港口业绩是贸易效率的一个关键指标，而 贸易效率决定了连通性和贸易成本
(Micco
等，2003
；贸发会议，2017a)
。船舶在港口节约每一个 小时都能帮助港口、承运人和托运人节省港口基 础设施投资、船舶资本支出和商品库存持有成本。Marine Traffic
网站在世界商业船队生成的自 动识别系统数据的基础上，向贸发会议提供了新 的数据集。根据这一新数据集，贸发会议对船舶靠泊时的停港时间进行了创新分析。7能够观察 到不同国家和船只类型之间的一些显著差异。
1.
减少停港时间以利更多船只靠泊缩短停港时间是体现港口效率和贸易竞争 力的一个积极指标。
2018
年，每次靠泊的停港 中位时间为23.5
小时(0.97
天)
。8一般情况下，7 贸发会议秘书处根据 Marine Traffic (www.marinetraffic.
com)提 供 的 数 据 计 算 得 出 。 汇 总 数 字 来 自Marine Traffic网站提供的将自动识别系统数据与港口排查情 报相结合的数据，涵盖了1000总吨及以上的船舶。分 析未包括客船。计算靠泊数量时，仅考虑了抵港船 只。细分商业市场在国家一级少于10次到港或少于5 艘船只的情况未包括在内。数据将在贸发会议的海事 统计门户网站（http://stats.unctad.org/maritime）上每 六个月更新一次。
8 本分析反映的是中位时间。由于存在统计离群值，几 乎所有国家和市场的船舶平均滞港时间更长，比如船 舶在港口停留数周或数月以进行维修。滞港时间的统 计分布具有“长尾”效应。2018年，全球船舶的平均 滞港时间为41小时，中位时间为23.5小时。为了避免 离群值对分析结果造成扭曲，贸发会议的统计数字采 用了中位时间，而非平均时间，因为平均时间可能会 受到一些特殊情况的影响，即船被扣留或因其他原因 致使停留时间超过计划等。滞港时间较长并不一定表 示该港口的效率低下。船主或许会选择延长滞港时间 来采购货物或燃料，或者是要进行维修。同样，滞港 时间短可能不是因为港口运营快捷高效，而仅仅是由 于港口小且靠泊船只少(即不拥堵)造成的。在这样的 港口中，只有少量的集装箱需要装卸。
图3.4 2019年各国集装箱船靠泊和停港时间
2 天 4 天
6 天 停港时间
资料来源：贸发会议秘书处根据Marine Traffic(www.marinetraffic.com)提供的数据计算得出。
注：1000总吨及以上的船舶。
干散货船在靠泊期间要停留
2.05
天，几乎是集 装箱船中位时间的三倍。表
3.1
列出了2018
年不同船舶类型的靠泊 次数及停港中位时间排名前25
位的经济体。表
3.2
至3.5
介绍了有关不同船舶类型更翔实的 数据。图3.4
显示了集装箱船靠泊的全球分布 情况以及中位停留时间。亚洲在港口靠泊上的 优势反映了亚洲国家在集装箱贸易中居主导地 位。2018
年，油轮和其他液货船的停港中位时 间 为0.94
天， 从 秘 鲁 的0.11
天(
约2.5
小 时)
到肯尼亚的4
天以上(
表3.2)
不等。业绩最佳的经济体包括两组。一组代表了靠泊数量多的 国家。这些国家包括日本
(
靠泊44,382
次，是 这一部分所有国家中靠泊次数最多的国家)
， 其次是荷兰(41,843
次靠泊)
和德国(14,394
次 靠泊)
。另一组的经济体则是靠泊次数极少，船舶规模小且船龄相对较老，如瑞士。在这两 组中，港口高效的机械化液体散装作业使得油 轮船主能将船的停港时间控制在半天之内。而 在发展中国家和最不发达国家中，油轮可能需 要两到四天的时间来装卸货物，因而排至表格 的下半部分。下文讨论了可能原因和潜在的政 策方案，因为大部分原因及政策方案适用于所 有船舶类型。
表 3.1 2018年按港口靠泊数和细分市场划分的前25个经济体的停港中位时间
资料来源：贸发会议根据Marine Traffic (www.marinetraffic.com)提供的数据。
注：1,000总吨及以上的船舶，不包括客船。计算了滚装船靠港总次数，但没有计算该类船舶的停港时间。不包括2018年该类
型船舶靠泊少于五次的港口。有关所有国家的完整表格见http://stats.unctad.org/maritime。 经济体
港口 靠泊数
天数 液货船
干散 货船
集装
箱船 散货船
液化 天然气船
液化 石油气船
中国 205 448 1.10 2.00 0.62 1.17 1.21 1.00
日本 180 400 0.31 0.90 0.35 1.12 0.99 0.32
荷兰 100 343 0.49 0.84 0.78 0.40 1.30 0.94
