Etude de l'état physique des routes du reseau routier communautaire : Appendice F

(1)

PROJET D'ASSISTANCE MULTISECTORIELLE A LA COMMUNAUTE ECONOMIQUE DES ETATS

DE L'AFRIQUE CENTRALE (CEEAC).

(RAF/88/049) PROGRAMME DES NATIONS UNIES

POUR LE DEVELOPPEMENT (PNUD).

COMMISSION ECONOMIQUIi DES NATIONS UNIES POUR

L'AFRIQUE (CEA).

ETUDE DE L'ETAT PHYSIQUE DES ROUTES

DU RESEAU ROLTIER COMMUNAUTAIRfc

APPENDICE F

DESCRIPTION DU RESEAU

TCHAD

v

FTTTHF RFATTSFF PAR UN EXPERT DF, LA CEA

(2)

(3)

S O M M A I R E

Pacp

I- SITUATION ECONOMIOUE GENERALE.

1.1. Situation conjoncturelle et strategies 1 1.2. Apercu de 1? economie tchadienne 1

1.3. Transports et communications 2

1.4. Demographie 4

II- L'ENVIRONKEMENT NATUREL.

2.1- Relief - climat - vegetation 4

2.2. Hydrologie 5

2.3. Geologie routiere 5

III. LE TRANSPORT ROUTIER.

3.1. Importance du transport routier 5

3.2. Les infrastructures routieres 6

IV. LE RESEAU ROUTIER COMMUNAUTAIRE.

4.1. Generalites 11

4.2. Modifications par rapport a la decision

de la C.C.E.G 12

4.3. Troncons homogenes 12

Description des troncons de 14 a 35

(4)

du tchad

I - gmjATfON F.CONOMIOUE GENERALE

1.1. SITUATION CONJONCTURELLE ET STRATEGIES

Avec un PIB par tete de 190 US dollars en 1990, le TCHAD est classe parmi les pays les moins avarices (PMA) .

Le TCHAD a connu durant les 2 0 dernieres annees, de

serieuses difficultes economiques et financieres parmi

lesquelles les troubles militaires de 1979 a 1982, la secheresse, la crise du secteur coton en 1985-1986....

Depuis 1983, grace a une production record de coton en 1983-

84 et a un redressement general du secteur de 1'agriculture

et de 1'elevage, le PIB reel, qui avait diminue de pres de 20 % entre 1979 et 1982, a augmente de 7 % en moyenne sur

la periode 1982-85. Cependant, par suite des effets negatifs

de la crise cotonniere sur les recettes de 1'Etat, la

croissance economique est restee en dessous du taux de

croissance de la population, estimee a 2,4 % par an entre 1986 et 1987.

L'econoraie du TCHAD repose essentiellement sur 1'agriculture

qui occupe 80 % de la population, et est basee sur la culture des cereales pour la subsistance et surtout sur celle du coton comme culture commerciale essentielle.

Les objectifs du plan de developpement a long terir.e consistent a assurer 1'auto-suffisance alimentaire, a reduire la dependance a 1'egard du coton, a rehabiliter et a entretenir le systeme des transports.

A moyen terme, l'essentiel de la croissance economique est attendu de la mise en valeur des gisements petroliers et de ses retombees sur l'economie.

Le produit interieur brut (aux prix du marche, prix

constants 1980), devrait augroenter d'environ 3,3 % par an en moyenne jusqu'en 1985, soit a peine un point de pourcentage de plus que la population.

1.2. APERCU DE L'ECONOMIE TCHADIENME

1.2.1. LE SECTEUR AGRICOLE

Le Tchad produit annuellement plus de 700.000 tonnes de cereales (mil, sorgho, riz). Cette production est cependant inegalement repartie, avec un excedent pour la partie Sud

et un reel deficit pour la zone centrale sahelienne.

Le coton est le pilier de l'economie tchadienne. II

represente les 2/3 des exportations. C'est done la culture commerciale principale.

Les autres cultures sont la canne a sucre et le tabac.

(5)

Le Tchad est egalement un grand pays d'eievage, avec pres

de 4 millions de tetes de boeufs en 1988 et plus de 4 millions de tetes d'ovins et caprins.

Peche :

La peche est egalement une importante activite au Tchad, a

cause de sa richesse en poissons d'eau douce.

La commercialisation de ces produits du secteur agricole souffre d'une insuffisance d(organisation, a cause du mauvais etat des routes , de 1'insuffisance du systeme de

transport, de 1•absence de circuits commerciaux, et aussi

de ia faiblesse du pouvoir d'achat des populations.

1.2.2. INDUSTRIE

L'industrie manufacturiere, tres reduite par suite du manque

de sources d' energie propres, du cout tres eleve de son approvisionnement, de la penurie des matieres premieres, est principalement concentree dans la partie Sud du pays. Elle

representait 18,5 % du PNB en 1989.

Les principales industries sont des industries de

transformation des produits de 1'agriculture et de l'elevage

telles que brasseries, sucreries, usines textiles, fabriques

de cigarettes.

Les industries extractives se limitent actuellement a I1exploitation du natron.

L1exploitation petroliere verra le jour dans les prochaines annees. On attend des retombees de la mise en valeur des gisements petroliers sur la croissance economique du pays.

Mais, s'il y a lieu de s'attendre a une augmentation substantielle de la motorisation et de la circulation en milieu urbain, 1'impact sur le transit inter-urbain devrait

cependant etre plus limite.

1.3. TRANSPORTS ET COMMUNICATIONS

GENERALITES :

Le Tchad est le pays le plus profondement enclave du

continent africain.

Les longues distances de transport, aussi bien a 1 • interieur qu'a l'exterieur du pays, constituent un grand handicap au

developpement du pays.

