环境支出

图

3.14

中的数据提供了到达成员港口的船 只组合的大致情况。船舶分类与《海运述评》

中对世界船队概况的定义相一致。成员港可以 将本港的独有组合与所在区域以及全球平均水 平进行比较。在审查各个港口的收入和盈利绩 效时，这些数据可以提供有力的参考。

图 3.16 环境支出

0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 资本投资

营业支出 全球

欧洲

拉丁 美洲 亚洲 非洲

资料来源：贸发会议秘书处根据港口管理方案网络港口实体 成员的数据计算得出。

图 3.14 2014-2018年按船型分列的抵 港比例

(百分比)

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 全球

欧洲

拉丁 美洲 亚洲 非洲

集装箱船

液货船 干散货船

其他船型

游轮 杂货船

资料来源：贸发会议秘书处根据港口管理方案网络港口实体 成员的数据计算得出。

图 3.15 每次抵港时装卸的平均货物 吨数

9 721

全球 亚洲

非洲

2 420

拉丁 美洲 7 245

欧洲 10 075

6 918

资料来源：贸发会议秘书处根据港口管理方案网络港口实体 成员的数据计算得出。

图

3.15

显示了这些船舶的相对规模，以每 次抵港时的平均货物装卸量表示。

2019

年

4

月 进行的一项港口业绩计分卡调查显示，在受调 查的所有港口中，约

65%

港口的年货运吞吐量

低于

1,000

万吨。来自港口的反馈表明，亚洲

平均值相对较低，在一定程度上是因为岛际运 输

(

包括轮渡型船舶运输

)

导致的。

上述调查所呈现的港口基本情况并没有变 化，大部分可以归类为归国家部门所有、以某 种企业形式管理的中小型港口，人们更广泛地 认识到功能模型不太可能是纯粹的地主港模型。

每次抵港的平均装卸量略低于上次报告的水平。

这可能反映了全球和区域的贸易中断问题。

4.

可持续性

这一类别数据的难点在于港口计算环境支 出的方式各不相同

(

图

3.16)

。有些港口记录具

体成本，而许多港口则将项目的环境支出计入 总成本。资本成本和运营成本皆是如此。数据 表明，欧洲的大型港口确实记录了这类业绩指 标。有关环境支出的反馈表明，这方面的资本 支出和运营成本很少归类为单独项目。因此，

这些成本被列入其他项目的许多预算项目。这 可在一定程度解释为什么计分卡中的开支值相 对较低

(

占资本支出的

1.7%)

。

本节中的数据提供了

2014

年至

2018

年期 间港口管理方案成员的业绩摘要。有两点值得 强调，今后需要继续监测和报告。首先，妇女 在该部门的参与率仍然很低。另外还必须谨记 工作实践、技术和社会中最近发生的变化为提 高妇女在航运业的参与率创造了可能性。航运 业活动的数字化和自动化的出现可能会提高女 性今后的参与率。其次，自

1980

年代开始的私 有化趋势不断发展，带来了特许权费这种新的 重要收入类别。

参考文献

Benamara H, Hoffmann J, Rodríguez L and Youssef F (2019). Container ports: The fastest, the busiest and the best connected. 7 August. Available at https://unctad.org/en/pages/newsdetails.aspx?OriginalVersionID=2162 (accessed 17 September 2019).

Hoffmann J, Saeed N and Sødal S (2019). Liner shipping bilateral connectivity and its impact on South Africa’s bilateral trade flows. Maritime Economics and Logistics. Pp. 1–27.

Humphreys M, Stokenberga A, Herrera Dappe M, Iimi A and Hartmann O (2019). Port Development and Competition in East and Southern Africa: Prospects and Challenges. International Development in Focus. World Bank.

Washington, D.C.

Lind M, Watson RT, Ward R, Bergmann M, Bjørn-Andersen N, Rosemann M, Haraldson S and Andersen T (2018).

Digital data sharing: The ignored opportunity for making global maritime transport chains more efficient.

UNCTAD Transport and Trade Facilitation Newsletter No. 79. October. Available at https://unctad.org/en/pages/

newsdetails.aspx?OriginalVersionID=1850 (accessed 7 July 2019).

Lind M, Ward R, Bergmann M, Bjørn-Andersen N, Watson R, Haraldson S, Andersen T and Michaelides M (2019).

PortCDM [Port Collaborative Decision-making]: Validation of the concept and next steps. International PortCDM Council Concept Note 21.

