图 2.8 2007-2018年集装箱航运供求增长情况 (百分比)
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 -10
-5 0 5 10 15 20
10.0 2.0 -8.0 17.0 7.0 4.0 4.0 4.0 1.0 3.0 6.0 2.6 需求
11.8 10.8 4.9 8.3 6.8 4.9 5.0 7.0 8.1 1.2 4.0 6.0 供给
资料来源：贸发会议秘书处计算结果。需求情况基于来自图1.5的数据，供应情况基于来自克拉克森研究公司及《集装箱情报 月刊》各期的数据。
注：供应数据是指集装箱船队的总运力，其中包括多用途船舶和其他具有一定集装箱运输能力船舶的运力。需求增长基于百万 标准箱的提升。
图 2.9 2010-2019年新版集装箱船定期租船评估指数 (指数基点：2007年10月 – 1000点)
200 300 400 500 600 700 800
2010年5月3日 2011年5月2日
2012年5月2日
2013年5月1日
2014年5月5日
2015年5月5日
2016年5月5日
2017年4月4日
2017年10月19日
2018年4月12日 2018年8月16日
2019年6月27日
资料来源：贸发会议秘书处根据汉堡船舶经纪人协会编制的新版集装箱船定期租船评估指数数据计算。见www.vhss.de。
注：新版集装箱船定期租船评估指数基于对六种选定集装箱船船型当前租船价格的评估，这六种船型代表其规模类别：1,100 标准箱(租期一年)、1,700标准箱(租期一年)、2,500标准箱(租期两年)、2,700标准箱(租期两年)、3,500标准箱(租期两年)和4,250 标准箱(租期两年)。
表 2.10 2010-2018年集装箱货运市场运价
货运市场 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
跨太平洋 (美元/40英尺标准箱)
上海—美国西海岸 2 308 1 667 2 287 2 033 1 970 1 506 1 272 1 485 1 736 百分比变化 68.2 -27.8 37.2 -11.1 -3.1 -23.6 -15.5 16.7 16.9 上海—美国东海岸 3 499 3 008 3 416 3 290 3 720 3 182 2 094 2 457 2 806
百分比变化 47.8 -14.0 13.56 -3.7 13.07 -14.5 -34.2 17.3 14.2 远东—欧洲 (美元/20英尺标准箱)
上海—北欧 1 789 881 1 353 1084 1161 629 690 876 822 百分比变化 28.2 -50.8 53.6 -19.9 7.10 -45.8 9.7 27.0 -6.2 上海—地中海 1 739 973 1 336 1 151 1 253 739 684 817 797 百分比变化 24.5 -44.1 37.3 -13.9 8.9 -41.0 -7.4 19.4 -2.4
南北 (美元/20英尺标准箱)
上海—南美(桑托斯) 2 236 1 483 1 771 1 380 1 103 455 1 647 2 679 1 703 百分比变化 -8.0 -33.7 19.4 -22.1 -20.1 -58.7 262.0 62.7 -36.4 上海—澳大利亚/新西兰
(墨尔本) 1 189 772 925 818 678 492 526 677 827
百分比变化 -20.7 -35.1 19.8 -11.6 -17.1 -27.4 6.9 28.7 22.2 上海—西非(拉各斯) 2 305 1 908 2 092 1 927 1 838 1 449 1 181 1 770 1 920
百分比变化 2.6 -17.2 9.64 -7.9 -4.6 -21.2 -18.5 49.9 8.5 上海—南非(德班) 1 481 991 1 047 805 760 693 584 1 155 888 百分比变化 -0.96 -33.1 5.7 -23.1 -5.6 -8.8 -15.7 97.8 -23.1 亚洲区域内 (美元/20英尺标准箱)
上海—东南亚(新加坡) 318 210 256 231 233 187 70 148 146 百分比变化 -34.0 21.8 -9.7 0.9 -19.7 -62.6 111.4 -1.4 上海—日本东部 316 337 345 346 273 146 185 215 223 百分比变化 6.7 2.4 0.3 -21.1 -46.5 26.7 16.2 3.7 上海—日本东部 .. .. .. .. .. .. .. 215 223 百分比变化 .. .. .. .. .. .. .. .. 3.7 上海—大韩民国 193 198 183 197 187 160 104 141 163 百分比变化 2.6 -7.6 7.7 -5.1 -14.4 -35.0 35.6 15.6 上海—波斯湾/红海 922 838 981 771 820 525 399 618 463 百分比变化 -9.1 17.1 -21.4 6.4 -36.0 -24.0 54.9 -25.1 资料来源：克拉克森研究公司、《集装箱情报月刊》各期。