(6)

3 -

A 1'interieur, les distances sont considerables entre NDJAMENA et les autres centres principaux, l'etat des routes est tres mauvais, ce qui entralne des couts de transports tres eleves.

A l'exterieur, le port le plus proche et le plus utilise, DOUALA au CAMEROUN, est a 1715 km de NDJAMENA, ce qui

entraine des delais d'acheminement longs et des couts eleves.

Trois autres ports sont egalement utilises : LAGOS et PORT HARCOURT au NIGERIA, et POINTE-NOIRE au CONGO, en passant par la RCA.

En I1absence de la voie ferree et de I1abandon de la voie flu via le du fait de la secheresse pendant 9 mo is dans l'annee, c'est essentiellement par la route que se font les transports de voyageurs et de marchandises.

TRANSPORT MARITIME ET FLUVIAL

Le Tchad ne dispose pas de facade maritime. Pour 1'evacuation de ses marchandises, il depend des ports cites plus haut.

S'agissant du transport fluvial, celui-ci a un caractere episodique. Le Chari est navigable pendant 5 mois de l'annee (aout a decembre); La logone n'est navigable que pendant 2 mois (septembre et octobre).

Actuelleraent, le transport par voie d'eau concerne 1'exportation du betail tchadien et du natron vers le Nigeria par le Lac Tchad.

TRANSPORTS AERIENS

Du fait de 1'enclavement du pays, du caractere disperse de la population, de 1'eloignement des zones urbaines, du mauvais etat des infrastructures routieres et de la courte navigabilite des fleuves, le transport aerien est amene a jouer un role important dans le developpement du pays.

Ndjamena est le seul aeroport international. SARH, MOUNDOU et ABECHE sont des aeroports principaux. A ceux-ci s'ajoutent environ 5 aeroports secondaires.

Apres une interruption consecutive aux evenements de la periode 1979-1982, les activites des principaux services aeronautiques ont repris, mais la securite de la navigation aerienne reste encore aleatoire, faute de moyens materiels et humains.

La Societe Nationale AIR TCHAD assure le transport aerien interieur du pays. Sa flotte se compose de 4 appareils : &

Fokker 27, 1 Twin Otter, 1 CEssna 310 et 1 Cessna 402.

Le Tchad est egalement membre de la compagnie multinationale AIR AFRIQUE.

Les vols internationaux reguliers sont assures par Air Afrique et par UTA.

En 1989, on a enregistre 39.000 passagers et 7440 tonnes de fret sur le transport international et 11.100 passagers et 50 tonnes de fret sur le trafic interieur.

(7)

LE TRANSPORT ROUTIER (voir chapitre 3)

1.4. DEMOGRAPHIE

La population tchadienne est aujourd'hui estimee a 5.700.000 habitants (d'apres une estimation des Nations-Unies en date

de mi-1990). Cette population est rurale a plus de 80 %.

Le taux moyen de croissance demographique est de 2,7 % par La densite moyenne est de 4,4 hab/km2.an. La population est

cependant tres inegalement repartie, avec une concentration

dans la partie Sud-Ouest du pays, ou la densite peut atteindre 33 hab/km2. Les villes principales sont N'DJAMENA,

la capitale (600.000 hab) , SAHR (100.000 hab.) , MOUNDOU (90.000 hab.)/ ABECHE (70.000 hab.)-

II - ETSTVIRONNEMENT NATUREL

2.1- RELIEF, CLIMAT, VEGETATION

Les conditions naturelles determinent trois regions bien

distinctes :

La zone saharienne du Nord, montagneuse et desertique,

qui recoit moins de 200 mm d'eau par an.

Dans 1' extreme Nord, il tombe moins de 50 mm. Les massifs montagneux atteignent 3450 m d'altitude. Une partie de la population, tres peu dense, est fixee dans

les palmeraies.

La zone sahelienne, recouverte par la steppe, qui recoit entre 2 00 mm et 800 mm de pluies de juin a

octobre. Elle s ■ etend sur les provinces du Tchad moyen.

La zone tropicale au sud du pays, recouverte par la savane arbustive, qui revolt entre 800 mm et 1200 mm de pluies par an. A 1' extreme Sud (Sahr) , il tombe plus de 1200 mm entre avril et octobre.

(8)

2.2. HYpROLOGIE

La zone Sud est une cuvette aii relief tres plat parcourue

par deux cours d'eau permanents : les fleuves Chari et

Logone a regime tropical. Ces fleuves connaissent une crue

en novembre a I1issue de la saison des pluies qui s'etend

de mai a octobre et un etiage en juin.

Sur 300 km au Sud de Ndjamena, le tron^on NDJAMENA - SAHR de la route transafricaine est tres sensible aux crues du

fleuve Chari et le niveau de la route doit se situer a

l'abri des crues centenaires.

2.3. GEOLQGIE ROUTIERB

La partie Sud concernee par le reseau communautaire est pauvre - en - materiaux noble's pour la construction et l'entretien des routes, particulierement en carrieres de

roches.

Les carrieres de roches ci-apres ont ete recensees :

- ryolites a Hadjer-el-Hamis en bordure du Lac Tchad (a 115 km au nord de Ndjamena,

- graviers de riviere a BONGOR, - granites a Dandi,

- rochers a Niellim a 100 km au Nord-Ouest de Sahr.

La situation se presente plus favorablement pour les

laterites presentes dans la zone de Djemadjou-Beinamar- Moundou-Doba et dans la zone situee jusque 200 km au nord-

ouest de Sahr. Cette rarete de materiaux entraine des couts

eleves de construction, de rehabilitation ou d'entretien.

- LE TRANSPORT ROUTIER

3.1. IMPORTANCE DU TRANSPORT ROUTIER

C'est essentiellement par la route que se font les

transports de voyageurs et de marchandises, qu'ils soient

interieurs ou internationaux.

