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Submitted on 8 Aug 2016
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Clôture du projet français SARI (Surveillance Automatisée des Routes pour l’ Information des conducteurs et gestionnaires) ou ”comment informer plus efficacement les conducteurs et les gestionnaires
routiers d’un risque élevé de perte de contrôle”
Marie Line Gallenne
To cite this version:
Marie Line Gallenne. Clôture du projet français SARI (Surveillance Automatisée des Routes pour l’ Information des conducteurs et gestionnaires) ou ”comment informer plus efficacement les conduc- teurs et les gestionnaires routiers d’un risque élevé de perte de contrôle”. Transports Environnement Circulation, ATEC ITS France, 2010, 80 (207), 10p. �hal-01352470�
GALLENNE, Marie Line, 2010, Clôture du projet français SARI, TEC : Transport environnement circulation, N°80, 207,
Editeur : Association pour le Développement des Techniques de Transport, d'Environnement et de Circulation - ATEC,
10p
Clôture du projet français SARI (Surveillance Automatisée des Routes pour l’Information des conducteurs et gestionnaires) ou « comment informer plus efficacement les conducteurs et les gestionnaires routiers
d’un risque élevé de perte de contrôle ? »
M.L. Gallenne – LCPC
Le 6 mai dernier, le LCPC et les autres organismes partenaires du projet français SARI (pour Surveillance Automatisée des Routes pour l’Information des conducteurs et gestionnaires) ont dressé le bilan des recherches développées durant ces cinq dernières années et des applications qui en découlent.
Le projet SARI était une action concertée du Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (PREDIT - http://www.predit.prd.fr). Les travaux de SARI s’inscrivaient dans le cadre de la sécurité des routes de rase campagne. Les accidents de la route en rase campagne, hors milieu urbain, représentaient effectivement en France environ 4 000 morts en 2004, soit environ 70% du nombre total des tués. Le risque d’accident mortel sur route de rase campagne étant ainsi 4 à 6 fois plus élevé que sur autoroute.
Comme dans nombre de pays européens, les causes majeures d’insécurité routière, sur ce type de route en France sont soit des accidents n’impliquant qu’un seul véhicule, soit des collisions frontales, soit des collisions dans les intersections.
Les enjeux initiaux de SARI
Le projet part du constat que les types d’accident mentionnés ci-avant sont directement liés au contrôle des trajectoires ; et si le comportement du conducteur est toujours en cause, il est toutefois en partie conditionné par les caractéristiques de la route qui peuvent être un élément déclenchant ou aggravant.
Face à ce constat, une première batterie de mesures pouvant contribuer à l’amélioration de la sécurité routière, et qui sont autant d’outils dans les mains des gestionnaires, consiste à travailler sur les aménagements de la route (marquage horizontal, marquage vertical, modification de tracé, …), à traiter les abords (zones de récupération, mise en place de glissières, suppression des obstacles, …), et bien
entendu à entretenir la chaussée (niveau suffisant d’adhérence, absence de défauts d’uni, …), à organiser la gestion du trafic et l’aide au déplacement.
A côté de ces mesures « infrastructurelles », une meilleure information du conducteur sur l’état de la route et les difficultés qui peuvent en résulter, fait partie des solutions et peut même permettre, si la maîtrise des trajectoires qui en découle est effective, d’optimiser la gestion des aménagements. Tel est l’objet de SARI, qui s’articule autour de deux enjeux principaux :
- mettre en œuvre des méthodes et des moyens de diagnostic à bas coût, pour détecter et localiser les zones les plus « dangereuses » selon un type de risque, ainsi que pour analyser les comportements des conducteurs (mieux appréhender les risques) ;
- délivrer, aux conducteurs, une information pertinente (état instantané de la route, information précise et adaptée) et efficace (c’est-à-dire qui agit sur le comportement du conducteur).