注：数据基于年平均值。
2019d)
。这使得2018
年全年平均运价达到1,736
美元/
每40
英尺标准箱，比2017
年年均运价 上升了17%
。上海—美国东海岸航线的平均即 期运价达到2,806
美元/
每40
英尺标准箱，比2017
年的均价上涨了14%(
表2.10)
。远东－欧洲航线的平均运价在下降。
2018
年，上海－北欧航线平均运价为822
美元/
标 准箱，比2017
年平均运价下降了6.2%
，上海－地中海航线平均运价为
797
美元/
标准箱，比2017
年下降了2.4%
。运价下降部分归因于德 国和联合王国等欧洲经济体的表现较为疲软，以及土耳其的经济危机
(
见第1
章)
和航线运 力供应持续过剩。造成这些情况的主要原因是 船舶趋于大型化。2017
年底，运力超过15000
标准箱的集装箱船占部署在这些贸易航线上总 运力的53%
，高于2017
年底的44%
和2016
年 底的33%(
克拉克森研究公司，2019d)
。2018
年，集装箱贸易非主航线的运价走势 有升有降，航线之间也存在差异。2018
年，上海－澳大利亚航线的运价上涨了
22.2%
，平均运价 为827
美元/
标准箱。另一方面，南北航线的 运价有所下降，部分原因是拉丁美洲和撒哈拉 以南非洲的进口减少，因为这些区域(
即尼日利亚、南非、阿根廷、巴西和委内瑞拉玻璃瓦
(Barry Rogliano Salles, 2019)
。运价上涨未能完 全抵消船用燃油价格的上涨，这对利润产生了 其议价能力对运价施压(Barry Rogliano Salles, 2019)
。12
个月的租船价格在2018
年上升至平International, 2019)
。办法
1.
最直接的办法是承运人转用低硫Alpha, 2019)
，高硫船用燃油和船用粗柴油之间的价差分别约为
170
美元和320
美元/
公吨(JOC.com, 2019a)
。确保低硫燃油供应，弥合这 些燃油的供需缺口，将是承运人近期关注的主厂发挥着关键作用。随着海事组织
2020
年规定 系统排出的硫(CAI International, 2019)
。然而，安 装脱硫设备是要付出成本的。根据多种来源数据 估计，安装脱硫设备的成本可能在200
万美元至1,000
万美元之间(IncoDocs, 2019
；Seeking Alpha,
2019)
。全球各地生产脱硫设备的制造商数量有限，可能无法满足所有需求。因此，如前所述，
这可能促使承运人转为报废船舶，特别是吨位较 小的旧船，到
2019
年年底，可能会有更多船舶被报废
(IncoDocs, 2019)
。对装有脱 硫设备的船舶而言，另一个 道，液化天然气价格可能会上涨50%(IncoDocs,
2019)
。至于其他替代燃料来源，如生物燃料和Trust, 2019
；The Loadstar, 2018)
。MDS Transmodal
使用其在线燃油调整系数计算器进行的计算表 破产(Safety4sea, 2019b)
。 这也可能推动集装箱航运资料来源：贸发会议秘书处根据MDS Transmodal公司2019年2月的数据计算。
表 2.11 2006年和2019年太平洋航线班轮航运密集度指标
密集度指标 2006 2019 趋势 主要航运公司所占比例(百分比) 29 33 密集度上升 前四位航运公司所占比例(百分比) 57 60 密集度上升 赫芬达尔 – 赫希曼指数 1 253 1 497 密集度上升 公司数量 22 24 密集度上升
基尼系数 0.53 0.59 密集度上升
然而，托运人抱怨说，承运人计算燃油调 整系数以帮助他们应对意外燃油价格波动的方 法通常不透明，缺乏统一性，可能是承运人创 收的一个手段，而不是仅用于收回实际燃油成 本
(Loadstar, 2018)
。运力下降和转运时间延长 运力下降和转运时间延长
海事组织
2020
年规定的实施，可能产生的 另一个影响是供应能力的暂时和长期中断。如 前所述，由于船舶安装脱硫设备需停航一段时 间，供应能力可能会暂时降低。据估计，2019
年，由于改造脱硫设备，可能导致集装箱运力下降
1.2%(
克拉克森研究公司，2019a)
。然而，从长远来看，由于脱硫设备和液化 天然气罐会占用船舶空间，以及旧船舶将被逐 步淘汰或报废，供应能力将永久消除。
最后，作为降低燃油成本的手段，承运人 可能会更普遍采用空航和慢速航行的做法。这 些做法也会减少供应能力，同时增加转运时间
(
《福布斯》，2019b)
。这反过来将影响直接靠 泊港口的数量，并触发更大的转运需求(
《全球 海运新闻》，2019)
。总之，在本已不确定的需求增长环境中，
与供应、燃料成本和新技术
(
如脱硫设备)
投资 有关因素产生的额外不确定性，可能会推高遵 守海事组织2020
年规定的成本，使运价更加难 以预测。与此同时，遵守海事组织2020
年规定，将成为对航运市场以及托运人和消费者如何应 对和适应变化的实际考验，考验他们如何在海 事组织旨在到
2050
年将船舶温室气体排放量比2008
年降低至少50%
的战略的大背景下，如何 应对和适应变化。3.