Micco A, Pizzolitto G, Sánchez R, Hoffmann J, Sgut M and Wilmsmeier G (2003). Port efficiency and international trade:

Port efficiency as a determinant of maritime transport costs. Maritime Economics and Logistics. 5(2):199–218.

UNCTAD (1998). Guidelines for Port Authorities and Governments on the Privatization of Port Facilities. UNCTAD/

SDTE/TIB/1. Geneva.

UNCTAD (2014). Closing the Distance: Partnerships for Sustainable and Resilient Transport Systems in Small Island Developing States (United Nations publication. New York and Geneva).

UNCTAD (2016). Trade Facilitation and Development: Driving Trade Competitiveness, Border Agency Effectiveness and Strengthened Governance. Transport and Trade Facilitation Series No. 7 (United Nations publication.

Geneva).

UNCTAD (2017a). Review of Maritime Transport 2017 (United Nations publication. Sales No. E.17.II.D.10. New York and Geneva).

UNCTAD (2017b). Rethinking Maritime Cabotage for Improved Connectivity. Transport and Trade Facilitation Series No. 9 (United Nations publication. Geneva).

UNCTAD (2019a). Sustainable transport infrastructure in a world of growing trade and climate change, SDG [Sustainable Development Goal] pulse. Available at https://sdgpulse.unctad.org/transport-infrastructure/

(accessed 23 September 2019).

UNCTAD (2019b). Framework for Sustainable Freight Transport portal (https://unctadsftportal.org; accessed 24 September 2019).

UNCTAD (2019c). Digitalization in maritime transport: Ensuring opportunities for development. Policy Brief No. 75.

UNCTAD/PRESS/PB/2019/4.

Wilmsmeier G and Hoffmann J (2008). Liner shipping connectivity and port infrastructure as determinants of freight rates in the Caribbean. Maritime Economics and Logistics. 10(1–2):130–151.

Wolde Woldearegay D, Sethi K, Hartmann O, Coste AHM and Isik G (2016). Making the most of ports in West Africa.

Report No. ACS17308. World Bank.

World Bank (2007). Port Reform Toolkit. Washington, D.C.

法律问题 和监管动态

4

本章总结了报告所述期间出现的重要的国际法律 和监管方面的动态，并提出了一些政策考量。同 时，本章还介绍了一些相关的技术发展以及贸发 会议开展的相关工作。这些动态包括海事组织正 在开展的一项监管范围界定工作，其目的是审核 用来确保自主船舶的安全设计、建造和运营的相 关法律文书；以及提供与传统船舶运营相同的保 护水平的法律框架。

其他监管动态包括减少国际航运的温室气体排放 以及其他船源污染控制和环境保护措施。涉及的 问题包括空气污染，特别是硫排放；海洋垃圾；

国家管辖范围以外地区的生物多样性保护；航运 和气候变化减缓与适应；压载水管理；以及危险 和有毒物质运输。本章在落实《

2030

年可持续发 展议程》、《联合国气候变化框架公约》下的《巴 黎协定》以及《

2015-2030

年仙台减少灾害风险 框架》的大背景下，强调并探讨了与环境可持续 的航运以及海洋相关的动态――上述文书共同为各 国在不断变化的气候中实现可持续的、低碳和适 应型发展奠定了基础。

此外，本章还探讨了以下动态：采取一系列措施 防止发生与船舶虚假登记有关的非法行为；讨论 不断增多的遗弃海员案件，这类案件大多数发生 于发展中国家；强调在海运业中实现和促进男女 平等的重要性；以及采取国际行动解决这些问题。

在自主船舶投入运营前，需 要先验证技术并要制定适当 的制度和监管保障措施和框 架。

目前，国际社会 正在就《联合国海洋法 公约》下一项关于保护和可 持续利用国家管辖范围以外地区 的海洋生物多样性的具有法律约束力 的国际文书进行谈判，以期就复杂的实 质性和程序性问题达成共识。包括发展中 国家在内的所有国家参与至关重要，因为海 洋遗传资源是这些国家的重要优先事项。

2020

自2020年1月1日起，

全球范围内将实施船用燃油硫含量 不超过

0.50

^%

(此前为3.50%) 的新规定。

海洋科学将是制定关于海岸保护和沿海 地区管理、海港和其他沿海运输基础设 施的气候风险评估、适应和复原力建设 的有效措施的关键。

海事组织第四次温室气体研究报 告将于2020年发布，这份报告将 包括一份从事国际航运的100总 吨及以上船舶的目前全球排放量 清单，并探讨未来(2018-2050年) 国际航运的排放情景。

