côté, la commune de Finhaut fait des efforts pour financer cette route puisque, comme nous l’avons noté dans l’analyse du Capital Gouvernance, elle augmente les impôts en 1861 et vend des plants de bois en 1865 dans ce but. Hormis cette question financière, le tracé de la route est effectué par l’ingénieur cantonal. En 1857, la Municipalité de Finhaut demande au Département des Ponts et Chaussées un tracé de cette route à la portée de la commune. De même, deux ans plus tard, une nouvelle lettre demande au Canton d’envoyer à Finhaut l’ingénieur cantonal pour que « le tronçon de route commencé l’année dernière soit repris plus haut pour qu’il soit plus proche de la commune »⁴⁸. Enfin, à la fin des travaux, c’est également l’autorité cantonale qui est chargée de la reconnaissance de la route. La commune de Finhaut écrit en novembre 1858 au Département des Ponts et Chaussées pour l’informer qu’elle a achevé le trajet de route qui lui avait été adjugé et demande qu’une commission vienne sur les lieux pour opérer la reconnaissance de la route avant qu’il y ait la neige⁴⁹. Cette reconnaissance sert tout d’abord à montrer au canton que la route est terminée et que l’allocation promise peut être versée. Il s’agit également pour le canton de contrôler la largeur de la route, celle-ci étant fixée par l’Art. 2 de loi sur les routes de 1851.

En 1880, les deux Conseils communaux de Finhaut et de Salvan font une pétition commune au Grand Conseil afin de demander le surclassement de la route de Vernayaz à Châtelard. En effet, il s’agit à ce moment-là d’élargir cet axe afin de le rendre accessible aux voitures à quatre roues, c’est-à-dire aux

47 Lettre du 2 juillet 1857 de la commune de Salvan au Département des Ponts et Chaussées, Archives de l’Etat du Valais, 3 DTP, 127.2

48 Lettre du 26 mars 1859 de la commune de Fins-Hauts au Département des Ponts et Chaussées, Archives de l’Etat du Valais, 3 DTP, 127.2

49 Lettre du 6 novembre 1858 de la commune de Fins-Hauts au Département des Ponts et Chaussées, Archives de l’Etat du Valais, 3 DTP, 127.2

diligences. Jusque-là, la route est à certains endroits si étroite qu’il est impossible de passer avec deux chevaux de front (Benedetti, 2007). Si cette route passe en deuxième classe, comme le demandent les deux communes, la subvention du canton s’élèverait entre 50 et 60 % du montant des travaux. Le contenu de cette pétition est très intéressant puisque c’est la première fois, à notre connaissance, que l’aspect touristique est utilisé comme argument pour cette route :

Il n’y a pas seulement la circulation internationale qui milite en faveur d’une classification supérieure de cette route, mais il y a cette considération importante que la voie confortable augmentera le nombre de pensions et hôtels dans cette vallée (…), que ces établissements contribueront pour une large part à la prospérité publique ainsi qu’aux recettes de l’état50.

Si la pétition est envoyée en 1880 au Grand Conseil, c’est parce que celui-ci est en train de discuter d’une nouvelle loi sur les routes qui aboutit à une reclassification des tronçons. Les deux communes n’auront cependant pas gain de cause, la route de Vernayaz à Finhaut jusqu’à la frontière française étant seulement classée route de troisième classe. Lors de la discussion au Grand Conseil, la commission chargée d’étudier cette loi reconnaît que cette route est une route internationale qui a augmenté d’importance depuis l’établissement de grands hôtels et qu’elle mérite donc d’être surclassée de la quatrième à la troisième catégorie (Grand Conseil du Canton du Valais, 1880). On peut supposer que si elle ne passe pas en deuxième classe, c’est notamment pour la raison que la route Martigny-Chamonix par Tête-Noire est attribuée en deuxième classe. Cela est justifié par le fait que cette route « ayant été rendue carrossable depuis quelques années, attire dès lors une grande affluence de touristes, elle est d’ailleurs une voie internationale pour les communications avec la Savoie » (Grand Conseil du Canton du Valais, 1880, p. 224). On peut également relever que durant ce débat plusieurs députés prennent la parole pour défendre le classement des routes de leur ville ou village, mais qu’aucun ne le fait pour la route de Vernayaz à Salvan par Finhaut. Il est alors permis de supposer que ni Salvan ni Finhaut ne peuvent compter sur un représentant au Grand Conseil qui défende leurs intérêts.

Concernant l’organisation du transport des voyageurs, nous avons mentionné que la Société de guides de Salvan avait été créée en 1867. Cependant, il semble que, suivant la distinction opérée dans le règlement de 1870 sur les sociétés de guides, ceux de Salvan sont plutôt des guides ascensionnistes que des guides muletiers (Coquoz L. , 1899). Autrement dit, on peut supposer que ce ne sont pas eux qui conduisent les voyageurs de Vernayaz à Chamonix mais plutôt qu’ils s’occupent d’ascensions de sommets, depuis le départ de Salvan. Louis Coquoz relève d’ailleurs que « plus d’un parmi eux s’est acquis un renom glorieux dans les annales des ascensions célèbres, et a le mérite d’avoir foulé le premier point culminant de maintes sommités vierges » (Coquoz L. , 1899, p. 260).