Comme nous le verrons ci-après, quatre grands thèmes ont été étudiés dans le cadre du projet. Une des originalités du projet réside notamment dans l’articulation entre des activités de recherche à moyen ou long terme et de la R&D pouvant déboucher à court terme sur des démonstrateurs ou expérimentations sur pistes ou sur routes, ainsi que dans l'implication des Conseils Généraux.
Les thèmes principaux de la recherche
Les travaux du thème RADARR (Recherche des Attributs pour le Diagnostic Avancé des Ruptures de la Route), lié aux difficultés rencontrées suite aux ruptures physiques de la route nécessitant une forte adaptation de la conduite, concernaient la mise en place sur des itinéraires routiers d’un système d’information alertant les conducteurs d’un risque de perte de contrôle de leur véhicule.
Le thème IRCAD (Informer des Risques de rupture de l’itinéraire en Conditions Atmosphériques Dégradées) complémentaire au thème précédent, s’intéressait au risque lié aux dégradations brutales des performances de conduite du fait de la pluie, pouvant être aggravées par l’effet éventuel du vent.
Le thème VIZIR (Vision Intelligente de Zones et Itinéraires à Risque) avait lui pour but d’étudier les ruptures de visibilité et de lisibilité sur des itinéraires, ainsi que trois types de risques visuels liés à des situations routières interurbaines : carrefours, virages et hauts de côte en ligne droite.
Ces trois thèmes techniques ont abordé les acceptabilités, du point de vue des conducteurs et des gestionnaires concernés, des résultats techniques proposés par SARI. Dans le but d’assurer une cohérence méthodologique forte sur ce volet, une équipe a également été mobilisée sur le thème transversal des acceptabilités : le thème AJISE (Acceptabilité Juridique, Individuelle, Sociale et Economique).
Illustration de quelques résultats
Le projet SARI, d’un budget total de l’ordre de 14 millions d’Euro, répartis sur 5 ans, a mobilisé près de 1000 hommes.mois ; impossible dès lors d’en dresser ici un bilan complet. Nous nous limiterons, dans le cadre de cet article, à relever comment les quatre thèmes de recherche ont été déclinés, et à mentionner quelques-uns des points saillants, le lecteur étant libre de contacter le CRR ou directement la directrice du projet au LCPC pour recevoir de plus amples informations.
Quelques outils de détection et de localisation du risque ayant fait l’objet de recherche et d’expérimentation :
Véhicule de diagnostic des pertes de contrôle sur itinéraire (DIARI)
L'application DIARI permet d'identifier la vitesse limite de franchissement d'une infrastructure routière. A partir d'un passage à des conditions imposées par le trafic et la météo, DIARI réalise, par simulation dynamique temps réel embarquée, une extrapolation des comportements observés dans une situation de conduite maîtrisée jusque vers une perte de contrôle virtuelle.
Véhicule de mesure du relevé de la géométrie de la route en 3D par laser
La plateforme LARA-3D est un système de scanning laser embarqué sur un véhicule géo-localisé. Il s'agit d'un prototype composé de capteurs de positionnement (centrale inertielle, GPS), d'un scanner laser et de caméras. Le télémètre laser à balayage est installé de manière à numériser un plan perpendiculaire à la direction de conduite. Connaissant la géo-localisation du véhicule, il est possible de géo-référencer et recaler les coupes laser successives obtenues au fil de la progression du véhicule. On obtient ainsi une couverture des routes et de leur environnement proche (bâtiments, végétation).
Véhicule LARA 3D 1
Véhicule de mesure du relevé de la géométrie de la route par images stéréo
La stéréovision permet de recouvrer des informations tridimensionnelles à partir de deux vues simultanées d'une scène. Le LRPC de Strasbourg a mis au point un matériel expérimental de prises de vues routières pour la stéréovision.
