Thème: Déplacement domicile-travail dans la ville de Bejaia

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministre de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique Université Abderrahmane Mira, Bejaia

Faculté de Technologie Département d’Architecture

MEMOIRE

POUR L’OBTENTION DU DIPLOME DE MASTER EN ARCHITETCURE

OPTION : Architecture ville et territoire

Encadré par :

Mr BOUNOUNI Sofiane OUCHENE Fatima

SAIFI Sidali

Année Universitaire2015 - 2016

Préparé par :

NEZLA Hakima

Thème:

Déplacement domicile-travail dans la ville de Bejaia

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Remerciement

1

Remerciement

Nous remercions Dieu le tout puissant de nous avoir donné la force et la patience qui nous ont permis de mener à terme ce travail.

Nous tenons à exprimer notre profonde gratitude et nos vifs remerciements : Mrs Bounouni Sofiane enseignant à l’Université de Bejaia, pour avoir accepté de nous

encadrer, pour ses conseils avisés, sa compréhension, sa patience, son précieux soutien, orientation, ainsi qu’à sa contribution à l’obtention de la documentation

nécessaire à la réalisation de ce travail.

A l’ensemble des enseignants et les responsables de notre département, nous leur présentons toute notre

gratitude pour la qualité de la formation assurée

Aux membres de jury pour avoir accepté de consacrer une partie de leur précieux temps afin d’évaluer le contenu de notre mémoire.

Nous n’oublions pas de remercier nos chers parents, ainsi que tous les membres de nos familles, pour leurs encouragements, leurs soutiens tout au long de ce cycle

d’étude. Un grand Merci.

Au groupe d’atelier 11 pour leurs aides et leur collaboration avec nous.

Enfin, que tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire soient vivement remerciés.

Fatima, Hakima et Sidali

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Dédicaces

2

Dédicace

A nos parents A nos grands parents

A nos sœurs A nos frères

A tous qui nous sont chers (es)

Fatima, Hakima et Sidali

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Résumé

7

Résumé :

L’étalement urbain dans les villes s'augmente de plus en plus, cela se traduit par une transformation des modes de vie et des pratiques de mobilité qui se traduit par les transports et les déplacements. Le déplacement domicile travail demeure encore le motif prédominant des déplacements, d’autant plus qu’il structure toute la chaine de la mobilité donc Il est donc logique que les déplacements domicile-travail est devenu une problématique importante.

En ile de France le déplacement pour motif travail s’est orienté vers les modes motorisés mais ces derniers temps une rationalisation d’utilisation de la voiture s’est mette en place en raison de plusieurs facteur tel l’augmentation des prix et l’amélioration de l’offre de transport collectif.

La ville de Bejaia de sa part n’échappe à cette règle, dont le déplacement est devenu de plus en plus difficile pour les divers motifs surtout celui qui a comme destination le travail à cause de déséquilibre et disfonctionnement entre les secteurs.

Ce motif se caractérise par l’utilisation de la voiture particulière pour des raisons de cout de temps pour cela nous avons effectué une enquête sur terrain afin de apporter plus d’information sur le déplacement liée au travail et de dégager les problèmes principales de ce motifs et les critères de choix de mode de déplacement.

Les mots clefs :

Mobilité urbaine- déplacement domicile travail-transport-catégorie socioprofessionnelle-ville mode de déplacement.

Abstract:

Urban sprawl in cities is increasing more and more, this results in a transformation of lifestyles and mobility practices resulting from transport and travel. The work moving home still remains the predominant pattern of displacement, especially as the whole chain structure of mobility therefore is therefore logical that commuting has become an important issue.

Ile de France moving to work pattern is oriented motorized modes but lately a car use rationalization was put in place because of several factors such as rising prices and improving the supply of public transport.

The city of Bejaia on his part not escape this rule, the movement has become increasingly difficult for various reasons especially one that has as destination the work because of imbalance and dysfunction between sectors.

This pattern is characterized by the use of the private car for reasons of time cost for this we conducted a survey on land to bring more information on work-related travel and to identify the main problems of the grounds and the criteria for travel mode choices.

Keywords:

Urban-mobility commuting sociovocational city travel mode work-transport-category

(5)

Table de matière

3 Remerciement

Dedicace

Table de matiére Résumé

Liste des abréviations

Liste des figures et des tableaux

Introduction générale

: ... 11

1 La problématique : ... 12

2 Les hypothèses : ... 12

3 Les objectifs : ... 12

4 L’approche méthodologique : ... 13

4.1 La phase conceptuelle : ... 13

4.2 La phase mise au point d’un devis de recherche : ... 13

4.3 La phase empirique : ... 13

4.4 La phase analytique : ... 13

4.5 La phase de diffusion : ... 13

4.6 Les limites de l’approche : ... 14

5 Structuration de mémoire : ... 15

5.1 Schémas de structuration de mémoire : ... 16

Chapitre I : Etat de l’art sur les concepts de la thématique ... 17

Introduction : ... 17

1 Mobilite : ... 17

1.1 Mobilité urbaine : ... 17

1.2 La mobilité durable : ... 18

1.3 La mobilité professionnelle :... 18

1.4 Mobilité du travail : ... 18

1.5 Taux de mobilité : ... 18

1.6 La relation entre la mobilité et l’urbanisme : ... 19

2 Déplacement : ... 19

2.1 Motif de déplacement : ... 19

2.2 Les distances : ... 20

3 Transport : ... 20

3.1 Mode de transport : ... 20

(6)

Table de matière

4

3.2 Les types de transports : ... 20

3.2.1 Le transport routier : ... 20

3.2.2 Le transport ferroviaire : ... 21

3.2.3 Le transport maritime : ... 21

3.2.4 Le transport fluvial : ... 21

3.2.5 Le transport aérien : ... 21

3.2.6 Le transport urbain : ... 21

3.2.6.1 Le transport individuel : Concerne la voiture, taxi et les deux roues. ... 21

3.2.6.2 Transport en commun : en utilisant tramway, bus, train, métro. ... 21

3.3 Le transport urbain : ... 21

3.4 Les périodes de pointe : ... 21

3.5 Les heures de pointe : ... 22

4 Fonctions urbaines : ... 22

4.1 Fonction résidentielle ou l’habitat : ... 22

4.2 Fonction commerciale : ... 22

4.3 La fonction industrielle : ... 22

4.4 La fonction administrative : ... 22

4.5 Fonction intellectuelle : ... 22

4.6 Fonctions politiques : ... 23

4.7 Fonction touristique : ... 23

4.8 Fonction religieuse : ... 23

4.9 Fonctions de transport et de communication : ... 23

4.10 Fonctions sociales : ... 23

Conclusion : ... 23

CHAPITRE II: Déplacement domicile travail cas de l’ile de France ... 24

Introduction : ... 24

1 Cadre géo-administrative : ... 25

2 Transport et mobilite a l’ile de france : ... 26

2.1 Réseau viaire : ... 27

2.2 Déplacement dans la ville d’ile de France : ... 29

2.3 Offre de transport collectif urbain dans la ville : ... 30

2.4 Le déplacement par voiture particulière : ... 31

2.4.1 Les liaisons de déplacement en voiture particulière : ... 31

2.4.2 Répartition des déplacements en voiture selon le motif et l’usager : ... 33

2.5 La marche à pieds : ... 33

(7)