Dans 1'ensemble, le transport des voyageurs est sous-

developpe et on note aujourd'hui 1' inexistence d'entreprises

specialisees dans ce domaine.

(9)

6 -

Le transport de voyageurs est assure sur les courtes distances par les camionnettes et les longues distances par de gros vehicules assurant le transport mixte marchandises- voyageurs, dans des conditions de confort et de securite precaires.

Le transport interieur de marchandises pouvait etre estime a 70.000 tonnes en 1938, dont 10.000 tonnes de produits associes au coton et 60.000 tonnes de produits manufactures locaux.

Sur le plan international, le TCHAD utilise essentiellement le couloir caraerounais, sur lequel les delais d'acheminement sont tres longs et les formalites administratives et commerciales laborieuses.

La demande Internationale de transport representait 221.000 tonnes en 1988, dont 37.000 tonnes en exportation (coton fibre, huile, gomme arabique) et 184.000 tonnes en importations (produits petroliers, produits alimentaires, engrais, materiaux de construction, bois..,)-

Avec le Cameroun, le Tchad a signe un accord de transit, accordant 65 % du fret aux transporteurs tchadiens et 35 % a ceux du Cameroun.

Le Tchad a egalement signe la convention relative au commerce de transit des pays sans littoral.

Avec le Nigeria, un accord en matiere de transport maritime et transit est encore en projet.

Entre le Congo et le Tchad, il n'y a pas d'accords mais dans le cadre de la cooperation en matiere de transports et de transit, au sein de la cooperation paritaire, des avantages sont accordes par le Congo au Tchad dans ce domaine.

En cours d1 adoption, dans le cadre de 1'UDEAC, il y a un projet de convention inter-Etats de transport routier de marchandises.

3.2. LES INFRASTRUCTURES ROUTTEKES 3.2.1. RESEAU ACTUEL

Le reseau routier tchadien compte 7.3 00 km de routes et de pistes classees et 24.000 km de pistes non classees desservant les zones rurales.

En 1982, ce reseau ne comportait que des routes en tres mauvais etat et difficilement praticables, du fait de I1absence totale d'entretien. Des travaux de rehabilitation entrepris depuis 1985, avec 1'aide d'un financement exterieur important, ont permis de disposer, eri fin 1988, de 1700 km de routes susceptibles d'offrir un niveau de service convenable.

Ces travaux visent generalement a donner aux routes les caracteristiques techniques minimales compatibles avec leur fonction dans le reseau prioritaire : mise hors d • eau et constitution d'une couche de roulement permanente.

(10)

- 7 -

11 n'en reste pas mo ins que les coQts de rehabilitation restent tres eleves si on les compare avec les ordres de qrandeur habituels des pays voisins, a cause de la mauvaise qualite des materiaux et des conditions climatiques

difficiles.

Les ressources en eau etant faibles, temporaires ou

inexistantes, le probleme de la disponibilite en eau a une incidence financiere importante sur les travaux neufs de routes, comme sur ceux d'entretien. C'est une donnee dont

il faudrait tenir compte pour les chantiers routiers.

CLASSES DES ROUTES

Les etudes sur les couts d'exploitation des vehicules et sur I'analyse, des ■ routes rurales ont perrais de distinguer 5 classes de routes, selon leur standard d•amenagement et

leur etat.

Ces classes A, B, C, D, E sont ainsi defimes ;

A : Routes bitumees en bon etat.

B : Routes en terre "moderne" en bon etat.

C : Routes en terre mal entretenues ou pistes

particulierement amenagees.

D : Pistes ou anciennes routes detruites.

E : Terrain naturel.

Les routes bitumees degradees, avant rehabi1itation, ^ ou suite a un defaut prolonge d'entretien, ont ete assimilees a des routes en terres intermediates entre les classes B

et C (B/C).

3.2.2. CADRE ORGANISATIONNEL ET INSTITUTIONNEL

Le Ministere (Secretariat d1Etat) des Travaux Publics et des Transports, qui resulte de 1'unification des trois ministeres (Ministere des Travaux Publics, Ministere des Transports et de I1Aviation Civile, Ministere de l'Ainenagement du Territoire, de l'Habitat et de l'Urbanisme) a un champ organisationnel tres etendu, avec plusieurs directions et un office, I1Office National des Routes (OFNAR), specialement charge de l'Entretien routier, et dont les ressources proviennent essentiellement de la taxe

petroliere, des subventions ponctuelles de 1'Etat etc....

Plusieurs groupements professionnels routiers se sont crees:

Le Groupement Professionnel des Routiers du Tchad (G.F.R.T) , la compagnie OUAKA des transports (CDT), le Groupement des

entreprises de transports (GETRANS).

Enfin, un etablissement public a ete cree, le Bureau

National de Fret (BNF), pour assurer la gestion et

1!exploitation des lettres de voitures obligations (LVO).

(11)

3.2.3. POLITIQUE ET COORDINATION

La rehabilitation et l'entretien du systeme des transports font partie des objectifs essentiels poursuivis dans le plan de developpement du TCHAD, qui met 1'accent sur 1 'etablissement, au moindre cout, des conditions propices de desserte du territoire et de liaison avec les pays voisins, compatibles avec les objectifs economiques, sociaux et politiques. Les principes fondamentaux qui guident les actions deja entreprises ou encore a entreprendre sont les suivantes :

L'adoption d'un reseau de transport prioritaire permettant d■assurer la liaison permanente entre les principaux centres ;

La reconnaissance d'une complementarity des modes de transport ;

Le renforcement des institutions et la promotion du secteur prive (promotion d1entrepreneurs prives, privatisation de certaines institutions etatiques, abandon du monopole accorde a certaines institutions...)•

Le programme est complete par un volet de routes secondaires et de pistes rurales, dont la rehabilitation, selon des normes simplifiees et a couts reduits, permettra le desenclavement regional et la reprise des echanges entre zones rurales et zones urbaines.