Fonction de risque sur itinéraire (vitesse, caractéristiques infra, conditions météo)
Logiciel de calcul de la distance de visibilité nocturne
Le logiciel de calcul de la visibilité nocturne développé dans le cadre du projet VIZIR est un outil d'aide au diagnostic du réseau routier. Utilisant des données photométriques de rétro-réflexion de la chaussée relevées par un véhicule instrumenté (Ecodyn), il calcule en tout point d'un itinéraire une distance de visibilité nocturne. Le modèle de calcul s'inspire des modèles de vision utilisés en éclairage public pour calculer la distance à laquelle une cible virtuelle serait vue par un automobiliste sur le réseau interurbain, dans des conditions sans éclairage public.
Qt-Ballad : Logiciel de calcul de la distance de visibilité géométrique sur itinéraire
Ce logiciel permet de vérifier la disponibilité d'une visibilité géométrique suffisante le long d'un itinéraire. Il exploite pour cela les modèles numériques route-environnement fournis par le véhicule LARA 3D.
Logiciel de calcul de la visibilité du marquage routier
VILCAD (Vitesses Limites de franchissement de virage en Conditions Atmosphériques Dégradées) est un algorithme de calcul d'un profil de vitesses limites le long d'un itinéraire à partir des caractéristiques géométriques et de surface relevées par l'appareil VANI (Véhicule d'Analyse d'Itinéraires).
1 Senpauroca J. & al. (2010). Mise en œuvre d’une plate-forme expérimentale mobile de relevé laser pour le calcul de distances de visibilité. Conférence PRAC 2010, Paris les 4 et 5 mai 2010.
VILCAD - Algorithme de calcul de la vitesse limite 2
Cet algorithme calcule dans un premier temps la hauteur d'eau sur chaussée de façon à évaluer l'adhérence réelle de la route. Cette adhérence corrigée est ensuite intégrée dans le calcul de la vitesse limite. La vitesse limite est la valeur minimale entre deux vitesses V1 et V2. La vitesse V1 est déterminée par un calcul d'équilibre des forces tandis que la vitesse V2 est évaluée en tenant compte de la distance de visibilité géométrique (prise en compte de la distance de freinage d'urgence).
Différents systèmes innovants pour l'analyse du risque ont également fait l’objet d’une attention particulière :
Conception d’un capteur résistif de positionnement latéral des véhicules et de mesure de la vitesse
Conception d’un capteur de positionnement et de vitesse à base de fibre optique à réseaux de Bragg
Observatoires des trajectoires en haut de côte, en virage
Différents systèmes ont été étudiés et testés sur site, basés sur différentes technologies de capteurs (boucles électromagnétiques, fibres à réseau de Bragg, capteurs résistifs) avec pour objectif de disposer d’un outil de diagnostic du positionnement des usagers sur une section de route donnée.
Un Observatoire optique De Trajectoire (ODT) a également été développé, il est composé de deux outils distincts : une centrale d'acquisition mobile permettant d'enregistrer les mesures synchronisées de différents capteurs (caméras, télémètre laser, radar,...) avec une grande précision temporelle et un logiciel (SAVe) développé pour le suivi d'objets mobiles et notamment pour les véhicules.
Système d'analyse du risque en carrefour
2 Cerezo, V. (2010). SARI – Fiche projet VILCAD
Différents systèmes (par analyse vidéo, par capteurs de trafic) ont été testés en vue de pouvoir analyser le niveau de risque d’un carrefour (notamment à la suite d’un réaménagement), d’en comprendre les dysfonctionnements et de hiérarchiser les carrefours avec un indicateur de risque.
Un système mettant en œuvre des tubes pneumatiques, un radar et un système local de communication et de traitement a permis de détecter et enregistrer les conflits liés aux usagers venant de la route non prioritaire et coupant la route de l’usager prioritaire en mouvement direct. Système et méthode développés devraient permettre à moyen terme d’établir un diagnostic de sécurité sur un carrefour plan sur route interurbaine.
Les dispositifs d'alerte :
Bandes sonores en axe de chaussée pour le positionnement transversal
Les études et observations sur site ont démontré que ce produit simple est efficace pour resserrer les véhicules dans le centre de la voie en sommet de côte. L’impact étant variable selon différentes situations de conduite : conditions météorologiques, véhicule seul dans la zone ou suivant un autre véhicule, etc.