Table de matière

5

3 Déplacement domicile travail a l’ile de France : ... 34

3.1 Les horaires et temps de déplacement domicile travail : ... 34

3.1.1 Les trajets domicile - travail : ... 34

3.2 Les modes de déplacement domicile travail : ... 36

Le mode d’accès au transport en commun: ... 37

3.2.1 Les types de TC utilisés : ... 38

3.2.2 Le temps passé dans les transports : ... 39

3.2.3 Les retards et leurs conséquences : ... 40

3.2.4 Les gênes ressenties au cours des déplacements domicile – travail : ... 40

3.2.5 Les gênes ressenties au cours des déplacements domicile – travail : ... 41

3.2.6 Les conséquences sur la vie professionnelle, la vie privée et la santé :... 42

Conclusion :

... 43

CHAPITRE III : Les déplacements domicile-travail dans la ville de bejaia. ... 44

Section 01 : Analyse et diagnostique ... 44

Introduction : ... 44

1 Cadre géo-administratif : ... 44

1.1 Découpage de la ville de Bejaia : ... 45

1.1.1 Habitat dans la ville Bejaia : ... 46

1.1.2 Répartition des logements par secteurs : ... 47

1.1.3 Population de la ville : ... 48

1.1.4 Répartition de population et des ménages actifs par secteur : ... 48

1.1.5 La répartition des équipements par secteur : ... 52

1.2 Transport et mobilité à Béjaia : ... 52

1.2.1 Réseau viaire ... 52

1.3 Déplacement dans la ville de Bejaia : ... 55

1.3.1 Répartition des déplacements et de la mobilité par motif : ... 55

1.3.2 Répartition des déplacements par mode : ... 56

1.3.2.1 Offre de transport collectif urbain dans la ville de Bejaia : ... 56

1.3.2.2 Origine/Destination des déplacements en mode TC : ... 57

1.3.2.3 Transport en voiture particulière : ... 58

1.3.2.4 Origine/Destination des déplacements en marche à Pied : ... 59

Conclusion :

... 59

Section 02 : Enquete sur terrain ... 60

Introduction : ... 60

1 Nombre de questionnaire distribues /recuperes/exploites : ... 61

(8)

Table de matière

6

1.1 Le Questionnaire : ... 61

1.1.1 Outil d’analyser les résultats : ... 62

1.1.2 Caractéristique de l’échantillon : ... 62

1.2 Equipements des personnes interrogées en moyen de transport : ... 63

1.2.1 Répartition des ménages actifs par secteur :... 64

1.2.2 Distribution spatiale des déplacements : ... 64

1.2.3 Les échanges des flux entre les secteurs : ... 65

1.2.4 Répartition des modales des déplacements : ... 67

1.2.4.1 Temps de trajets : ... 67

1.2.5 La répartition des déplacements dans le temps : ... 68

1.2.5.1 Cout de déplacements domicile-travail : ... 68

1.2.5.2 Cout de déplacement par mode : ... 69

1.2.5.3 Les attentes en matière de la mobilité : ... 69

Conclusion :

... 70

Conclusion générale :

... 71

Bibliographie : ... 73

Les annexes : ... 75

Questionnaire : ... 80

(9)

Table de matière

7

(10)

Liste des abréviations

8

Liste des abréviations :

RER : Réseau Express Régional Csp : Catégorie Socioprofessionnelle O.N.S : Office National Des Statistiques

RGPH : Recensement Général De La Population Et De l'Habitat CEM : Collège D’enseignement Moyen

CHU : Centre Hospitalier Universitaire R.U : Résidence Universitaire

RN : Route Nationale TC : Transport En Commun VP : Voiture Particulière M.A.P : Marche A Pied

FLN : Front Libérale Nationale FFS : Front Des Forces Socialistes

D.U.C.H : Direction de l’Urbanisme, de la Construction et de l’Habitat D.L : Direction des Logements

A.P.C : Assemblée Populaire Communale

(11)

9

Liste des figures :

Figure 1:Approche méthodologique………..14

Figure 2:Structure de Mémoire………...16

Figure 3:Schéma de travail……….17

Figure 4:Carte de la région de l’Ile de France ... 25

Figure 5:Les départements de l’ile de France ... 26

Figure 6:carte de réseau routier nationnal non concédé de l’ile de France ... 28

Figure 7:Deplacement quotidiens entre les territoires franciliens ... 29

Figure 8:Répartition des déplacements du la journée(en transports collectif, tous modes ... 30

Figure 9:déplacement en voiture en ile de France ... 32

Figure 10:Répartition de déplacement du la journée (voiture, tous modes) ... 33

Figure 11:heure de départ de domicile et heure d’arriver au travail ... 34

Figure 12:Heure de départ du travail et d’arriver au domicile ... 35

Figure 13:Carte – temps de déplacement moyen par jour – aller – retour, porte à porte – selon ... 36

Figure 14:Transport pour les déplacements ... 37

Figure 15: Mode d'accès au 1^er TC, selon la zone de résidence ... 38

Figure 16:Répartition des retards selon les modes ... 40

Figure 17:Le retard selon la zone de résidence ... 41

Figure 18:Les gènes ressentis au cours des déplacements domicile – travail ... 41

Figure 19:Les conséquences sur la vie professionnelle, la vie privée et la santé………..42

Figure 20:commune limitrophe de Bejaia ... 45

Figure 21: Découpage de la ville de Bejaia... 46

Figure 22: Répartition des logements par secteur ... 47

Figure 23:carte d’habitat de la ville de Béjaia ... 49

Figure 24: Répartition de population et des ménages actifs par secteur ... 53

Figure 25: carte des équipements de la ville de Béjaia ... 53

Figure 26:réseau routier de la ville de Bejaia ... 53

Figure 27:Réseau De Voirie ... 54

Figure 28: Déplacement Par Motif Obligé /Non Obligé……….…….54

Figure 29: Caractéristique du l’échantillon âge et sexe ... 63

Figure 30:Caractéristique d'échantillon catégorie socioprofessionnelle ... 64

Figure 31:Equipements des personnes interrogées en moyen de transport ... 64

Figure 32: Carte des échanges des flux entre les secteurs………..……….67

Figure 33:Répartition des modales des déplacements ... 68

Figure 34: Temps de trajets ... 68

Figure 35: La répartition des déplacements dans le temps ... 69

Figure 36: Cout de déplacements domicile-travail ... 69

Figure 37: Cout de déplacement ... 70

Figure 38: Les attentes en matière de la mobilité ... 70

Liste des tableaux : Tableau 1:Reseau Routier Des Départements De L'ile De France ... 27

Tableau 2:Heure dép. dom / Zone de résidence ... 35

(12)

10

Tableau 3:mode d’accès au premier transport en commun ... 37

Tableau 4:Les types de TC utilisés ... 38

Tableau 5:type de TC /zone de résidence ... 39

Tableau 6:le temps passe dans les transports ... 39

Tableau 7: Découpage de la ville de Bejaia ... 45

Tableau 8 : Répartition des logements par secteur ... 47

Tableau 9 :répartition de population et des ménages actifs par secteur ... 48

Tableau 10: Les équipements dans la ville de Bejaia ... 50

Tableau 11: Les équipements par secteurs ... 52

Tableau 12:répartition des déplacements et de la mobilité par motif... 53

Tableau 13:Origine/Destination Des Déplacements En Mode Tc ... 45

Tableau 14:Origine/Destination Des Déplacements En Mode Voiture Particulière ... 46