Dans le programme d'Ajustement Sectoriel des Transports dont la phase I est en cours, comme dans les options de developpement definies par le Gouvernement dans le plan d1orientation, ainsi que pour la 2e Decennie des Nations Unies pour les transports et les communications en Afrique, 1'accent est particulierement mis sur le developpement des reseaux internes a caractere sous-regional et regional. Le Tchad, pays profondement enclave du continent africain, est soucieux de realiser de maniere coherent© sa politique dans le domaine des transports et communications afin de desenclaver les regions internes et connecter ses routes aux reseaux communautaires en vue de permettre une integration des transports et communications dans la sous-region.

Le PASET prevoit, dans sa phase I qui s'etend sur 5 .ansf la rehabilitation de 1800 km de routes faisant partie du reseau routier prioritaire, qui comporte 3700 km environ de routes.

Le reseau routier prioritaire tchadien comprend les axes suivants :

(12)

RESEAU ROUTIER PRIORITAIRE DU TCHAD

Routes Longueur

Routes Revetues.

N1Djamena-Djermaya 29

N'Djainena-Guelengdeng I46

Walla-N'Gueli 6

Contournement de N'Djamena 20

Voies urbaines dans N'Djamena 14

Routes en Terre

Djermaya-Massaguet 4 6

Massaguet-N'Goura 125

N■Goura-Mongo 3 °3

Mongo-Oum Hadjer 228

Oum Hadjer-Abeche" 14 6

Guelengdeng-Sarh 406

Guelengdeng-Bongor-Ere-Kelo 2 29

Sarh (Guere)-Moundou-Lere 596

Djermaya-Dandi 66

Massaguet-Massakory-Banga Sola 306

Mongo-Ati I54

Mongo-Am Timam 253

Abeche-Biltine 92

Abeche-Adre 16 7

Sarh-Sido 122

Mbaikoro-Gore-Bedaoyo 110

Doba-Gore 95

TOTAL 3 659

(13)

10

Un effort important a ete effectue ces derniers annees, pour

ameliorer l'etat de ce reseau, sur lequel les actions ont

ete concentrees. Aujourd'hui, les interventions sur la priorite 1 seront poursuivies af in d'achever les rehabilitations programmes.

Au-dela,les travaux de rehabilitation se poursuivent sur le reseau de priorite 2.

3-2.4. NORMALISATION

La reglementation technique des transports concerne les poids et dimensions.

Le code de la route actuel du Tchad date de 1971. II retient l'essieu de 13 tonnes et n'autorise qu'un poids total maximum de 38 tonnes. Ce poids autorise est insuffisant pour

le chargement de 2 conteneurs de 20 pieds.

Le code adopte retient :

- L'essieu de 10 tonnes ;

- Les dimensions de 15,50 m come longueur maximale ; - Le poids de 40 tonnes pour les vehicules articules.

II est a signaler que 1'Administration Tchadienne ne dispose pas de pont bascule pour controler les surcharges, ni d'equipements adequats pour assurer un respect formel de la reglementation relative aux visites techniques, mais que des projets existent dans ces domaines.

Les barrieres de pluie, dont le dispositif est place sous la responsabilite de 1'Office National des Routes (OFNAR), sont par contre respectees d'une facon rigoureuse.

(14)

- 11

IV - LE RESEAU ROUTIER COMMUNAUTAIRE TCHAPIKN

4.1. GENERALITES

Le reseau routier communautaire du TCHAD comprend pres de 1300 km de routes, toutes concentrees dans les parties Sud et Sud-Ouest du territoire tchadien.

Ce reseau concerne essentiellernent les acces du Tchad vers les pays voisins de la CEEAC que sont le Cameroun et la Republique Centrafricaine, notamment les routes suivantes :

Tchad vers le Cameroun

- Ndjamena vers la frontiere camerounaise a Kousseri.

- Ndjamena-Nguelendeng-Bongor-Moundou-Tapol-Beinamar vers frontiere camerounaise.

Tchad vers la RCA

Ndjamena-Guelendeng-Sahr vers la frontiere centrafricaine.

- Ndjamena-Guelendeng-Bongor-Lai-Moundou-Gore vers la frontiere centrafricaine.

La region traversee par le reseau communautaire est une region vitale pour l'economie du Tchad. C'est en outre la zone des plus fortes concentrations de la population, avec des densites pouvant atteindre 125 hab/km2 autour de Moundou.

En outre, le reseau communautaire correspond avec les bretelles de raccordement du Tchad a la route transafricaine LAGOS - MOMBASA. Une partie de ce reseau coincide avec une partie du troncon tchadien de la transafricaine TRIPOLI - WINDHOEK.

II convient egalement de signaler que ces axes communautaires tchadiens ne sont rien d'autre que les points d'aboutissement et de depart des couloirs de

desenclavement connus dans la sous-region, a sa-voir le

couloir camerounais (vers le port de DOUALA) et le couloir transequatorial (vers le port de POINTE-NOIRE au CONGO).

Les troncons du reseau routier communautaire tchadien sont tous compris dans le reseau prioritaire tchadien.

