La diversité des ressentis sur les zones portuaires

La diversité des ressentis sur les zones portuaires

La multiplicité des sentiments, des émotions et des ressentis chez les différentes personnes présentes sur les zones portuaires du Mexique, des Petites et Grandes Antilles et de France était singulière et complexe durant la colonisation. A cette époque, voir la mer ou encore la braver en prenant le large, provoquaient diverses sensations chez les Hommes. De cette manière, la traversée maritime transatlantique entre l’Ancien et le Nouveau Monde était un véritable évènement pour tous et cela pour plusieurs raisons. Les navigants, ravis d’être arrivés vivants et avec toute leur cargaison, laissaient échapper joie et soulagement. Les marchands et négociants se sentaient également apaisés lorsqu’ils voyaient se décharger sur les débarcadères leurs marchandises intactes, prêtes à être vendues. Quant aux voyageurs, ils semblaient heureux ou alors déçus par la découverte de leur terre promise, de l’Eldorado.

Toutefois, il est important de préciser que les navires, accostant dans les rades caribéennes, ne connurent pas les mêmes conditions d’amarrage que celles qui existent actuellement.

L’expression « zones portuaires », au début de la colonisation, était bien excessive pour qualifier ces espaces nus. Ces régions côtières ne possédaient pas d’infrastructures portuaires qui auraient facilité le chargement et déchargement des navires ; les seules et uniques installations étaient très modeste puisqu’il s’agissait par exemple de vieilles coques de navires retournées (celle-ci étaient utilisées comme abris ou entrepôt pour les marchandises). De plus, comme aucune commodité n’était présente dans de telles régions — l’eau potable devait y être amenée des villes alentours —, la vie y était particulièrement difficile. D’ailleurs, comme les colonisateurs partaient avec l’intention de reproduire un schéma européen, ces espaces ne pouvaient pas évoluer et se développer tout simplement parce qu’ils ne l’étaient pas non plus en Europe. Il y eut donc une évolution parallèle et similaire.

Par conséquent, il est nécessaire d’observer les fondements, les organisations ainsi que les fonctionnements de ces espaces côtiers afin d’analyser et de mieux appréhender, de manière générale, les sentiments humains qui y règnent. Puis, de façon plus précise, deux exemples de voyages complèteront l’analyse faite dans un premier temps ; d’une part, la traversée effectuée par les engagés et d’autre part, le commerce en droiture entre la zone Caraïbe et la France.

La création des ports dans la zone Caraïbe

Les principaux ports de la zone Caraïbe tels que Veracruz ou La Havane, sont implantés aux extrémités des colonies, en des lieux plus enfermés, enclavés, sur des surfaces maritimes qui firent la gloire et la grandeur des puissances, notamment parce qu’ils étaient en relation constante avec l’Ancien Monde. Le choix des emplacements de ces espaces côtiers ne fut pas chose facile. En effet, plusieurs villes portuaires connurent des déplacements avant d’obtenir une implantation définitive qui permit par la suite leur évolution. La Havane fut déplacé au moins deux fois avant son établissement définitif en 1519 à sa position actuelle.

Quant au port de Veracruz, découvert et fondé pour la première fois en 1519, il connut ensuite une longue série de changements de localisation. Ce fut en 1600 qu’il obtint son installation définitive, c'est-à-dire en face du port militaire de San Juan de Ulúa, qui lui servait de soutien défensif.

Dans tous les cas, les principales raisons des changements successifs de ces ports furent un climat désagréable, infesté par les maladies et dangereux puisqu’ils se situent au sud du Tropique du Cancer, à savoir dans la zone intertropicale. De plus, si les puissances décidèrent de changer la localisation de leurs zones portuaires, ce fut également parce que les rades ne convenaient pas ou plus aux navires pour des raisons de navigation et de sécurité.

De fait, il était primordial de rencontrer un espace sécurisé dans lequel le chargement et le déchargement des cargaisons pouvaient être effectué sans risquer une attaque de flibustiers ou de pirates.