Tableau 15:Origine/Destination Des Déplacements Marche A Pied ... 47

Tableau 16 : Nombre de questionnaire distribués /récupérés/exploités ... 62

Tableau 17: Répartition des ménages actifs par secteur ... 65

Tableau 18: Distribution spatiale des déplacements ... 65

Tableau 19: Les échanges des flux entre les secteurs ... 66

Tableau 20: Heure de départ de domicile et heure d'arrivée au travai ... 75

Tableau 21: Heure de départ du travail et d’arriver au domicile ... 76

Tableau 22: Mode de transport pour les déplacements ... 77

Tableau 23: Les types de TC utilisés ... 77

Tableau 24: Temps passe dans les transports à l’aller, selon la zone de domicile ... 77

Tableau 25: Temps passe dans les transports au retour, selon la zone de domicile ... 77

Tableau 26:Les gènes ressentis au cours des déplacements domicile – travail ... 78

Tableau 27:Les conséquences sur la vie professionnelle, la vie privée et la santé ... 79

(13)

11

(14)

Liste des tableaux et des figures

8

(15)

Introduction générale

11

Introduction générale:

La croissance démographique du globe a quadruplé depuis 1850 et celle urbaine s’est multipliée par dix¹ ce qui a induit une évolution des espaces métropolitaines à travers le monde, cela se traduit par une transformation des modes de vie et des pratiques de mobilité : on se déplace de plus en plus pour des motifs de plus en plus diversifiés en utilisant des modes de transport plus nombreux.

Pour se rendre compte de la complexité des pratiques de la mobilité un nouveau terme s’apparut : la mobilité urbaine.

La mobilité urbaine représente aujourd’hui un enjeu fondamental, d’un point de vue social, économique et environnemental, dans le fonctionnement d’une agglomération.

Elle s’est muée pour devenir un élément essentiel structurant la vie de chacun et même devenu un droit de l’homme et du citoyen, elle joue un rôle central dans la vie des individus.

La notion de la mobilité urbaine est assez large et recouvre différents thèmes tel que le déplacement et le transport. Le déplacement s’étend au sens ou le motif de ce dernier et en même temps sa destination (déplacement domicile-travail) et le transport renvoie à l’aspect technique, le mode choisie pour effectuer ce dernier (vélo, marche à pied, transport collectif, voiture ou encore la combinaison de plusieurs de ces modes).

L’Observatoire des déplacements propose, d’analyser les déplacements domicile-travail comme élément de compréhension des relations d’interdépendance entre les territoires de l’aire métropolitaine et pour leur importante dans mobilité dans la ville.

Les déplacements pour se rendre au travail structurent presque toutes les villes dans le monde, et renvoient à de nombreux enjeux qui interpellent les habitants, les acteurs publics et privés.

Leur évolution traduit une évolution des modes de vie de plus en plus divers qui appelle donc de réponses complexes.

Bejaia n’échappe pas à cette règle, son infrastructure qui a été le fruit de sa topographie et son extension non maitrisée s’accompagne d’une reconfiguration des localisations des diverses fonctions urbaines, et engendre une modification de la géographie des déplacements qui leurs sont liés. Elle pose par là même des problèmes de maitrise de la circulation sur ces zones urbanisées, dans la mesure où elle génère une plus grande mobilité assurée en bonne part par la voiture.

Le déplacement dans la ville de Bejaïa est devenue de plus en plus difficile pour les différents motifs surtout celui qui a comme destination le travail et qui est le plus dominant.

La mobilité lié au travail a été privilégiée comme objet d’étude dans la mesure où, étant très concentrée dans le temps, elle est en grande partie responsable des phénomènes de saturation des infrastructures .même si l’importance relative du travail dans la mobilité quotidienne tends à se réduire au niveau individuel, force est de constater qu’il génère au niveau collectif d’avantage de flux et du kilomètre parcours aujourd’hui et hier

1L’équilibre des fonctions dans la ville pour une meilleure qualité de vie, conseil économique que social, rapport présente par Mr Michel Huet.

(16)

Problématique, hypothèse et objectifs

12

1 La problématique :

Partant d’une réalité parlante, et facilement constatable sur le terrain, les villes vivent aujourd’hui une dynamique jamais vue, sur le plan social, économique, spatial et urbain ou la mobilité en ville.

Il s’agit au regard notamment au droit de la mobilité et de l’égalité de chance de chacun d’accéder à des zones d’emplois, comme des enjeux environnementaux de permettre à tous de pouvoir se rendre sur ces lieux d’emplois. Il est donc logique qu’une gestion de mobilité durable et plus spécifiquement l’aspiration à des déplacements domicile-travail est devenu une problématique importante.

Dans la ville de Bejaia les déplacements sont variés, à la fois par rapport aux zones et par rapport aux motifs. De ce fait, on souligne que les motifs de déplacements les plus significatifs en nombre ; ce sont évidemment les déplacements travail et formation (écoles, lycées, université) puis les déplacements divers (achats, affaires, loisirs et visites).

Si la mobilité liée au travail diminue au profit des déplacements de loisir et d’achat, le déplacement domicile travail demeure encore le motif prédominant des déplacements, d’autant plus qu’il structure toute la chaine de la mobilité.

Le déplacement pour motif travail dans la ville de Bejaia surtout aux heures de pointe est un phénomène ignoré au début par les autorités et les automobilistes Et par la suit pris en sérieux, une situation catastrophique qui étouffe la ville et prolonge les durées de trajets.

Devant cette situation il est nécessaire de trouver une meilleure solution pour mettre fin à l’étouffement de la ville et régler le problème de déplacement d’une manière réfléchie et étudié. Pour le faire, une série de question s’imposent :

1 –Quelle sont les pratiques de déplacement de la catégorie socioprofessionnelle domicile-travail à savoir mode, temps, distance et condition de déplacement ?

2-Est ce que le motif de déplacement domicile travail est pris en charge par les gestionnaire de la ville ?

2 Les hypothèses :

Pour répondre à notre question de recherche nous allons émettre à l’épreuve quelques hypothèses que nous allons confirmer ou infirmer tout au long de notre recherche :

-Le mode de transport le plus utilisé dans la ville de Bejaia est la voiture particulière avec ces conséquences néfastes notamment la congestion, la durée du trajet très long.

-Les gestionnaires de la ville ne prennent pas en considération cette socioprofessionnelle lors d’élaboration des plans d’urbanisme.

3 Les objectifs :

Nous avons choisi de travailler sur ce sujet parce que nous avons constaté l’importance de ce motif et les difficultés rencontrées durant le déplacement de la catégorie socioprofessionnelle.

Notre recherche vise à comprendre le déplacement à motif travail dans la ville de Bejaia et montrer l’importance réelle de la prise en compte de cette catégorie socioprofessionnelle

(17)

Approche méthodologique et structuration de mémoire

13

4 L’approche méthodologique :

Pour mener à bien notre recherche, nous avons procédé par une démarche basée sur la compréhension par l’observation et l’analyse des faits, en vue d’atteindre les objectifs déjà mentionnés, c’est pour ça on a adopté l’approche inductive qui est une approche scientifique obtient des conclusions générales à partir de prémisses individuelles, elle se caractérise par quatre étapes basiques :

 L’observation et l’enregistrement de tous les faits.

