班轮航运连通指数：海运连通性的代用衡量标准

班轮运输连通指数可视为全球贸易可达性 的一种代用衡量标准。其水平越高，则一个国 家就越容易进入全球海上货运系统，包括运力、

运输方式和频率，进而能够有效地参与国际贸 易。因此，该指数既可以视为是衡量海运连通 性的指标，也可以视为衡量竞争力和贸易便利 化的指标。

1.

连通性鸿沟日益扩大

2019

年，十个连通性最佳的经济体中有五 个位于亚洲，四个位于欧洲，另一个则位于北 美

(

图

3.1)

。自

2006

年以来，连通性最佳的国 家――

中国的班轮航运连通

指 数 上 升 了

51%

， 平 均 指 数上升了

24%

，但

2019

年 的最低指数低于

2006

年的 最 低 指 数。 在 此 期 间， 连 通性最差的国家几乎没有 改 善； 这 些 国 家 包 括 小 岛 屿 发 展 中 国 家， 这 意 味 着

在这些国家，装运货物贸易仍然很成问题，会 带来经济连锁反应。换句话说，连通性鸿沟日 益扩大，即连通性最高与最低的国家之间的差 异越来越明显。导致鸿沟扩大的原因是因为连

通性最佳的国家通过提高港口的软硬条件和贸 易便利基础设施增强了竞争力，而连通性最低 的国家没有找到用于这些方面的投资来源，因 而无法吸引更多的定期集装箱运输服务。有关 国家班轮航运连通指数及其成分的趋势的详细 分析见贸发会议，

2017a

。

2.

港口的连通和竞争

港口一级班轮航运连通指数是为世界上所 有接受定期集装箱航运服务的集装箱港口生成 的。

(

有关

2006

年至

2019

年期间

900

多个港口 的完整数据集见

http://stats.unctad.org/maritime)

下文讨论了与港口一级指 数有关的部分海域的发展 趋势。

2019

年， 北 美 洲 西 海岸连通性最佳的三个港 口都位于美国，墨西哥的 曼萨尼约和加拿大的温哥 华紧随其后。作为墨西哥 进出口门户和中美洲与亚洲之间的贸易转运枢 纽，墨西哥港口在过去十年中的增长尤为迅速。

过去三年以来，与东海岸的港口相比，北美西 海岸的港口失去了增长动力，这是由于巴拿马 图 3.1 2006-2019年排名前10位经济体的班轮航运连通指数

60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

中国 新加坡 大韩民国 马来西亚 美国 中国香港 比利时 荷兰 联合王国 西班牙

资料来源：贸发会议根据MDS Transmodal提供的数据。有关所有国家的完整数据集见https://unctadstat.unctad.org/wds/

TableViewer/tableView.aspx?ReportId=92。

连通性鸿沟 日益扩大－连通性 最高与最低的国家之间

的差异越来 越明显。

运河的扩建使东海岸港口的竞争力得到提高。

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

多哥洛美

stats.unctad.org/maritime。

在自

2007

年投入运

通常是由挂阿根廷船旗的船舶运输，而从蒙得 服务，从而提升了指数

(Wolde Woldearegay

等，

2016)

。科特迪瓦阿比让在

2016

年仍位居该地

Humphreys

等，

2019)

。

在东非，连通指数最高的港口为毛里求斯 供便利

(Humphreys

等，

2019

年； 贸 发 会 议，

和巴基斯坦

(

两个港口

)

。孟加拉国吉大港在南 亚排名第

14

位，马尔代夫马累排名第

18

位。

印度蒙德拉港的指数增幅最大，但仍落后于科 伦坡。印度对沿海运输的限制措施使科伦坡大 大受益，这些限制阻碍承运人在印度港口转运 货物，因为它们必须使用挂印度船旗的船舶

(

贸 发会议，

2017b)