集装箱航运业整合和市场集中度不断 提高近年来，全球集装箱航运业整合步伐加快，
导致集装箱航运公司之间的合并和收购，以及 航运联盟的重组。三大联盟主导着集装箱航运 市场，并主导三条主要东西航线上的运力部署
(
图2.10)
。自2014
年以来，前10
大集装箱航运公司
(
图2.11)
大部分是上述联盟的成员，它们的市场份额合计从
68%
增加到了90%
，部署 的运力从约5,500
万标准箱增加到了9,640
万标 准箱。就运营和联盟、船舶部署以及主要靠泊港 口等方面而言，集装箱运输业集中度日益提高。
与太平洋航线运营商年度部署能力相关的数据 显示了
2006
年至2019
年期间海运服务的发展 情况。根据大多数标准，集中度水平逐年上升(
表2.11)
。例如，表
2.11
提供的若干测量结果表明，与
2006
年相比，太平洋岛屿的集中度水平在2019
年有所上升。然而，其中一项测量结果(
公 司数量)
的集中度水平出现了下降。然而，整合可能会增加较小运营商面临的 压力，并对运价和小岛屿、偏远岛屿以及最不 发达国家服务的频率、效率、可靠性和质量产 生影响，因为它们更容易受到连通性降低和获 取运输服务机会减少的影响，因此，有必要监 测其演变和影响
(
贸发会议，2017, 2018b)
。加勒比、印度洋和太平洋岛屿地区的市场 情 况， 就 是 很 好 的 例 子
(
图2.12)
。2006
年 和2019
年的对比显示，如今运营商数量减少，每 家公司的平均运量有所增长。考虑到加勒比地 区初始阶段(2006
年)
的集中度已经比太平洋 和印度洋岛屿更高，所有区域的百分比下降情 况都比较相似。图 2.10 截至2019年2月三大集装箱航 运联盟在主要东西贸易航线 部署的标准箱运力所占市场 份额
17.5
47.8 36.5
42.2
15.2 37.4
27
28.5
24.9
13.3 8.5 1.1
跨太平洋 跨大西洋 亚洲－欧洲
2M联盟 海洋联盟 THE联盟 其他
资料来源：贸发会议秘书处根据 MDS Transmodal 公司2019年 2月集装箱船数据库的数据计算。
注：2M联盟包括马士基和地中海航运公司；海洋联盟包括中 远集团、达飞轮船以及长荣；THE联盟包括海洋网联船务公 司、阳明以及赫伯罗特。
图 2.11 2019年2月前十大远洋集装箱 航运公司及其占所部署运力 的市场份额
(百分比)
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 马士基
地中海 航运公司
中远集团
达飞轮船
赫伯罗特
海洋网联 船务公司
长荣
阳明
太平 航务
现代
资料来源：贸发会议秘书处根据MDS Transmodal公司2019年2 月集装箱船数据库的数据计算。
注：数据是指全蜂窝式集装箱船吨位，不包括区域内服务。
表 2.12 2014-2019年所有运营商提供的远洋海运服务的主要变化
资料来源：贸发会议秘书处根据MDS Transmodal 公司2019年2月集装箱船数据库的数据计算。
缩略语：Q 指季度。
所有运营商 提供的服务
所有参加联盟的 运营商提供的服务
所有不参加联盟的 运营商提供的服务 2014 Q1 2019 Q1
百分比
变化 2014 Q1 2019 Q1
百分比
变化 2014 Q1 2019 Q1
百分比 变化
服务数量 504 455 -9.7 150 285 90.0 431 223 -48.3
每项服务船舶数量 7 8 12.3 8 9 8.5 7 5 -23.0 平均船舶规模
(标准箱) 4 869 6 636 36.3 5 933 7 823 31.8 4 453 3 040 -31.7
平均往返时间(天) 64 65 1.9 66 64 -2.5 63 68 7.5
从作为联盟客户的托运人的角度来看，自