(15)

- 1

4.2. MODIFICATIONS SURVENUES PAR RAPPORT A LA DECISION DE LA CCEG

Deux decisions ont ete prises pour des amenagements a realiser au niveau du Tchad, qui entrainent des modifications d■itineraires tels que definis dans la

decision des Chefs d'Etat et de Gouvernement de la CEEAC.

a) L'etude pour 1■amenagement de la route GUELENDENG-

BONGOR-MOUNDOU n'a pas retenu le trace par Lai ainsi

que le stipule la decision. Le choix a ete porte sur 1'itineraire GUELENDENG-BONGOR-KOYOM-ERE-KELO-MOUNDOU, qui evite Lai en bifurquant plus tot vers Ere.

Ce choix est motive par le fait que les avantages des couts minimum de construction et des effets directs sur le transport ont pris le pas sur les avantages beaucoup plus vastes, mais d if fici lenient quant if iables qui auraient decoule des retombees sur le developpement de la region LAI-DOBA si cet itineraire avait ete choisi.

b) Alors que la Decision indiquait I1itineraire MOUNDOU- TAPOL-BEINAMAR-DJEMADJOU vers la frontiere camerounaise, le Tchad, avec l'appui de la Commission

des Communautes Europeennes, a retenu la construction

de la route MOUNDOU-TOUBORO, qui constitue une liaison

plus directe de MOUNDOU au terminal ferroviaire de

Ngaoundere au Cameroun.

4.3. TRONCONS HOMOGENES

La division adoptee ci-apres pour decrire l'etat du reseau comraunautaire tchadien prevoit dix (10) troncons homogenes.

Cette division n'obeit pas a une quelconque classification

administrative, mais decoule plutot des standards techniques (types de revetewent), des niveaux d'amenagement, des caracteristiques marquantes des regions traversees, ou des

operations futures en projet aujourd'hui. (Voir tableau ci-

apres) .

(16)

- 13

TRONCONS HOMOGENES DU RESEAU ROUTIER COMMUNRUTAIRE_TCHADIEN

INTITULE DE LA ROUTE

NDJAMEKA vers

1KOUSSERI (CAMEROUN)

NDJAMENA-GUELENGDENG

GUELENGDENG-SAHR-SIDO- Frontiere RCA

GUELENGDENG - BONGOR - MOUNDOU

MOUNDOU - GORE Frontiere RCA

MOUNDOU vers TOUBORO au CAMEROUN

TRONCONS HOMOGENES

NDJAMENA-PONT DE NGUELI

NDJAMENA-GUELENGDENG GUELENGDENG-SAHR SAHR - SIDO

GUELENGDENG-BONGOR BONGOR KOYOM

KOYOM - KEYO KELO - MOUNDOU

MOUNDOU-MBAIKORO- GORE-BEDAOYO

MOUNDOU - PAO - BOLORABOU

LONGUEUR (km)

5, 8

146 406 122 83 79 58 104

130 150

DENOMI NATION TCD 01

TCD 02 TCD 0 3 TCD 04 TCD 05 TCD 06 TCD 07 TCD 08

TCD 09 TCD 10

(17)

TCHAD

L J BYE

NIGER

: TCD 01 iNIGERIA

(18)

- 14

TROTSrrON TCP 01 : NP.TAMENA - PONT DE .NGUELl (KOUSSERI)

1 - Longueur du troncon :

La longueur de la route NDJAMENA - PONT DE NGUELl, egalement appelee "ROUTE DE NGUELl" est de 5,8 km. L'origine est situee au carrefour de cette route avec la route NDJAMENA - GUELENGDENG a OUALAYA, et la fin a 1'entree du Font sur le

Logone a NGUELl.

2 - Situation geographigue et environnement :

La zone traversee par la route est particulierement plate. Elle se situe juste a l'amont du point de rencontre des fleuves Logone et Chari.

C'est la route d'acces direct de NDJAMENA vers KOUSSERI

au Cameroun, utilisee aussi bien par les vehicules se rendant au Cameroun que par ceux desirant transiter par

le Cameroun pour le Nigeria.

L'environnement est suburbain, avec une population

tres dense.

Les sols en place sont argilo-limoneux, sur formations

argilo-sableuses.

Des deux cotes du pont de NGUELl frontalier entre le

TCHAD et le CAMEROUN se trouvent ies bureaux de douane

et des services d1immigration camerounais et tchadien.

3 - Niveau et nature du trafic :

Les comptages effectues en 1987 et 1988 sur ce troncon ont donne une moyenne de 248 vehicules/jour. La proportion de

poids lourds est importante.

4 - caracteristiques techniques du troncon :

C'est une route moderne nouvellement revetue (1992)

d'un enduit superficiel bicouche, et dont les travaux sont en cours de finition.

(19)

- 14 -

TRONCON TCP 01 : ND.TAMENA - PONT DE NGUELI (KOUSSERD

1 - Longueur du_trgngon :

La longueur de la route NDJAMENA - PONT DE NGUELI, egalement appelee "ROUTE DE NGUELI" est de 5,8 km. L'origine est situee au carrefour de cette route avec la route NDJAMENA - GUELENGDENG a OUALAYA, et la fin a 1■entree du Pont sur le Logone a NGUELI.

2 - s_itiiat_ign_geographique et environnement :

La zone traversee par la route est particulierement plate. Elle se situe juste a 1'amont du point de rencontre des fleuves Logone et Chari.

C'est la route d■acces direct de NDJAMENA vers KOUSSERI au Cameroun, utilisee aussi bien par les vehicules se rendant au Cameroun que par ceux desirant transiter par le Cameroun pour le Nigeria.

L'environnement est suburbain, avec une population

tres dense.

Les sols en place sont argilo-limoneux, sur formations argilo-sableuses.

Des deux cotes du pont de NGUELI frontalier entre le TCHAD et le CAMEROUN se trouvent les bureaux de douane et des services d1 immigration cainerounais et tchadien.

Les comptages effectues en 1987 et 1988 sur ce troncon ont donne une moyenne de 248 vehicules/jour. La proportion de poids lourds est importante.