Système d'alerte dynamique en virage selon la vitesse
Système d'alerte en carrefour à mauvaise visibilité
Système d'information des usagers en conditions atmosphériques dégradées Des systèmes d’information dynamique pour l’information au conducteur pour différentes situations de conduite dangereuses ont été développés et expérimentés sur site. Un premier système s’intéresse au risque lié à une dégradation brutale de l’adhérence du fait de la pluie (SARI/IRCAD). Dans ce cadre, les systèmes testés consistaient en des panneaux à message variables (PMV) en vue d’une alerte générale ou individuelle, activés selon la hauteur de précipitation ou la vitesse d’approche.
PMV d’alerte générale (gauche) ou individuelle (droite) 3
3 Violette, E. & al (2010). Évaluation de l’impact de systèmes d’information en virage sur le comportement des usagers. Conférence PRAC 2010, Paris les 4 et 5 mai 2010.
Une fonction de risque, dépendant du coefficient de frottement transversal mobilisable en fonction de la hauteur d’eau mesurée, a donc dû être établie pour décider du moment d’activation automatique de ces signaux pour l’alerte générale et tenant compte aussi de la vitesse pour l’alerte individuelle.
Dans un second système, orienté vers la prévention du risque lié à une rupture physique de l’itinéraire en rase campagne (SARI/RADARR), l’impact de différentes adaptations de la signalisation a également été étudié. Si le scénario de mise en conformité n’a pas conduit à une réduction des vitesses dans l'approche finale et dans le virage, l'allumage des feux à éclats provoque réellement une réduction des vitesses moyennes pratiquées en entrée et en franchissement du virage (de -3 à -4 km/h).
Systèmes d’information déployés 3
Outils d'évaluation
Méthodologie d'étude d'un aménagement routier sur simulateur de conduite
Méthode d'évaluation de l'efficacité, utilité et acceptabilité des informations aux usagers
Guide pratique de recueil de données pour l'évaluation
Outil pour évaluer l'acceptabilité économique d'une solution technique : aide à la décision pour le déploiement à grande échelle
Cet outil vise à évaluer l’impact micro- et macro économique d’une solution technique. Il permet à chacune des parties prenantes d’évaluer les enjeux économiques et financiers relatifs au déploiement à grande échelle des solutions techniques développées, grâce à des modèles coûts-bénéfices ; il favorise la recherche de consensus grâce à la formalisation et à la confrontation des hypothèses.
Outil d'aide à la décision par la prise en compte des acceptabilités
Perspectives
Le projet SARI a rassemblé et mobilisé un grand nombre de laboratoires de recherches et d’équipes universitaires françaises. Des recherches très pointues ont été menées dans différentes disciplines et le gain scientifique (production de connaissances) engendré est dès lors important (voir l’encadré Echo de la Conférence
“Prévention des Risques et Aides à la Conduite”). Un tel projet fait sans aucun doute office de tremplin pour les équipes de recherches qui y ont contribué, notamment en vue de nouvelles recherches, peut-être européennes cette fois.