 L’analyse et la classification des faits.

 La dérivation inductive d’une généralisation à partir des faits.

La vérification.

Cela signifie qu’après une étape initiale d’observation, d’analyse et de classification des faits, une hypothèse se présente pour résoudre le problème.¹

Afin de vérifier les hypothèses nous allons opter pour la méthode quantitative que s'est réalisée sur la base de l'enquête par questionnaire. Elle nous a permis d'obtenir des données sur le phénomène étudié et surtout la possibilité de les quantifier et d'envisager la perspective d'analyser les relations et corrélations entre les variables. Cette méthode répond au souci de la recherche des régularités statistiques, la présentation de l'ampleur et de l'intensité du problème de gestion et d'utilisation des ressources dans notre zone d'étude, elle se caractérise par cinq phases :

4.1 La phase conceptuelle :

Cette phase vise en premier lieu à formuler le problème et le délimiter ainsi d’examiner les comptes rendus de recherche pertinents en procédant à une analyse documentaire, ensuite de lancer un travail clinique sur le terrain et de définir cadre conceptuel et formuler des hypothèses.

4.2 La phase mise au point d’un devis de recherche :

Dans cette phase on est censé de Sélectionner un devis de recherche et d’élaborer un protocole d’intervention en cernant les caractéristiques d’une population à étudier et en mettant au point le plan d’échantillonnage ainsi de préciser les méthodes utilisées pour mesurer les variables et pour réexaminer tous les aspects du devis de recherche .

4.3 La phase empirique :

Cette phase concerne le recueil des données et les préparer pour les analyser.

4.4 La phase analytique :

Avant dernière phase compte à analyser les données statiques et interpréter les résultats.

4.5 La phase de diffusion :

Comme dernière étape, on doit communiquer les résultats et les utiliser dans la pratique probante mis en lumière par la recherche.

1 Home définition

(18)

14

4.6 Les limites de l’approche :

La méthode quantitative n’est pas une méthode parfaite, comme toutes autres méthodes, elle a des points forts et des points faibles.

C’est une approche surfacique qui s’appuie sur des réponses au hasard et la rationalisation des discours et influencé de mode de collecte.

Figure 1:Approche méthodologique Source : auteur ,2016

Pour étudier le phénomène de déplacement, il faut prendre en compte tous les différents facteurs et conditions, tel que le temps et la distance parcourue.

Alors à ce sujet et en raison de difficulté de cerner ses différents aspects au faute de temps nous avons décidé d’étudier l’un des motifs de déplacement le plus dominant dans la ville qui est le déplacement domicile-travail dans la ville de Bejaia, en adoptant cette approche méthodologique.

Approche inductive L’observation et

l’enregistrement des faits

Analyse et classification des faits

Dérivation inductive d’une généralisation à partir des

faits Vérification

La méthode quantitative

La phase mise au point d’un devis de recherche La phase

conceptuelle

La phase empirique

La phase analytique La phase

diffusion

(19)

15 Notre choix de cas d’étude est la ville de Bejaia en raison de divers changement imposé sur la mobilité dans la ville par le déséquilibre entre son programme d’habitat et ses équipements d’un secteur à un autre, à cet effet plusieurs problèmes s’apparaissent notamment les difficultés de déplacement.

Pour pouvoir structurer le travail, nous avons pris comme critère de délimitation de l’aire d’étude le découpage administratif.

Le travail compose de deux parties :

La partie théorique dont on a fait recours à la consultation des différents ouvrages, documents et cartes et de collecter divers information ayant relations au thème de

déplacement tel que Enquête Ménages sur les déplacements dans la commune de Bejaia (2006) et

étude du plan de circulation de la ville de Bejaia

qui fournissent les résultats les plus récentes et les plus exhaustives concernant les habitudes de déplacement des habitant de la ville de Bejaia.

Partie pratique s’effectue sous forme d’une enquête sur terrain en moyen d’un

questionnaire et dans laquelle nous nous sommes intéressés aux déplacements entre les différents secteurs de la ville de Bejaia.

Les modalités de l’enquête seront expliquées d’une manière plus détaillé par la suite.

5 Structuration de mémoire :

Notre mémoire sera structuré en trois chapitres :

-dans le premier chapitre, nous aborderons « la mobilité, le déplacement, le transport et la fonction urbaine de la ville, concept et définition » afin maitriser le sujet et de déterminer l’orientation théorique de notre recherche.

-un seconde chapitre intitulé : « analyse d’un exemple étrangère »afin d’effectuer une comparaison avec le cas d’étude par la suite dont on dégagera les ressemblances et les différences ainsi que les problèmes dont il souffre le système de déplacement des deux exemples.

Dans ce deuxième chapitre on citera la situation, mobilité, transport et déplacement domicile travail dans l’ile de France.

-le troisième chapitre est devisé en deux volets :

- La première partie, on entamera le cas d’étude : la ville de Bejaia, dont on représentera la ville d’une manière générale, ensuite ; nous aborderons la répartition de l’habitat et de population dans les huit secteurs, puis la diffusion des différents équipements entre les secteurs et enfin a notion de mobilité et de transport.

-La deuxième partie évoquera l’enquête et ses résultats qui s’appuient sur un questionnaire.

(20)

16

5.1 Schémas de structuration de mémoire :

Introduction générale

Problématique et hypothèses Objectifs

Chapitre 03

Section 02 Section 01

Chapitre 01 Chapitre 02

Introduction Introduction

Déplacement domicile-travail cas d’Ile de France : -Cadre géo-

administrative -transport et Mobilité en Ile de France.

-Déplacement -Déplacement

domicile-travail Conclusion

Introduction Introduction Représentation de

l’aire d’étude : ville de Bejaia.

–cadre géo-

administratif -Habitat et

équipements -Mobilité et transport à Bejaia.

–déplacement domicile-travail.

Enquête sur terrain : - questionnaire -analyse des résultats Compréhension et

définition des concepts liées au déplacement : -Mobilité - déplacement -transport

-fonctions urbaines -

Conclusion

Conclusion Conclusion

Conclusion générale

Source : Auteur ,2016 Figure 2:Structure de Mémoire

(21)

Chapitre 1 : mobilité, déplacement, transport concepts et définition

17

CHAPITRE I : Etat de L’art sur les concepts de la thématique

Introduction :

La définition de concepts clés est une démarche méthodologique importante dans l’encadrement et la précision de thème de recherche. Pour cela nous essayons dans ce présent chapitre de définir les concepts centraux de notre travail, à savoir le déplacement, la mobilité, et le transport.

Les termes : mobilité et transport sont des termes neutres que chacun est appeler à définir et il n’est pas possible de les définir d’une seule manière valable pour tous, en tout lieu et en tout temps. Aussi, de nombreux concepts tel que la mobilité urbaine, le taux de la mobilité peuvent se confondre.