在自主船舶投入运营前，需 会

(Port Technology, 2019

；

Splash 247, 2019)

。

下文重点介绍了有关船舶自动化和相关监

进一步实行自动化还将产生对新型工作的需

• 1966

年《关于在西北欧和波罗的海指定港 口之间定期往返国际航行的滚装客船具体 稳定性要求的协定》。

•

经修正的《〈

1974

年国际海上人命安全公 约〉

1978

年议定书》。

•

经修正的《〈

1974

年国际海上人命安全公 约〉

1988

年议定书》。

• 1973

年《关于特种业务客船船室要求的议

定书》。

•

经修正的

1978

年《海员培训、发证和值

班标准国际公约》。

• 1995

年《渔船船员培训、发证和值班标准

国际公约》。

• 1971

年《特种业务客船协定》。

• 1969

年《国际船舶吨位丈量公约》。

此外，委员会在其第

100

届和第

101

届会 议上指出，有必要制定关于自主船舶试验的准 则。此类准则应是通用的和基于目标的；试验 应符合强制性文书，其中也包括豁免和同等安 排；并且还应考虑人为因素以及培训和认证要 求

(

海事组织，

2019a)

。

海事组织法律委员会 海事组织法律委员会

在

2019

年

3

月举办的第

106

届会议上，海 事组织法律委员会开始对其职权范围内的国际 法律文书界定监管范围。其目的是评估现有监 管框架可能需要调整的程度，以解决与海上自 主水面船舶的运营有关的问题。

像海事安全委员会一样，法律委员会同意 建立监管范围界定活动框架，包括有待审核的 文书清单。法律委员会也同意采用类似方法，

同时作出适当的调整以符合其职权范围内各项 公约的具体要求。委员会还一致认为，在法律 委员会的监管范围界定工作中，四类自主级别 之间的区别并不那么重要，或可采取一种简化 方法，仅着重于两个自主级别。志愿成员国 以及有关的非政府组织和政府间组织将开展 审查和分析工作

(

海事组织，

2019b,

附件

3

；

2019c)

。

拟审查的海事组织法律委员会职权范围内 的国际法律文书如下：

• 2001

年《国际油舱油污损害民事责任公

约》。

• 1969

年《国际油污损害民事责任公约》。

• 1976

年《关于修正

1969

年〈国际油污 损害民事责任公约〉的议定书》。

• 1992

年《关于修正

1969

年〈国际油污

损害民事责任公约〉的议定书》。

• 1992

年《关于修正

1971

年〈关于建立

国际油污损害赔偿基金的国际公约〉的议 定书》。

• 2003

年《关于修正

1992

年〈关于建立

国际油污损害赔偿基金的国际公约〉的议 定书》。

• 1971

年《有关海上核材料运输的民事责

任公约》。

• 1974

年《海上旅客及其行李运输雅典公

约》。

•

《

1974

年海上旅客及其行李运输雅典公 约的

1976

年议定书》。

•

《

1974

年海上旅客及其行李运输雅典公 约的

2002

年议定书》。

• 1976

年《海事赔偿责任限制公约》。

• 1996

年《关于修正

1976

年〈海事赔偿

责任限制公约〉的议定书》。

• 1988

年《制止危及海上航行安全非法行

为公约》。

• 1988

年《制止危及大陆架固定平台安全

非法行为议定书》。

•

《〈制止危及海上航行安全非法行为公 约〉

2005

年议定书》。

•

《制止危及大陆架固定平台安全非法行 为议定书

2005

年议定书》。

• 1989

年《国际救助公约》。

• 2007

年《内罗毕国际船舶残骸清除公 家的批准

(

见

https://unfccc.int/process/the-paris-agreement/status-of-ratification)。 根 据《 协 定》

第二条，缔约方承诺迅速减少排放量，以实现

unfccc.int/process-and-meetings/the-paris-agreement/paris-agreement-work-programme/

katowice-climate-package)

。

卡托维兹气候一揽子成果旨在到

2020

年，

un.org/en/climatechange/cop24.shtml)。

un.org/en/climatechange/cop24.shtml)。

Dans le document 海运述评 (Page 94-0)