4 - Caracteristiques techniques du troncon :

C'est une route moderne nouvellement revetue (1992) d'un enduit superficiel bicouche, et dont les trayaux sont en cours de finition.

(20)

- 15 -

Le trace en plan est fait de longs alignements droits

raccordes par de larges courbes.

Le profil en long est plat et constamment en remblai,

la zone etant inondable.

La largeur de la chaussee est de 7,00 m avec des accotements de 1,50 m.

La structure de la chaussee comprend un revetementen

enduit surperficiel bicouche, une couche de fondation

en sable argileux.

Les ouvrages d'art, qui sent des dalots, or.t egalement ete reconstruits pendant les travaux.

Le pont sur la logone a NGUELI est un pont a voie unique, d'une longueur de 220 m, en excellent etat.

5 - Operations en vue :

La route etant de construction recente, i 1 n'y a pas d'autres operations en vue.

6 - Commentaire final :

la route repond aux besoins de la circulation.

(21)

- 16 -

TCP O2 : NPJAMENA - GUELENGDENG

1 - Longueur du tron9on :

La longueur du troncon NDJAMENA - GUELENGDENG est de 147,50 km, 1'origine etant situee a la sortie du Font de Chagoua sur le Chari a NDJAMENA, et la fin au carrefour de la route GUELENGDENG - BONGOR avec la route GUELENGDENG - SAHR a

GUELENGDENG.

2 - Situation qeographique et environnement :

La route est situee dans la plaine inondable du fleuve

Chari.

GUELENGDENG est un carrefour important, d'ou divergent

les routes vers SAHR d'une part et BONGOR d'autre part,

2 villes importantes du Tchad aux plans demographique

et economique.

La route traverse une zone de cultures vivrieres et

commerciales.

Le sol en place est argilo-limoneux. II offre de mauvaises caracteristiques techniques routieres, notamment vis-a-vis de sa portance et de son aptitude

au compactage.

La zone de la route est par ailleurs tres pauvre en

materiaux performants pour la construction et

l'entretien des routes.

Les localites principales situees sur ce tron9on sont MANDELIA, KALGOA et MOGROUM.

Les comptages effectues en 1991 ont donne 151 vehicules/jour, avec un pourcentage de 25 % de poids:lourds.

En 1985/86, suite et une deterioration profonde de 1'ancienne

route revetue, le trafic n'etait plus que de 67

vehicules/jour. La nouvelle route venant d'etre ouverte a

la circulation, un accroissement du trafic est encore

attendu.

(22)

4 - ^ara^heT^T^tique techniques de la route :

La route NDJAMENA - GUELENGDENG vient de faire 1'objet

de travaux de rehabilitation a la suite desquels elle est pourvue d'une chaussee de 6,0 m de largeur revetue d'un beton bitumineux (4 cm d'epaisseur) sur une couche

de base en grave-bitume (6 cm a 9 cm d'epaisseur) et une fondation obtenue par traitement de 1'ancienne

chaussee.

L'ancienne route, construite entre 1968 et 1971,

comportait un revetement en sable-bitume sur couche

de base partiellement traitee au ciment et fondation constitute de materiaux selectionnes. En 1987, 70 km

de la route etaient devenus a l'etat de route en terre,

10 km se trouvaient en phase de destruction rapide et

66 km etaient encore recuperables moyennant des travaux

de reparation pour servir de fondation a un eventuel

renforcement.

Le trace en plan est fait de longs alignements droits

raccordes par des larges courbes.

Le profil en long est egalement tres plat et

constamment en remblai pour que les couches de chaussee

se trouvent hors de I1emprise des inondations (PHE), etant donne la proximite du lit du Chari.

L(assainissement est assure par des buses, des fosses de pied de remblai, des descentes d'eau a intervalles

reguliers, etc....

La plupart des ouvrages ont un caractere definitif, a 11 exception de la traversee du LOUMIA qui se fait actuellement par une digue provisoire avec aqueducs de grandes sections, 1'ancien pont metallique s'etant

effondre au moment de sa refection.

Plus tard, le f ranchissement du pont sur la LOUMIA sera realise par 1'edification d'un pont en BA de 3 travees

avec une chaussee de 7,0 m et 2 trottoirs de 1 m.

La signalisation verticale est deja realisee. Quant a

la signalisation horizontale, elle est en voie de

l'etre.

(23)

- iti -

La reception provisoire des travaux de rehabilitation de

cette route a eu lieu en mars 1992.

II n'y a pas d'autres operations en vue, en dehors de la

construction du pont definitif sur la LOUMIA.

1'etat actuel de la route est excellent. Celle-ci repond aux besoins de la circulation.

(24)

TRONCON

1 - Longueur du tron9on :

La longueur du troncon GUELENGDENG - SAHR est de 406 km, l'origine etant situee a GUELENGDENG, au carrefour des

routes vers SAHR et BONGOR.

2 - RjJiiiaj:igngApg^aPhi-que et

Le troncon se situe de bout en bout dans la vallee

inondable du Chari.

C'est une zone plate avec des altitudes qui passent de 318 m a GUELENGDENG a 360 jn a SAHR (325 m a BA III, 330

m a BOUSSO et 350 m a KOUNO).

Ce troncon assure la liaison entre la capitale, NDJAMENA, et la deuxieme ville du pays du point de vue

population, SAHR.

On ne rencontre aucune activite econoinique importante

le long de ce troncon.

Pour les sols en presence, on distingue deux sections

differentes :

La section GUELENGDENG-KOUNO (280 km) ou les sols en presence sont argilo-limoneux et

inadaptes pour les travaux routiers ;

La section KOUNO-SAHR (126 km) ou on note

1'apparition de sols lateritiques et la

presence d'une carriere a NIELLIM.