Nous avons alors pris quelques définitions sur la mobilité et nous avons essayé d’établir un aperçu générale sur ces concepts en délimitant les définitions assez précises et d’une base scientifique extraites des dictionnaires spécialisés et des autres travaux de recherches en domaine d’urbanisme qui seront en rapport direct avec notre thème de recherche à fin de permettre aux personnes qui vont consulter ce mémoire de comprendre le sujet traité.

En effet notre choix de ces définitions s’est fait en suivant le schéma inséré ci-dessus :

Figure 3:Schéma de travail Source : Auteur, 2016

1 Mobilité :

Dans le sens global de terme, la mobilité comporte une idée de mise en mouvement .il fait référence à une notion de déplacement.

D’une manière générale Caractère de ce qui change rapidement d’aspect ou d’expression.³ La mobilité correspond à la capacité de se mouvoir dans l’espace, c’est-à-dire de choisir un mode de déplacement pour se rendre d’un point A à un point B. Ainsi, il y autant de pratiques de mobilité que de personnes ⁴

1.1 Mobilité urbaine :

Traditionnellement, la mobilité urbaine intéresse l’ensemble des déplacements effectués de manière quotidienne par des individus en milieu urbain, elle relève des activités habituelles ou routinières des individus.

3Dictionnaire Le Robert

4 Débat public pays de saint Omer

Mobilité

Domicile Déplacement Travail

Mode (transport) 02

04 03 04

(22)

18 La mobilité urbaine concerne les déplacements des individus pris dans un environnement urbain pour l’opposer aux déplacements interurbains ou ruraux réalisés dans un environnement non urbain.

La mobilité urbaine exclut par conséquent les déplacements exceptionnels comme les déplacements professionnels de longue distance ou les déplacements pour vacances. Elle concerne au contraire les déplacements récurrents liés au travail, aux achats et aux loisirs.

Elle est parfois qualifiée de mobilité relative aux activités « banales » des individus⁵.

1.2 La mobilité durable :

En manière globale la notion de la mobilité durable est la mise en place et la gestion de moyens de transport qui permettent d’économiser l’énergie, de sauvegarder le climat et notre environnement naturel. Adopter dès maintenant les modes de déplacement suivants, c’est participer activement à la mobilité durable et à l’amélioration de la qualité de vie pour les années futures ⁶

C’est aussi, la mobilité qui ne met pas en danger la santé publique et les écosystèmes, respecte les besoins de transport tout en étant compatible avec une utilisation des ressources renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à leur régénération et une utilisation des ressources non renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à la mise au point de ressources renouvelables de remplacement ⁷

1.3 La mobilité professionnelle :

La mobilité professionnelle consiste pour un salarié à changer de poste et/ou de grade, dans une même branche professionnelle ou dans une autre. Il ne faut pas la confondre avec la mobilité géographique bien que ces deux notions soient souvent liées.

Le terme de mobilité professionnelle peut recouvrir différents types de changements de situation professionnelle⁸ :

• changement de poste sans changer d'établissement

• changement d'établissement au sein de la même entreprise

• passage d'une entreprise à l'autre

1.4 Mobilité du travail :

La mobilité de travail correspond à la capacité des personnes à quitter leur pays d'origine pour travailler dans un autre pays.

Cette mobilité peut être volontaire, ou encouragée par des pays qui établissent des accords mutuels, elle permet d'aller chercher des conditions de travail plus favorables dans d'autres pays et de multiplier les expériences professionnelles⁹.

1.5 Taux de mobilité :

Par définition le taux de mobilité représente le nombre de déplacements que réalise en moyenne une personne en 24 heurs.il est obtenu en rapportant le nombre total des

5 Bieber, Massot, Orfeuil, 1993

6 Mini guide, canton de Vaud

7 Mobilité durable : enjeux et pratiques en Europe « pour la solidarité »2009

8 www.gralon.net articles enseignement-et-formation consulté le 10/01/2016

9 www.andlil.com article consulté le 10/01/2016

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19 déplacements effectue par les résidents de l’agglomération durent 24 heures à la population total de cette agglomération.

Le taux de mobilité est le résultat de la somme des immigrants et des émigrants (observés sur cinq ans), rapportée à la population du quartier estimé à mi- période (afin de prendre en compte la durée de l'observation) il vient compléter l'indicateur bilan migratoire. Il s'obtient en faisant la somme des immigrants (entrants) et des émigrants (sortants). Ainsi, alors que le bilan migratoire donne le sens des échanges, le taux de mobilité donne l'intensité des flux et il nécessite des données individuelles. Il est impossible de le calculer à partir de données agrégées. L'indicateur est calculé comme suit¹⁰ :

____Entrants+Sortants____

Population moyenne (t, t+5)

1.6 La relation entre la mobilité et l’urbanisme :

L’urbanisation est considérée comme un phénomène important existant dans le monde entier et la croissance de la population urbaine, les divers motivations de déplacements (loisirs, rencontres), tout va augmenter les fréquences de déplacement et étendre la distance de déplacement.

La réflexion à propos d’une meilleure articulation des choix publics en matière d’urbanisme et de mobilité n’est pas récente. Pourtant la mobilité a été considérée jusqu’ici comme un champ autonome de l’urbanisme. Cette gestion indépendante de la problématique de mobilité apparait comme l’une des raisons des difficultés de la planification territoriale dans ce domaine.

Les problèmes de transports et les nuisances qui les accompagnent ne relèvent pas seulement du domaine des déplacements. L'allongement des distances parcourues, la plus forte dépendance envers l'automobile et la dégradation des espaces de proximité, sont fortement déterminées par l'évolution des villes et de régions urbaines : l'urbanisme est un déterminant lourd des déplacements, et réciproquement et le transport urbain est l’une des conditions indispensables du fonctionnement urbain, et non seulement un besoin du développement socio-économique rapide¹¹.

2 Déplacement :

D’une manière général du terme, un déplacement est une opération qui consiste à ce rendre d’un lieu à un autre, dans le but de réalisé une activité, en utilisant un ou plusieurs mode de transports.

Le déplacement est donc défini par le mouvement d’une personne d’un lieu de départ vers un lieu d‘arrivée. Il se caractérise par un motif et un seul. Un déplacement peut recouvrir l’usage d’un ou plusieurs modes de transport, c’est pourquoi aller prendre un moyen de transport n’est pas un motif de déplacement. Tout changement de motif entraîne un changement de déplacement. Deux déplacements successifs peuvent avoir le même motif, un déplacement pouvant être défini comme la variation, en fonction du temps, d’une position,

10 monitoringdesquartiers.irisnet.be

11 Mobilité et urbanisme en Allemagne Institut de recherche pour le développement régional et urbain du Land de la Rhénanie du Nord – Westphalie

(24)

20 la dérivée première par rapport au temps du déplacement donne la vitesse, la dérivée seconde donne l’accélération¹².

2.1 Motif de déplacement :

Le déplacement se caractérise par un motif et un seul. Tout changement de motif entraîne un nouveau déplacement. Mais deux déplacements successifs peuvent avoir un même motif.

Les motifs ont été agrégés de la façon suivante :

-Domicile - travail : déplacements ayant pour origine «le domicile » et pour destination « le travail » et inversement ;

- Domicile - études : déplacements ayant pour origine « le domicile» et pour destination

«l’école, le lycée ou l’université » et inversement.

- Domicile- autres : déplacement ayant pour origine «le domicile» et pour destination autres motifs que « le travail » et «l’école, lycée, université » et inversement.