。

在东南亚，新加坡的连通性指数最高，马 来西亚巴生港和丹戎帕拉帕斯港紧随其后。这 三个港口是重要的枢纽港口，主要服务于相同 的转运市场。随着越南海防港新建的码头成为 越南北部的首个深水港，该港口的指数在

2018

年至

2019

年之间几乎翻番。该地区在印度尼西 亚、菲律宾、泰国和越南的其他港口在很大程 度上服务本国的进出口需求，其大部分指数均 出现下降。

自

2006

年以来，中国大陆的上海和宁波加 强了其领先地位，如今，上海已成为全球连通 性最佳的港口。

2006

年，上海超过中国香港跻 身榜首。自

2006

年以来，宁波的班轮航运连 通指数上升了一倍。

2018

年，中国大陆港口的 集装箱港口吞吐量合计占全球的

28.5%(

见第

1

章

)

。吞吐量的大部分为中国的出口，也包括 集装箱进口和一些国内转运吞吐量。

在东亚，除中国大陆的港口外，排名前四 的港口分别是大韩民国釜山

(

世界第三

)

、中国 香港、中国台湾省高雄以及日本横滨。总体而 言，除中国大陆外的东亚港口的指数增长低于 中国大陆的港口。日本神户和名古屋的连通性 指数出现下降，体现了日本经济增长放缓，以 及日本港口的竞争力不敌转运枢纽。

澳大利亚和新西兰的港口主要满足本国的 进出口需求，同时也为太平洋岛屿经济体提供 部分转运服务。

2017

年和

2019

年，新西兰陶 朗加港在其干线服务中增加了运力超

9,000

标 准箱的船舶。在澳大利亚，墨尔本、布里斯班 和悉尼的指数接近，这是因为这些港口主要由 相同的航运公司提供服务，这些航运公司沿该 国东海岸部署了相同的船舶。

太平洋岛屿经济体属于集装箱航运连通指 数最低的经济体

(

图

3.3)

。瓦努阿图的维拉港 大约每三天有一艘集装箱船靠港，而且只有四 家公司为该岛提供定期的航运服务。在基里巴 斯，只有一家运营商提供定期班轮航运服务――

大约每隔

10

天只有一艘船进港，将基里巴斯仅 与其他四个港口连接起来。一些太平洋岛屿经 济体的港口为靠泊次数最少的经济体

(

见下一 节中有关港口靠泊和停港时间的内容

)

。虽然 图 3.3 2006-2019年太平洋岛屿排名前十的港口班轮航运连通指数

0 2 4 6 8 10 12 14 16

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

巴布亚 新几内亚莱城 巴布亚新几内亚 莫尔兹比港 所罗门群岛 霍尼亚拉 法属波利 尼西亚帕皮提 斐济苏瓦 斐济劳托卡 关岛阿布拉港 萨摩亚阿皮亚 瓦努阿图维拉港

资料来源：贸发会议秘书处根据 Marine Traffic (www.marinetraffic.com) 提供的数据计算得出。关于这些港口以及所有其他港口 的基本数据可查阅：http://stats.unctad.org/maritime。

大多数其他地区的连通性有所改善，但太平洋 小岛屿发展中国家并没有出现系统性改善。它 们必须应对因常见的贸易量低下致使航运公司 和港口无法投资以改善海运连通性的问题，而 且也遭受着航运连通性低下所带来的困扰。因 此货物贸易成本高昂且缺乏竞争力

(

贸发会议，

2014, 2017a)

。

政府和港口当局可以通过以下几个政策领 域来改善港口班轮航运的连通性：数字化；与 国内、区域和全球网络的联系；确保竞争；港 口现代化；贸易和运输便利化；可持续性；以 及监测业绩

(Benamara

等，

2019)

。《海运述评》

以及补充在线统计信息和国家概况旨在通过提 供定期更新的统计数据和业绩指标，为各会员 国提供支持。

C. 港口周转时间

港口业绩是贸易效率的一个关键指标，而 贸易效率决定了连通性和贸易成本

(Micco

等，

2003

；贸发会议，

2017a)