美国 72 485 1.64 1.84 1.00 1.79 1.28 2.03
俄罗斯联邦 68 211 1.04 2.50 1.40 1.56 1.10 1.34
大韩民国 65 762 0.79 2.34 0.60 1.29 1.03 0.72
印度尼西亚 62 059 1.28 3.55 1.09 1.26 1.38 1.13
新加坡 60 712 0.60 0.12 0.77 0.65 2.22 1.12
西班牙 59 326 0.84 2.27 0.66 1.14 1.05 0.96
联合王国 58 203 1.06 2.73 0.73 1.46 1.43 1.08
德国 50 264 0.36 2.48 0.79 0.50 .. 0.75
挪威 49 339 0.61 0.87 0.33 0.34 0.32 0.75
土耳其 47 488 1.11 4.00 0.63 1.52 1.31 1.36
意大利 39 265 1.29 3.55 0.82 1.93 .. 1.44
印度 38 999 1.42 2.49 0.93 0.82 1.15 1.27
马来西亚 32 982 1.16 3.42 0.76 1.15 1.09 0.91
比利时 31 811 1.30 3.88 1.02 1.43 1.18 1.40
中国台湾省 30 729 1.05 2.14 0.46 1.26 0.99 0.98
澳大利亚 29 783 1.34 1.65 1.20 1.79 1.22 0.90
希腊 28 535 0.54 0.35 0.95 1.07 0.99 0.88
巴西 27 546 1.74 2.67 0.81 2.45 2.94 1.66
加拿大 27 225 1.12 0.32 1.49 0.28 .. ..
泰国 26 206 0.68 3.07 0.79 1.59 1.23 0.57
瑞典 25 461 0.68 0.51 0.63 1.04 0.61 0.82
法国 24 677 1.06 3.14 0.75 1.50 1.20 1.07
全球总计
全球总计 1 884 818 0.94 2.05 0.70 1.11 1.11 1.02
表 3.2 排名前十位和后十位的经济体：2018年按液体散货船分列的停港中位时间
资料来源：贸发会议秘书处根据Marine Traffic(www.marinetraffic.com)提供的数据计算得出。
注：1,000总吨及以上的船舶。不包括2018年该类型船舶靠泊少于五次的港口。有关所有国家的完整表格见http://stats.unctad.
org/maritime。 经济体
资料来源：贸发会议秘书处根据 Marine Traffic(www.marinetraffic.com) 提供的数据计算得出。
注：1,000总吨及以上的船舶。不包括2018年该类型船舶靠泊少于五次的港口。有关所有国家的完整表格见http://stats.unctad.
org/maritime。
表 3.4 排名前十位和后十位的经济体：2018年按集装箱船分列的停港中位时间
表 3.5 排名前十位和后十位的经济体：2018年按杂货船分列的停港中位时间
资料来源：贸发会议秘书处根据Marine Traffic(www.marinetraffic.com)提供的数据计算得出。
注：1,000总吨及以上的船舶。不包括2018年该类型船舶靠泊少于五次的港口。有关所有国家的完整表格见http://stats.unctad.
org/maritime。 经济体
资料来源：贸发会议根据Marine Traffic (www.marinetraffic.com)提供的数据。
注：1,000总吨及以上船舶。不包括2018年该类型船舶靠泊少于五次的港口。有关所有国家的完整表格见http://stats.unctad.org/
maritime。
经济体
干散货船是停港中位时间最长
(2.05
天)
的org/maritime)
。2.
船舶在更高效港口的停港时间更短资料来源：贸发会议秘书处根据Marine Traffic(www.
marinetraffic.com)提供的数据计算得出。
注：1,000总吨及以上的船舶。
口靠泊的最大船舶的规模与船舶停港中位时间
(Benamara
等，2019)
。首先，船舶只应在需要 抵港的时间抵港，因为过早抵港意味着会在港资料来源：贸发会议秘书处根据Marine Traffic(www.marine traffic.com)提供的数据计算得出。
注：1,000总吨及以上的船舶。