- Secondaires : déplacements n’ayant ni origine ni destination «le domicile».

2.2 Les distances :

Le déplacement se caractérise par le motif, le temps et la distance cette dernière se définie au tant que l'éloignement est la longueur qui sépare deux points.

Deux types de distance sont renseignés pour chaque déplacement¹³:

-une distance à vol d’oiseau entre le chef-lieu de la commune de départ du déplacement et de celui d’arrivée.

-une distance déclarée par la personne interrogée.

Une combinaison des deux types de distance a été retenue : lorsque la personne ne

travaille pas dans sa commune de résidence, la distance conservée est celle à vol d’oiseau.

Dans le cas contraire, on conservera la distance déclarée.

3 Transport :

3.1 Mode de transport :

Par définition le transport désigne un service public ou privé avec le quel s’effectue le déplacement de quelque chose ou de quelqu’un d’un point de départ à un point d’arrivée qui est choisis ou imposé. Outil qui facilite la réalisation de différentes activités.

Le mode de transport est le moyen de locomotion emprunté pour effectuer le déplacement.

La marche à pied les deux-roues ou la voiture particulière sont les modes de transport individuel, à l’inverse des transports en commun qui sont les modes de transport collectif.

3.2 Les types de transports : 3.2.1 Le transport routier :

Comme son nom l'indique, il s'agit du transport par la route à l’aide de la voiture, des bus et mémé sur les deux roues.

12 Définitions et concepts de l'ENTD 2008 et de l'ETC 1994 – Mars 2010

13 www.insee.fr consulté le 29/02/2016

(25)

21

3.2.2 Le transport ferroviaire :

Faire déplacer des personnes ou de marchandise dans les trains ou les métros sur des rails.

3.2.3 Le transport maritime :

Déplacement des personnes en utilisant des paquebots et des ferrys et la marchandise dans des centenaires par la mer.

3.2.4 Le transport fluvial :

Se fait de la même façon que le transport maritime seulement au lieu la mer se déroule sur des fleuves.

3.2.5 Le transport aérien :

Transporter les personnes ou autres biens en utilisant les avions, hélicoptères et les airbus en traversant l’air.

3.2.6 Le transport urbain :

Concernent les différents moyens de transport qui sont propres à une villeou un milieu urbain, adaptés à cet environnement.

Pour assurer le déplacement dans la ville plusieurs modes sont mis au service des habitants sous deux catégories :

3.2.6.1 Le transport individuel : Concerne la voiture, taxi et les deux roues.

3.2.6.2 Transport en commun :

en utilisant tramway, bus, train, métro.

3.3 Le transport urbain :

On désigne par transport urbain l’ensemble des transports en commun permettant d’assuré les déplacements aux agglomérations ; ce sont, le plus souvent, des services public urbain des transports des passagers, accessibilités contre paiement d’un billet, opèrent suivent les horaires établi, le long de trajet désignés avec des arrêts déterminés.

Le concept est apparues tardivement dans l’histoire car les distance à parcourir en ville restèrent longtemps faibles, et relevaient de la marche à pied ou du cheval. Les premiers transports apparurent sous forme des transports à louage ensuite le service des transports en commun. En milieu urbain c’est à la fin de 13^emequeles nobles commencent à utiliser des chars et les carrosses, ensuite des omnibus à chevaux qui se sont mis au service de public puis il vienne les tramways sur une traction hippomobile¹⁴.

Durant l’histoire de l’humanité le transport urbain est mis en service des habitants des villes afin de faciliter le déplacement entre différentes villes à l’absence des automobiles privé, mais à nos jours les gestionnaires de transports essayent de limiter l’utilisation de l’automobile afin de réduire la pollution engendrée par cette machine.

3.4 Les périodes de pointe :

Sont les moments de la journée au cours desquels les carrefours supportent la plus forte concentration de véhicule.

14 Microsoft Encarta 2009

(26)

22

3.5 Les heures de pointe :

Sont les sommes des heures consécutives les plus élevés en trafic (du matin ou du soir).

4 Fonctions urbaines :

Elle se définie en quelque sorte la profession exercée par la ville. Nous retiendrons comme fonction de la ville les activités qui justifient son existence et son développent, qui apportent les ressources nécessaires à sa vie, dont nous citons¹⁵:

4.1 Fonction résidentielle ou l’habitat :

L’habitation est l’une des composantes principales du territoire urbain et le développement résidentiel est souvent à l’origine de la consolidation ou de l’extension d’un territoire.

4.2 Fonction commerciale :

La fonction commerciale est considérée comme un poumon pour toute entreprise, elle occupe une place très importante. On trouve la fonction commerciale dans toutes les autres activités en dépendant, car elle permet le contact direct entre la sphère de production et celle de consommation, en prenant en charge la mission d'acheminer le produit tel qu'il a été exigé et souhaité par le marché.

4.3 La fonction industrielle :

Elle est la caractéristique de la plupart des grandes villes qui se sont installées autour des ressources du sous-sol, et ont drainé une masse importante de main-d’œuvre.

4.4 La fonction administrative :

Fonction administrative assure la direction de l’entreprise.

Administrer, c’est à la fois prévoir, organiser, commander, coordonner et contrôler.

La fonction administrative est synonyme de gestion. Il s’agit de trouver la meilleure utilisation possible des moyens mises à la disposition du titulaire de cette fonction administrative pour atteindre les objectifs qu’il s’est fixé.

4.5 Fonction intellectuelle :

Existence des centres intellectuelle dans la ville tels que Les universités et centres de recherche.

4.6 Fonctions politiques :

C’est une fonction intrinsèquement liée au pouvoir dès l’Antiquité. Elle définit une forme de

communauté ou de collectivité, donc essentiellement politique dans son principe -elle désigne l’ensemble des droits et pouvoirs que la ville confère aux habitants

4.7 Fonction touristique :

Le tourisme se présente comme un élément moteur de l’aménagement et le stimulateur d’une nouvelle urbanité dans les villes et les métropoles d’aujourd’hui, favorisant l’émergence d’une réalité complexe qui questionne et bouscule la dimension conceptuelle du tourisme urbain. Les villes touristiques : Venise, Nice.

15 histoiretech.wordpress.com consulté le 29/02/2016

(27)

23

4.8 Fonction religieuse :

Fonction théorique et un système de pratiques et decroyances pour un groupe ou une communauté exemple des villes religieuses : Jérusalem, la Mecque.

4.9 Fonctions de transport et de communication :

Fonction qui assure le déplacement dans la ville en utilisant divers moyens tel que la voiture et le bus.

4.10 Fonctions sociales :

L’existence humaine dans une ville renvoie aux comportements des individus et aux relations sociales, déterminées par le contact interpersonnel. L'interaction sociale dans une ville peut être importante dans le sens de créer un espace de motivation sociale.

Conclusion :

La mobilité a été toujours à la fois facteur de lien et d’enrichissement entre les pays et les peuple. Dans une société de plus en plus urbanisé, elle est aujourd’hui vectrice de réussite et d’intégration.

L’identification des tendances de la mobilité sont à effectuer en relation avec les tendances du développement de la ville contemporaine, comme on peut le constater : pour comprendre la ville, il faut aussi comprendre la mobilité dans sa globalité et les différents sujets liée à cette notion à savoir le déplacement et transport.