PROGRAMME DE RECHERCHE SARI THEME AJISE
INTERFACE INFRA-CONDUCTEURS: ANALYSE COUTS-BENEFICES
© erdyn consultants tous droits réservés 26-janv-10
mise à jour 030309
Désignation du site: Binic Saint-Quay Portrieux Thème: IRCAD
données contrôlables: en rouge
les investissements sont faits en fin d'année 0 toutes données en k€ constants de fin d'année 0
taux d'actualisation: 4 (%/an)
année: 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
durée de vie pmv (10 ans) durée de vie mâts (20 ans) coûts:
investissement (I) -23
exploit. & maintenance -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3
autres 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
flux: -23 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3 -1,3
coûts actualisés: -33 bénéfices:
tués 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1
blessés graves 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3
blessés légers 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
flux: 0 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4 4,4
bénéfices actualisés: 35
flux annuels: -23 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1 3,1
résultat: van (k€): 2
résultat: tri (%/an): 6%(c'est le taux d'actualisation qui annulerait la van) ratio bénéfices/coûts: 1,06(c'est le ratio bénéfices actualisés/coûts actualisés) données et hypothèses du site:
valeurs tutélaires: vp tc impact du système:économie: vp tc
(en k€) (dim. probabilités indiv.)(k€ par an)
tué 1229,8 1844,7 par an) 2,872 0,228
blessé grave 132,9 199,3 1,163 0,092
blessé léger 5,3 7,9 0,017 0,001
flux physiques du site 1569500 5475 (véhicules par an)
nb moyen passagers 1,32 20(passagers par véhicule)
POUR AMELIORER LE MODELE FAITES SUIVRE VOS REMARQUES A:
justine.deregnaucourt@erdyn.fr
1,13E-09 4,23E-09 1,52E-09
SARI ce sont également des résultats directement appliqués, des produits rapidement utilisables sur le terrain, portant sur des thématiques – sorties de route, collisions frontales, collisions dans les intersections – particulièrement actuelles sur les routes secondaires belges. Dans la mesure où certains concepts, certains systèmes pourraient aisément être expérimentés ou transposés en Belgique, le CRR entend rester très attentif aux suites du projet SARI et aux diverses opportunités de collaboration qui pourraient se présenter.
Encadré :
Echo de la Conférence “Prévention des Risques et Aides à la Conduite” (PRAC2010)
Cette conférence scientifique, organisée à Paris les 4 et 5 mai 2010, conjointement par le LCPC et l’INRETS et préalablement séminaire final SARI (Suivi Automatisé de l'état des Routes pour l'Information des gestionnaires et des conducteurs), visait à faire un état des progrès enregistrés ces dernières années dans le domaine de la sécurité routière. Elle s’est notamment attachée à faire le point sur les projets du programme français PREDIT 3, et à définir des axes de développement futurs.
La conférence s’est organisée autour de quatre thèmes :
- Thème 1 - Caractérisation du risque routier : diagnostic, détection, localisation, caractérisation et quantification du risque routier, modélisation, mesures et observations de trajectoires, dynamique des véhicules, comportements des conducteurs.
- Thème 2 - Signalisation routière et aides à la conduite : dispositifs innovants de signalisation des dangers en bord de voie ou embarqués, alerte des conducteurs, dispositifs d’aide ou de contrôle de la conduite.
- Thème 3 - Evaluation et acceptabilités des systèmes : évaluation de l’impact des systèmes embarqués ou en bord de voie, et de leur acceptabilité du point de vue humain, social, environnemental, juridique, économique et technique.
- Thème 4 - Applications à la gestion du trafic, aux populations vulnérables et au domaine urbain : évaluation des temps de parcours, information d’incidents et d’accidents, protection des populations vulnérables, piétons ou personnes âgées, caractérisation des risques et alertes en ville.
Quatre conférences invitées et 31 présentations orales ont eu lieu dans 5 sessions, reprenant les 4 thèmes et 17 posters ont été exposés pendant les deux jours et présentés dans 2 sessions dédiées. Plusieurs tables rondes ont également émaillé les deux journées de conférence. Elles visaient à tenter de répondre aux quelques questions suivantes : Quelles recherches au service de l’évaluation des risques routiers pour tous les réseaux ? Quelle répartition et quelle complémentarité entre la signalisation routière et les alertes embarquées ? Peut-on définir le contenu et les méthodes concernant les différentes acceptabilités d’un système d’aide aux conducteurs qui fassent consensus ? Nouveaux défis de mobilité et de sécurité : trafic,
usagers vulnérables et ville.
L’ensemble des présentations et des posters est accessible via le site de la conférence : http://prac2010.free.fr.