Une fois que les ports coloniaux furent fixés de manière définitive, ils purent évoluer, progresser et prospérer. A partir de cet instant, une vie ainsi qu’une organisation portuaire apparut sur le littoral caribéen et plusieurs sentiments, plusieurs ressentis commencèrent à paraître. Il y eut dans un premier temps un fort sentiment de peur et de craintes qui perdurèrent et persistèrent un long moment. Ceux-ci existèrent principalement à cause du climat rude de cette région — cf. explication ci-dessus. La peur se faisait ressentir sur les zones portuaires coloniales également en raison des attaques de piraterie et flibusterie, menées par les puissances concurrentes. Ces assauts maritimes engendrèrent un grand sentiment d’insécurité et renforcèrent la peur des populations coloniales ainsi que celle des marins. Pour résoudre au mieux ce problème, une solution fut apportée pour tenter d’obtenir une vie portuaire plus tranquille et sécurisée, à savoir la construction de véritables fortifications.

Comme cela s’avéra insuffisant, une autre décision fut adoptée le 16 juillet 1561 par le roi Philippe II dans une Cédula ; il s’agit de la mise en place d’une méthode de navigation, basée sur des rotations de convois commerciaux maritimes. Cette nouvelle méthode, plus connue sous le nom de Flotte, englobait une défense armée et militaire du convoi dans le but de protéger le commerce, le trésor du Nouveau Continent. Par conséquent, ce système très contrôlé permit une traversée transatlantique plus calme, plus sereine et toutes les personnes ayant un intérêt de près ou de loin avec le voyage s’en trouvèrent rassurées. Grâce à cette organisation qui atténua les craintes, les doutes et les réserves quant à la fréquentation de ces espaces côtiers, la sensation de peur recula, évolua pour laisser place à un tout autre sentiment, celui du bénéfice du « bien être » portuaire.

Malgré ce sentiment négatif, il est important de constater que les espaces portuaires faisaient preuve d’une relative tolérance et convivialité du fait de leur population cosmopolite et multiculturelle. Effectivement, ce sentiment de cosmopolitisme était justifié par les diverses identités et cultures présentes sur les débarcadères, surtout lors des arrivées ou des départs de bateaux.

De fait, la population coloniale reposait sur une structuration particulière et complexe.

Les autochtones, les esclaves noirs ainsi que le peuple blanc cohabitaient, bien que les deux premiers dussent obéir à la domination des colonisateurs. Par conséquent, malgré une rivalité hiérarchique existant entre toutes ces personnes, celles-ci restèrent complémentaires et indissociables puisqu’elles avaient comme point commun le travail, la même idée d’avancement grâce à l’activité portuaire. Chacune se vouait à une tâche : les esclaves noirs chargeaient et déchargeaient les cargaisons, le peuple Indien s’occupait du transport des marchandises — los arrieros — et les Blancs traitaient toute la partie commerciale. C’était donc dans cette atmosphère que chacun put prospérer.

En constatant ce « travail d’équipe », il est bon de remarquer que les zones portuaires montraient aussi une facette positive, relativement novatrice pour l’époque parce que les différentes ethnies apprirent à vivre les unes à côté des autres sans qu’il ne se produise trop d’incidents. Cette affirmation se vérifie si comme exemple on fait référence aux hommes de la tribu de Gaspar Yanga, un marron, qui aidaient à protéger le port de Veracruz lorsque survenait une attaque. Dans une telle situation, ces hommes avançaient dans la même direction, pour un objectif commun. Ce fut donc dans cet environnement spécifique mêlant les ressentiments positifs et négatifs que les ports se développèrent.

Ces sentiments mêlés ne valaient pas uniquement pour les populations locales, vivant et travaillant sur les régions portuaires. Effectivement, les voyageurs, les migrants comme le furent les engagés volontaires, connaissaient aussi cet amalgame de sensations.

La traversée transatlantique des engagés volontaires blancs ou « 36 mois »

Les engagés volontaires étaient souvent des jeunes hommes d’origine paysanne, sans ressources, qui décidèrent de quitter le Vieux Continent, notamment la France, afin de s’établir au Nouveau Monde. Leur but était de devenir, un jour, colons eux aussi. Mais, comme ils se trouvèrent dans l’incapacité de payer leur traversée de l’Atlantique, ils n’eurent pas d’autre solution que de passer un pacte avec un colon, un marchand ou encore un armateur pour tenter d’atteindre leur objectif. Ce contrat, fréquemment signé devant un notaire, stipulait, selon Paul Butel dans son ouvrage L’Histoire des Antilles Françaises, que

« le marchand faisait les avances du voyage en échange de l’engagement à son service. Au moment de leur embarquement, les engagés se voyaient promettre la concession d’un lot de terre à l’expiration de leur temps de service ».¹ De cette manière, ce concept, voulant que durant 36 mois les engagés travaillent gracieusement pour leurs employeurs, semblait clair, cadré et acceptable. Toutefois, bien que ces hommes quittent leur terre natale après avoir signé un contrat, rien de ce qu’ils projetaient ne se réalisa.