Ces donnees sont determinantes pour les solutions

adoptees pour la couche de roulement.

3 - Niveau et nature du trafic ;

Le trafic enregistre sur ce troncon en 1991 est le suivant:

Entre GUELENGDENG et BOUSSO : 50 vehicules/jour

avec 46 % de poids lourds.

(25)

- 20 -

Entre BOUSSO et NGUERE : 43 vehicules/jour avec 55 % de poids lourds.

Entre NGUERE et SAHR : 117 vehicules/jour avec 46 % de poids lourds.

- Caracteristiques techniques de la route :

C'est une route en terre, insuff isamment ou pas du tout

entretenue jusqu'en 1985. En 1985, elle a ete souraise

a des travaux de rehabilitation et, depuis 1988, a des travaux d'entretien reguliers.

Sur cet itineraire, des melanges de sols et de mater iaux nature Is ont ete ef fectues de la facon suivante dans les differentes sections :

amelioration granulometrique de graveleux fins argilo-limoneux par des laterites argileuses graveleux lateritiques sur la section GAYAM-SAHR

(61 km),

amelioration granulometrique de graveleux sableux venant d•emprunts par des sols argilo-limoneux sur la section NIELLIN-MILTOU,

amelioration de la surface de roulement constitute de materiaux tres argileux par du sable propre alluvionnaire sur la section MILTOU-BOUSSO.

Les travaux d'entretien qui s'effectuent depuis 1988 comprennent le reprofilage de la chaussee, le rechargement, le curage des fosses et exutoires, le curage d'ouvrages.

La largeur en crete de la plate-forme est de l'ordre de 9 a 10 m avec une partie centrale compactee de 6,o m a 7,0 m de largeur.

On denombre 3 ouvrages majeurs dont les plus importants sont le pont sur le Ba I Hi (Pont en beton arme a double voie) , le pont sur l'Ouham a Manda (a voie unique).

Us sont en bon etat.

La section SAHR-NGUERE est incorporee, du pont de vue de son entretien a la route SAHR-MOUNDOU-Fronti&re Cameroun. Les caracteristiques techniques ci-dessus concernent le troncon NGUERE-GUELENGDENG (379 km).

(26)

- 21

En dehors des travaux d'entretien periodique et courant qui s'effectuent sous la supervision de 1'OFNAR, il n'y a pas d'autres operations en vue, qui est soumise a des travaux d'entretien plus intenses en entreprise compte tenu de son importance sur le plan national. Le projet de bitumage de cette route a ete propose par le TCHAD a la 2e Decennie des Transports et des Communications en Afrique.

6 - Commen±a_ire_Jij:na! :

La route GUELENGDENG - SAHR est une route en terre rehabilitee en 1985-86 apres de longues annees d1abandon, et soumise depuis quelques annees a des travaux d'entretien

soutenus.

Elle permet une circulation normale en saison seche, et une circulation reglee par des barrieres de pluie pendant la

saison des pluies.

(27)

- 2 2 -

TRONCON TCP 04 : SAHR - STDO

1 - Longueur du trompon :

La Longueur de ce troncon est de 122 km.

C'est le dernier trongon de la route NDJAMENA vers la RCA par SAHR.

Jusqu'a Bambara a 51 km de SAHR, la route longe le fleuve Chari. Apres Bambara, eile s'en eloigne, tout.

en restant dans une zone plate.

On rencontre des sols lateritiques. Us sont toutefois a dominante sableuse jusqu'a Maro a 94 km de SAHR.

Une sucrerie est implantee a MARO.

3 ~ Niveau et nature du trafic :

Les coraptages effectues en 1991 ont donne les resultats suivants :

Entre SAHR et MARO : 107 vehicules/jour avec 38 % de poids lourds.

Entre MARO et SIDO : 13 vehicules/jour, avec 38 % de poids lourds.

4 ~ Caracteristigues techniques de la route :

Cette route a fait partie du programme prioritaire de rehabilitation et d1entretien de 1986 ; mais, par la suite, il nfa pas ete soumis aux memes trayaux

d'entretien que le troncon SAHR - GUELENGDENG.

Neanmoins, les travaux d'entretien executes en regie

par_ l'OFNAR lui permettent d'offrir des "conditions

satisfaisantes pour une circulation normale en saison

seche et une utilisation avec respect strict des

barrieres de pluie en saison pluvieuse ; ce qui est

facilite par la presence de materiaux lateritiques.

(28)

- 23 -

L'etat est assez bon de BANDA a SIDO et moins bon sur la section SAHR - BANDA situe dans la vallee du Chari.

L'assainissement est assure par des buses de traversees et par des fosses longitudinaux.

Les ouvrages d'art, notamment des ponceaux sur la petite SIDO et la grande SIDO sont a voie unique et

dans un etat satisfaisant.

Apres le non-aboutissement du projet de requete commune TCKAD-RCA pour le financement par les fonds regionaux (LOME III) des travaux de plus grande envergure sur ce troncon^

l'entretien periodique et courant de ce troncon a ete

inscrit dans le programme indicatif national (PIN), pour

lequel un financement du FED est deja acquis.

Les travaux permettront a ce troncon d'atteindre le niveau

d1amenagement des autres troncons concernes par le PASET.

II n'y a pas d1autres travaux d'amenagement en vue.

La route SAHR - SIDO est une route en terre ordinaire qui offre des conditions passable de praticabilite ; il est soumis a des travaux d'entretien moins intenses que les autres troncons prioritaires du reseau tchadien.

La derniere section de MARO a SIDO est moins utilisee, ce

qui fait penser que cette voie de desenclavement vers

POINTE-NOIRE via BANGUI est aujourd'hui de plus en plus

delaissee.