L’émergence du ce concept, grâce à l’ouverture du domaine des transports urbains aux sciences sociales, permet un renouvellement de la recherche sur les transports urbains et un enrichissement des études urbaines. Aujourd’hui, pour les spécialistes comme pour les techniciens, la mobilité n’est pas qu’une question de transport mais possède une dimension sociale importante. Cela signifie qu’il est nécessaire de replacer l’individu au centre de la réflexion ou, dans tous les cas, de ne pas l’écarter de la réflexion. Un tel point de vue est prometteur pour l’avenir des politiques de gestion des déplacements en ce sens où il assure la garantie d’une meilleure qualité de la vie en ville. Nous avons vu dans cette partie que la nécessaire mise en relation de la mobilité et son aspect technique le transport et les divers motifs de déplacements avec le contexte urbain résulte d’une évolution dans le domaine de l’urbanisme.

(28)

Déplacement domicile travail, cas de l’ile de France

24

CHAPITRE II: Déplacement domicile travail cas de l’ile de France

Introduction :

Dans le cadre de notre recherche, qui a l’objectif d’étudier le déplacement domicile travail dans la ville de Bejaia, il nous a apparue nécessaire de présenter deux exemples de deux différentes politiques visant le déplacement qui s’intègre dans le cadre de mobilité urbain, pour enfin arriver à répondre à une problématique posée à partir d’un constat fait depuis l’analyse de ces exemples.

Dans cette partie, nous nous contenterons d’analyser un exemple étranger qui est le modèle de l’ile de France.

Pourquoi choisit-on l’ile de France comme exemples à analyser ?

Nous avons choisi l’ile de France comme exemple à analyser vu le développement de la notion de la mobilité et la bonne gestion de déplacement ainsi qu’elle représente un bassin d’emploi très concurrentiel ce qui est utile pour notre thème.

L’ile de France qu’on connait aussi sous le nom de la région parisienne, Son territoire s’étend

sur plus de 12 000¹⁶ km². C’est l’une des régions les plus petites de France par sa taille, mais c’est la plus peuplée, avec une densité de près de 1000 habitants par km et ses habitants s’appellent les franciliens.

L’ile de France est une ancienne région historique de la France ,née du domaine royal constituée depuis le 10èmes par les rois capétiens .Ses limites ont varié au hasard des guerres, des mariages ou successions jusqu’au 15èmes ou elle s’est constituée en gouvernement puis ,en 1789,ou elle fut découpée en trois département .Avec Paris ,c’est le berceau et le centre de tous les pouvoirs jusqu’au la décentralisation administratives, en 1964,ou le nombre de département est porté à huit pour répondre aux nouvelles exigences économiques .Mais une réforme politique, en1982,voit avec la création de la région, la régénération de la vieille province d’ile de France.¹⁷

La région parisienne constitue le cœur historique du pays et brille tout autant dans les domaines historique, économique, politique et culturel d’exception, elle est la première destination touristique mondiale.

Sur le plan économique c’est la région la plus riche de France, où l’on trouve le produit intérieur brut le plus élevé, et la plus verte avec la moitié de son territoire dédiée à l’agriculture tant que à l’échelle mondiale elle représente un pôle européen de premier ordre puisque c’est la deuxième région en termes de produit intérieur brut. Le nom de l’ile de France désigne la langue de terre délimité par l’Oise, la marne et la seine, et une altération de Petite France.

16www.iledefrance.fr consulté le 26/01/2016

17 Michel Mollat (sous la direction de), Histoire de l'Île-de-France et de Paris, Paris, Privat, coll. « Univers de la France », 1934

(29)

25

1 Cadre géo-Administrative :

La région de l’ile de France est située au centre nord de la France. La localisation Île-de-France est visible en rouge sur la carte des régions de France, elle porte le numéro 11 et est composée de 8 départements, 25 arrondissements, 317 cantons et 1281 communes. Les 8 départements de la région d’Île-de-France sont:

Paris (75), Seine-et-Marne (77),Yvelines (78), Essonne (91), Hauts-de-Seine (92), Seine-Saint Denis (93), Val-de-Marne (94), Val-d'Oise (95)¹⁸.

18L’Île-de-France région-monde, Conseil régional d’Île-de-France

Source : www.cartesfrance.fr consulté le 20/01/2016 Figure 4:Carte de la région de l’Ile de France

(30)

26 Figure 5 : Les départements de l’ile de France

Source : www.driea.ile –de-France.developpement-durable.gouv.fr consulté le 21/01/2016

2 Transport et mobilité cas de l’ile de France :

L’organisation du transport en ile de France est soumise à un régime spécifique par rapport à la région .Bien que le système de transport tende à se régulariser pour entrer dans le droit commun, les institutions doivent encore s’adapter à un contexte régional où le rôle de Paris est toujours le plus important.

Les réseaux de transport sont répartis en trois catégories¹⁹ :

-Les réseaux « urbains », composés de plusieurs lignes d’intérêt local, desservent une ou plusieurs communes au sein d’un bassin de transport (Saint-Germain-en- Laye, Melun, Sénart, Poissy, Versailles...)

- Les réseaux interurbaines maillent plus largement l’espace répondent aux logique de liaison pole à pole, de desserte locale en zone urbanisée ou plus rurale de rabattement sur les pôles d’échange et les pôles d’attractivité urbaine.

- les lignes interurbaines, à vocation plus scolaire contribuent au désenclavement de secteurs denses.

19 Préfet de la région de l’ile de France, Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie

(31)

27 La mobilité des Franciliens varie légèrement selon leur lieu de résidence : les Parisiens se déplacent un peu plus, les habitants des territoires ruraux et des agglomérations secondaires un peu moins. En revanche, l’usage des modes de déplacement est très contrasté selon les territoires.

2.1 Réseau viaire :

Le réseau routier géré par la DIRIF s’étend sur 9 départements et est composé en majorité d’autoroutes urbaines²⁰ :

-454 de voies rapides urbaines

-336 km de routes nationales à fort trafic Il se compose de :

Départements Voies rapides urbaines Routes nationales Bretelles

Oise 0 7 2

Paris 1 0 2

Seine-et-Marne 56 161 97

Yvelines 38 112 101

Essonne 115 15 65

Hauts-de-Seine 53 01 32

Seine-Saint-Denis 55 01 40

Val de Marne 55 24 44

Val d’Oise 81 15 99

Totaux 454 336 482

Tableau 1:Reseau Routier Des Départements De L'ile De France Source : Préfet De La Région De L’ile De France

De plus, il existe 22 tunnels de grands longueur (plus de 300m), en Île-de-France, représentant une distance cumulée de 45,5 km.

20 Préfet de la région de l’ile de France, Ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie

(32)

28 Remarque :

Page réservé pour une carte de réseau routier concédé de l’ile de France.

Format A3

(33)

29 Le réseau est fréquenté, quotidiennement, par 4 millions d’usagers. Pour permettre une meilleure gestion du trafic et garantir la sécurité des usagers, une information en temps réel est délivrée par le biais de : 302 panneaux à message variable (PMV) pour informer sur les conditions de circulation. 6 000 boucles électromagnétiques disposées sur l’ensemble du réseau pour permettre de compter les véhicules, de mesurer leur vitesse et d’estimer la densité du trafic.