De fait, le sentiment d’excitation et de joie qu’ils pouvaient ressentir avant leur embarquement pour les Antilles retomba très rapidement. Dès la période d’attente pour appareiller vers les Caraïbes, dans les ports français, les engagés furent déçus et déchantèrent car ils se rendirent compte qu’ils ne bénéficieraient d’aucun confort. Effectivement, ils étaient comme parqués, stockés ou encore amassés aux ports (comme le furent aussi les esclaves noirs) avant de prendre le large dans des conditions de navigation qui ne leur étaient pas plus favorables. C’était la rudesse qui prévalait tout au long de leur périple vers le Monde Nouveau comme le signalait un chroniqueur à l’époque : « les engagés [sont] épuisés et décimés par les misères subies pendant le trajet ».² De cette manière, la sensation d’échec et de résignation s’amplifiait toujours plus au fil des flots. D’ailleurs, Paul Butel, en effectuant une comparaison tranchée, ne fit que confirmer d’une part la désillusion qui s’ancrait chez les engagés et d’autre part, le sentiment de trahison qui les animait également : « dès le début du

1BUTEL Paul, Histoire des Antilles françaises – XVIIe-XXe siècle, Paris, Ed. Perrin, p. 36.

2 http://www.touristmartinique.com/histoire-et-culture/les-engages.html , le 27 mars 2013.

transport des engagés, les conditions de la traversée de l’Atlantique étaient loin de susciter l’enthousiasme au départ car un entassement annonçant celui qui devaient être pratiqué sur les bâtiments de la traite négrière, régnait à bord ».³ Le pessimisme des candidats à une vie meilleure ne connut aucune amélioration à leur arrivée sur les différents débarcadères. Un certain nombre d’entre eux eut le même sort que celui des esclaves, à savoir le passage par la revente. Les engagés se voyaient alors vendus, cédés à d’autres propriétaires parce qu’ils ne satisfaisaient pas ou plus leurs maîtres ou encore parce que ces derniers n’en avaient plus l’utilité. Dans une telle situation, ils ne représentaient qu’un objet de bénéfices. Par conséquent, toute leur existence aux colonies pouvait se résumer en quelques mots : précarité, survie et déception. En effet, un fort sentiment, sensation de déception, de désillusion, d’échec et de trahison naquit lors de leur attente avant d’embarquer, grandit durant le voyage transatlantique, se confirma à leur arrivée et enfin se conforta pendant toute la durée de leur service auprès de leurs maîtres.

Et, après avoir tenu trois longues années au service d’employeurs négligents, avares et profiteurs, les engagés espéraient enfin obtenir un nouveau statut, honorable et digne grâce notamment à la terre dont ils hériteraient. Néanmoins, ce ne fut pas, loin de là, le cas pour tous les engagés volontaires. Effectivement, un grand nombre d’entre eux n’avaient qu’une pensée qui les obsédait durant leur service : rentrer au pays, revenir à une vie « normale », indubitablement dure mais vivable. Ces derniers, en voyant leur contrat s’achever, n’attendirent que peu de temps avant de prendre leur billet pour effectuer le voyage retour : la traversée de la liberté.

L’exemple des engagés volontaires permet de comprendre à quel point la mer et les zones portuaires pouvaient être vectrices à la fois d’espoirs, de sentiments positifs, d’enthousiasme mais aussi de nostalgies, de regrets, de déceptions et de désillusions. De cette manière, à eux seuls, ils résumaient parfaitement l’atmosphère palpable sur les régions côtières coloniales.

Les voyages humains ne furent pas les seuls à attiser des émotions, des sentiments. De fait, le commerce avec le transport de marchandises pouvait également en éveiller bien que le contexte différait. Il ne s’agissait plus d’une espérance de voyageurs mais de spéculation, d’impatience, d’excitation d’expéditeurs et de destinataires.

Le commerce en droiture

3 BUTEL Paul, Histoire des Antilles françaises – XVIIe-XXe siècle, Paris, Ed. Perrin, p. 36.

Le commerce en droiture ou voyage en droiture ou encore circuit en droiture, en opposition au commerce triangulaire — appelé aussi commerce circuiteux —, consistait en un trajet aller-retour entre l’Ancien et le Nouveau Monde, c'est-à-dire entre la métropole et la colonie. Le navire partait d’un port situé sur le Vieux Continent avec de la marchandise qui était par la suite vendue dans les colonies. Une fois arrivé, il était chargé de denrées coloniales qui étaient ensuite écoulées à son retour au port d'origine.