。船舶在港口节约每一个 小时都能帮助港口、承运人和托运人节省港口基 础设施投资、船舶资本支出和商品库存持有成本。

Marine Traffic

网站在世界商业船队生成的自 动识别系统数据的基础上，向贸发会议提供了新 的数据集。根据这一新数据集，贸发会议对船舶

靠泊时的停港时间进行了创新分析。⁷能够观察 到不同国家和船只类型之间的一些显著差异。

1.

减少停港时间以利更多船只靠泊

缩短停港时间是体现港口效率和贸易竞争 力的一个积极指标。

2018

年，每次靠泊的停港 中位时间为

23.5

小时

(0.97

天

)

。⁸一般情况下，

7 贸发会议秘书处根据 Marine Traffic (www.marinetraffic.

com)提 供 的 数 据 计 算 得 出 。 汇 总 数 字 来 自Marine Traffic网站提供的将自动识别系统数据与港口排查情 报相结合的数据，涵盖了1000总吨及以上的船舶。分 析未包括客船。计算靠泊数量时，仅考虑了抵港船 只。细分商业市场在国家一级少于10次到港或少于5 艘船只的情况未包括在内。数据将在贸发会议的海事 统计门户网站（http://stats.unctad.org/maritime）上每 六个月更新一次。

8 本分析反映的是中位时间。由于存在统计离群值，几 乎所有国家和市场的船舶平均滞港时间更长，比如船 舶在港口停留数周或数月以进行维修。滞港时间的统 计分布具有“长尾”效应。2018年，全球船舶的平均 滞港时间为41小时，中位时间为23.5小时。为了避免 离群值对分析结果造成扭曲，贸发会议的统计数字采 用了中位时间，而非平均时间，因为平均时间可能会 受到一些特殊情况的影响，即船被扣留或因其他原因 致使停留时间超过计划等。滞港时间较长并不一定表 示该港口的效率低下。船主或许会选择延长滞港时间 来采购货物或燃料，或者是要进行维修。同样，滞港 时间短可能不是因为港口运营快捷高效，而仅仅是由 于港口小且靠泊船只少(即不拥堵)造成的。在这样的 港口中，只有少量的集装箱需要装卸。

图3.4 2019年各国集装箱船靠泊和停港时间

2 天 4 天

6 天 停港时间

资料来源：贸发会议秘书处根据Marine Traffic(www.marinetraffic.com)提供的数据计算得出。

注：1000总吨及以上的船舶。

干散货船在靠泊期间要停留

2.05

天，几乎是集 装箱船中位时间的三倍。

表

3.1

列出了

2018

年不同船舶类型的靠泊 次数及停港中位时间排名前

25

位的经济体。

表

3.2

至

3.5

介绍了有关不同船舶类型更翔实的 数据。图

3.4

显示了集装箱船靠泊的全球分布 情况以及中位停留时间。亚洲在港口靠泊上的 优势反映了亚洲国家在集装箱贸易中居主导地 位。

2018

年，油轮和其他液货船的停港中位时 间 为

0.94

天， 从 秘 鲁 的

0.11

天

(

约

2.5

小 时

)

到肯尼亚的

4

天以上

(

表

3.2)

不等。业绩最佳

的经济体包括两组。一组代表了靠泊数量多的 国家。这些国家包括日本

(

靠泊

44,382

次，是 这一部分所有国家中靠泊次数最多的国家

)

， 其次是荷兰

(41,843

次靠泊

)

和德国

(14,394

次

的经济体包括两组。一组代表了靠泊数量多的 国家。这些国家包括日本

(

靠泊

44,382

次，是 这一部分所有国家中靠泊次数最多的国家

)

， 其次是荷兰

(41,843

次靠泊

)

和德国

(14,394

次

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