1 000 caméras pour visualiser les évènements (accidents, pannes, ...).

2.2 Déplacement dans la ville d’ile de France :

Les politiques de déplacements mises en œuvre ces dernières années en Île-de-France couplées à l’évolution des modes de vie ont permis de réels changements dans l’utilisation des différents modes de déplacements et l’utilisation des réseaux de transport. Parmi les 41 millions de déplacements réalisés quotidiennement en Île-de-France en 2010, 39 % sont effectués à pied, 38 % en voiture et 20 % en transports collectifs²¹.

Sur l’ensemble des déplacements effectués quotidiennement par les Franciliens, 19 % le sont par des Parisiens, 37 % par des habitants de la petite couronne et 44 % par des habitants de la grande couronne²², ce qui est conforme à la répartition de la population au sein de l’Île-de-France.

Près des trois quarts des flux de déplacements des Franciliens sont réalisés de banlieue à banlieue.

Figure 7 : Déplacement quotidiens entre les territoires franciliens

21 Enquête de déplacement domicile travail de l’ile de France en 2010

Source : déplacement domicile travail de l’ile de France en 2010

(34)

30

2.3 Offre de transport collectif urbain dans la ville :

Ces dernières années, les déplacements en transports collectifs ont augmenté de 21 %²³ alors que les enquêtes sur la mobilité des Franciliens depuis 1976 montraient une quasi-stagnation de ces déplacements et les comptages de trafic une diminution au début des années 90. C’est donc bien une rupture de tendance majeure qui est intervenu.

Les déplacements en transports collectifs se concentrent majoritairement dans les territoires à forte densité urbaine car l’importance des flux est propice à la mise en place d’une offre de transports collectifs. Ainsi, 27 % des déplacements en transports collectifs se font dans Paris, 54 % sont en relation avec le cœur d’agglomération et 23 % en relation avec le reste de l’agglomération centrale²⁴.

Les transports collectifs en général restent fortement liés au travail et aux études, leur usage s’insère de plus en plus dans une mobilité quotidienne variée pour des déplacements tels que les achats ou les loisirs. Ils ont même gagné des parts de marché sur ces segments de déplacements Selon l’enquête domicile travail 2010, 51 % des déplacements en transports collectifs sont des déplacements entre domicile et lieu de travail ou d’études, Les déplacements entre domicile et travail représentent d’ailleurs plus d’un tiers des déplacements en transports collectifs contre 18 % pour l’ensemble des déplacements.

Répartition des déplacements du la journée :

23 Enquête globale de transport 2010.

24 Enquête globale de déplacement domicile travail en ile de France 2010.

35

16 11 6

7 1

15

9

domicile travail secondaire liée au travail domicile-étude

domicile achats domicile affaire personnel domicile accompagnement domicile loisirs/visites secondaire non liée au travial

Transports collectif Tout mode

Source : Enquête de déplacement domicile travail de l’ile de France en 2010 Figure 8 : Répartition des déplacements du la journée(en transports collectif, tous modes

(35)

31 Selon les résultats de l‘enquête globale de transports collectifs 2010, dans l’agglomération de paris, le métro est le mode de déplacement privilégié (71 %) et une utilisation stable du bus tant que en dehors de paris c’est le bus le moyen de transport le plus adapté il assure 51% de transport collectif au sein de l’agglomération centrale et 71% dans les autres territoires, et pour le déplacement de longue distance les franciliennes utilisent le train qui assure à son tour 95%

de transport collectif entre Paris et l’agglomération central.

Les durées de déplacements en transports collectifs correspondent aux temps porte à porte ; elles comprennent le temps d’accès aux transports (à pied, en voiture…), les temps d’attente et de correspondances ainsi que le temps à bord des véhicules. En Île-de-France, les déplacements en transports collectifs durent en moyenne 48 minutes, une moyenne qui cache de fortes différences qui se trouvent dans les temps de trajet.

En moyenne, les déplacements en transports collectifs entre l’agglomération centrale et le reste de l’Île-de-France (Paris, le cœur d’agglomération et autres territoires) durent plus d’une heure.

Ce sont les déplacements radiaux depuis les autres territoires vers Paris (91 minutes en moyenne) ou le cœur d’agglomération (95 minutes en moyenne) qui sont les plus longs.

2.4 Le déplacement par voiture particulière :

D’après les résultats de l’enquête de motorisation et usage de la voiture en ile e-de-France, la voiture est utilisée pour 38 % des déplacements des Franciliens et génère 52 % des kilomètres parcourus. Quel que soit le secteur de résidence, le poids de la voiture dans la mobilité des Franciliens est plus important dans l’ensemble des distances parcourues que dans le volume de déplacements effectués, et elle représente 44% les déplacements « domicile au travail »

2.4.1 Les liaisons de déplacement en voiture particulière²⁵ :

 Paris –paris

 Paris-cœur d’agglomération

 Paris-agglomération centrale

 Paris-autre territoires

 Cœur d’agglomération- cœur d’agglomération

 Cœur d’agglomération- agglomération centrale

 Cœur d’agglomération- autre territoires

 Agglomération centrale- agglomération centrale

 Agglomération centrale- autre territoires

 Autres territoires- autre territoire

25 Motorisation et usage de la voiture en Île -de-France

(36)

32

Figure 9 :déplacement en voiture en ile de France Source : motorisation on et usage de la voiture en île -de-France

(37)

33 2.4.2 Répartition des déplacements en voiture selon le motif et l’usager :

Répartition des déplacements du la journée

Conducteur:9%

passager:4%

13

Voiture

Conducteur:19%

20 passagers:1%

Tous modes

conducteur:9%

passager:6% 15

12 conducteur:11%

passager:1%

16 conducteur:14%

passager:2% 6 13

4 conducteur:0%

passager:4%

conducteur:4%

passager:2%

conducteur:10%

passager:2%

domicile travail secondaire liée au travail domicile-étude

domicile achats domicile affaire personnel domicile

accompagnement domicile loisirs/visites secondaire non liée au travail

Figure 10 : Répartition de déplacement du la journée (voiture, tous modes) Source : Enquête de déplacement domicile travail de l’ile de France en 2010

D’après le graphe précédent il est clair que la voiture occupe une place importante pour les différents motifs de déplacements, mais son utilisation domine à l’usage pour se rendre au travail, pour les loisirs et les accompagnements.

2.5 La marche à pieds :

En 2010, ce sont 15,9²⁶ millions de déplacements qui se font chaque jour uniquement à pied. Il est à noter que les utilisateurs des autres modes de déplacement font aussi une partie de leur déplacement à pied et ne sont pas comptabilisés dans ce volume.

11,4 millions de déplacements à pied sont réalisés à Paris ou dans le cœur d’agglomération et 3,1 millions le sont dans l’agglomération centrale²⁷.

On se déplace à pied pour réaliser toutes sortes d’activités et plus particulièrement pour les achats, les loisirs et les visites. La marche est majoritaire pour les déplacements scolaires, les achats et les loisirs. L’accompagnement est réalisé pour moitié en voiture et pour moitié à pied.

26 Enquête de déplacement domicile travail de l’ile de France en 2010

27 Enquête ménage de déplacement en ile de France 2010