Ce type de commerce exercé principalement par la Compagnie des Indes Occidentales, libéré d’un quelconque monopole en 1668, participait vivement à la grandeur et à la prospérité du Vieux Continent. Bien évidemment, en contrepartie, les armateurs se trouvaient taxés comme l’explique clairement Liliane Crété dans son œuvre La traite des nègres sous l’Ancien Régime : « En 1668, elle [Compagnie des Indes Occidentales] renonçait au monopole avec les colonies, se contentant d’exploiter celui de la traite des Noirs. Le commerce direct avec les Isles, dit « en droiture », devint libre, à charge pour les armateurs, de payer à la Compagnie au retour des navires un droit fixé d’abord à 5% de la valeur des marchandises rapportées, droit qui fut réduit à 3% au mois d’octobre 1671 ».⁴ Ainsi, chaque voyage en droiture se révéla plus simple que le commerce circuiteux car ils étaient moins périlleux, moins dangereux à tous les points de vue. La traversée étant moins longue, les équipages fatiguaient moins et avaient donc plus de chance de survivre. Comme il y avait également moins de maniements de cargaisons par rapport au commerce triangulaire, les risques de pertes ou de vols de marchandises étaient diminués. De plus, comme il ne s’agissait pas, pour ce commerce direct, de cargaisons humaines, la réussite et la fortune de tous ne dépendaient pas uniquement du succès de la traversée mais aussi et surtout de la qualité des produits embarqués. Par conséquent, le commerce en droiture ne présentait que des avantages notamment parce qu’il encourageait les diverses populations à s’investir et à investir dans les activités maritimes. En effet, dans un premier temps, il ravitaillait les colons en vivres et, dans un second temps, il permettait aux négociants, armateurs, commerçants, etc. de s’enrichir. Puis, il ne fallait pas oublier que les métropolitains appréciant incontestablement les produits coloniaux, favorisaient ces échanges transatlantiques. Tous les sentiments, les élans positifs présents sur les ports bordant l’Atlantique incitaient le développement du commerce colonial en droiture.

Pour cela, les zones portuaires connurent un essor considérable au niveau de leurs infrastructures ; les navires avaient un tonnage plus élevé ; les routes maritimes étaient bien

4 CRETE Liliane, La traite des nègres sous l’Ancien Régime, Ed. Perrin, 1989, p. 22.

plus maîtrisées et de ce fait, le trajet se faisait plus rapidement. De cette manière, par le biais de la colonisation, ce fut un réel réseau commercial international qui se mit en place.

Pour mieux appréhender l’aspect bénéfique de ce commerce maritime sur les deux continents ainsi que son bon accueil chez les diverses populations, l’analyse se fonde sur le commerce existant entre deux zones portuaires situées respectivement sur l’Ancien et le Nouveau Monde, à savoir au Havre et à Veracruz. En étudiant les cargaisons expédiées du port normand vers le Mexique, à partir de bons de transport, il est aisé de comprendre les motivations humaines qui entretenaient et développaient ces échanges commerciaux tout en participant à la valorisation des espaces portuaires.

Afin de traiter le sujet de façon plus concrète, les cargaisons étudiées sont donc celles des associés, négociants et armateurs Boivin et Colombel. A partir des diverses archives dépouillées, force est de constater que la relation entre ces deux ports était relativement pérenne et régulière.

Du Havre partait de la marchandise à destination de Veracruz dans le but d’améliorer le quotidien des colonisateurs et ainsi assurer leur sédentarisation. Trois grandes catégories de denrées composaient la cargaison d’un navire effectuant la traversée Le Havre-Veracruz. En effet, premièrement, elle renfermait des denrées telles que de l’alcool, de l’huile, de la farine, des légumes, etc. Ces dernières étaient cruciales pour la survie des métropolitains installés sur le Nouveau Continent. En plus de ces denrées alimentaires, du matériel pour la culture des terres ainsi que des graines étaient envoyés dans le but que la colonie soit plus indépendante et autonome. Enfin, toute une série de produits manufacturés occupaient une place de choix dans les cargaisons havraises à destination de Veracruz. Ainsi, beaucoup de tissus, vêtements, textiles en tous genres provenant essentiellement des manufactures longeant la Seine jusqu’à Rouen faisaient la traversée transatlantique. De plus, une très grande quantité de papeterie, papier à en-tête était également envoyée notamment afin de perpétuer l’implantation d’une vie institutionnelle.

Le processus d’évolution commerciale et portuaire aux colonies correspondait à celui du Havre et plus généralement aux processus européens. Effectivement, avec l’expédition des denrées coloniales — café, sucre, indigo, etc. — le commerce maritime suscita le même intérêt chez les populations coloniales qui souhaitaient également profiter de cette nouvelle manne pour s’enrichir. Ainsi, l’aménagement des zones portuaires fut inéluctable.

Par conséquent, toute cette marchandise envoyée au Nouveau Monde depuis Le Havre a certes favorisé le développement du commerce par voie maritime, mais, elle permit tout aussi bien un réel essor et accroissement des ports expéditeur et destinataire qui devinrent petit à petit très attractifs pour les populations locales qui y trouvèrent un véritable intérêt économique. De cette manière, l’aspect bénéfique fut que ces zones auparavant désertées se transformèrent en des villes portuaires incontournables.

Finalement, les convois de marchandises furent les tremplins, l’élément déclencheur de l’évolution de la navigation et des développements des zones portuaires accueillant de plus en plus de personnes et démontrant ainsi la puissance européenne et coloniale.

En conclusion, cette analyse, montrant la diversité des émotions sur les zones portuaires, permet de mettre en évidence que la méconnaissance attisait des sentiments extrêmes qu’ils fussent positifs ou négatifs. Le voyage transatlantique faisait rêver à un avenir meilleur ou alors, il repoussait et apeurait les populations. De plus, grâce à ce travail, il est intéressant de constater que les émotions et la fondation de réelles structures portuaires étaient et restent encore étroitement liées. Pour cela, l’apprivoisement de la mer fut le facteur clé, indispensable à la transformation des pensées, des idées et donc à l’amélioration des ces espaces côtiers. En effet, pour que les ports soient tels que nous les connaissons actuellement, il y eut une évolution complémentaire et parallèle entre les mentalités, les préjugés et les infrastructures portuaires. De cette manière, plus les sentiments, les ressentis et les sensations devenaient favorables aux ports, plus ils enclenchèrent un commerce fructueux, des avancées technologiques pour la navigation ainsi que des constructions d’équipements portuaires favorisant l’activité maritime.

Références bibliographiques :

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Archives municipales du Havre : Fonds Boivin-Colombel .

49Z149 : Traite négrière. - Navire l'Alligator, 1er voyage : compte de débours de Lubin, Fizel et Cie, reçu, compte courant de l'Alligator avec Massac et Cie, liste des débiteurs de la vente, facture, lettres de Barabé à Colombel Aîné, Besongnet et Barabé, compte courant chez Bruneau et Cie, extrait d'une procuration à Lubin, Fizel et Cie, sentence contre la famille Bazile (1829) anciens débiteurs.

49Z150 : Traite négrière. - Navire L'Alligator, 2è voyage : certificat de visite du navire par l'Amirauté du Havre (1791), certificats de décès d'esclaves à bord (1791-1792), lettre adressée à l'Assemblée Générale de Saint- Domingue (1791).

49Z151 : Commerce de marchandises coloniales. - Navire l'Alligator, 3è voyage : instructions au capitaine Barabé, comptes de vente à Baltimore, comptes de vente à Brest, factures, comptes de dépenses, comptes des intéressés dans les ventes,compte de désarmement, "lettres de voiture" de marchandises, compte de Lubin, Fizel et Cie en 1794.

49Z218 : Factures d'envoi et leurs doubles, revue des marchés de Mexico et Veracruz, prix des marchandises sur la place de Mexico.

49Z217 : Bons de connaissements de marchandises arriérées reçues à Mexico.

49Z227 : Factures de droits d'internation de marchandises dans les ports mexicains.

49Z235 : Voyage de Veracruz au Havre du Brick Émilienne : factures de cargaison, manifeste de sortie du port du havre, certificat de l'agence commerciale du Mexique, instructions au capitaine.

49Z237 : Voyages Le Havre vers le Mexique du brick français Elisabeth, 1er voyage : manifestes de la cargaison, comptes de vente ; 2è voyage : factures, manifestes de cargaison, comptes de fret.