(29)

- 24

TRONCON TCP O5 : GUELENGDENG - BONGOR

1 - Longueur du tronoon :

La longueur du tronoon est de 8 3 km.

2 - Situation geographique et environnement :

Le troncon se situe sur la route GUELENGDENG - BONGOR - MOUNDOU qui est 1'un des plus importants axes economiques du Tchad- Elle relie la capitale NDJAMENA aux regions riches du MAYO KEBBI ainsi qu'aux regions les plus peuplees du pays (Logone occidental et Logone oriental).

La section GUELENGDENG - GOURNAIDA (52 km) se situe dans le bassin versant du Chari et la section GOURNAIDA - BONGOR dans le bassin versant du Logone.

C'est une zone essentiellement agricole, avec des cultures vivrieres telles que le mil, le riz, le mais, les arachides, et le coton comme culture commerciale.

Les sols en presence sur le troncon sont des sables limoneux ou des sables argileux alluvionnaires.

3 - Kiveau et nature du trafic :

Les compfcages effectues en 1991 sur ce troncon ont donne 82 vehicules/jour avec un pourcentage de 3 6 % de poids lourds.

4 - Caracteristiques techniques du troncon :

La route GUELENGDENG - BONGOR est une route en terre, qui est entretenue par 1'OFNAR sous forme de reprofilage et rechargement.

Jusqu'au PK 52 (GOURNAIDA), le trace est plat et suit le terrain naturel, avec une plate-forme de 8 m a 10 m de large. C'est une chaussee tres deformee avec une succession de cuvettes. Au PK 42, on rencontre un pont

important sur la riviere BA-Illi, a 1'entree du village

de Moulkou. C'est un pont en beton arme a voie unique de 3,0 m d'une portee de 60 m relativement en bon etat.

(30)

25 -

Apres GOURNAIDA, la route consiste d'abord en une digue sur 12 km (sur une section inondable) de 1 m a 3 m de hauteur avec une largeur en crete de 8,0 m et de nombreux ouvrages en bon etat, constitues de buses arches de type ARMCO ou de dalots en beton arme.

Suivent ensuite 18 km de routes construites au niveau du terrain naturel. Cette partie fait 1'objet de rechargements frequents de la part de l'equipe d'entretien.

Ce troncon fait partie du projet futur d'amenagement de la route GUELENGDENG - BONGOR - MOUNDOU. Le standard d1 amenageinent retenu pour la section GUELENGDENG - BONGOR - ERE - KELO est celui d '-une route revetue.

Les etudes techniques y relatives ont deja ete realisees et le financeraent pour la partie constitute par le present troncon est deja disponible (financement de la KFW - RFA).

La vitesse de reference est de 100 km/h en rase campagne, a I1exception de la digue GOURNAIDA - BONGOR ou elle est de 8 0 km/h.

Le trace actuel sera maintenu dans le projet futur.

6 - Conunentaire final

Le troncon est actuellement en terre. II est regulierement entretenu par l'OFNAR, qui y effectue des travaux de reprof ilage et de rechargement. II est appele a fa ire I1objet de travaux de bitumage dans un futur proche, etant donne sa situation sur 1•axe NDJAMENA - GUELENGDENG - MOUNDOU qui est l'un des plus importants du pays.

(31)

TRONCON TCP O6 : BONGOR - KOYOM

La longueur du troncon est de 79 km. Le choix de KOYOM comme fin du troncon s'explique par le fait que le trace retenu pour la future route GUELENGDENG - BONGOR - MOUNDOU bifurque a KOYOM de la route existante pour emprunter l'itmeraire ERE - KELO - MOUNDOU, au lieu de LAI - DOBA - MOUNDOU ou LAI

- BERE - MOUNDOU.

2 - situation geographigue et environnement :

Le troncon se situe dans la zone inondabie du LOGONE.

Cest une section de la route actuelle GUELENGDENG -

BONGOR - MOUNDOU, qui reste raaintenue dans le projet

envisage.

Cest une zone agricole, aux memes caracteristiques que le troncon GUELENGDENG - BONGOR.

Les sols en presence sont des sables limoneux, ou des

sables argileux alluvionnaires.

Les comptages effectues en 1991 ont donne un resultat de 49

vehicules par jour, dont 38 % de poids lourds.

4 - Caracteristigues techniques du troncon :

Cest une route en terre ordinaire. Certaines

deviations et troncons en zone inondable sont presque

a l'etat de pistes amenagees, malgre les travaux de reprofilage et de rechargement de l'equipe d'entretien.

La tenue de la chaussee est tres variable en fonction de la nature variable des sols de plate-forme. Sur des sections trop argileuses, il y a beaucoup "d1ornieres

en saison des pluies.

La plate-forme est tres sableuses avec des zones

limoneuses et a une largeur de 5 m a 8 m. Quelques troncons de la digue de SEGUI sont difficiles a

traverser.

(32)

~ 27 -

Ce troncon sera amenage en route revetue dans le cadre projet d'amenagement de la route GUELENGDENG - BONGOR - MOUNDOU.

Le trace actuel sera maintenu dans 1'ensemble et subira juste quelques modifications legeres pour l'eloigner du lit du Logone en certains endroits.

Le financement est deja disponible et les etudes techniques y relatives deja realisees.

Le trongon BONGOR - KOYOM est une route en terre dont les caracteristiques actuelles sont insatisfaisantes, malgre les interventions des equipes d'entretien de l'OFNAR.

Son amenagement en route revetue est prevue.

(33)

- 28 -

TRONCON TCO O7 : KOYOM - KELP

La longueur du futur troncon KOYOM - KELO est de 67 km.

II passe par ERE.

Dans le cadre de 1' amenagement futur de la route GUELENGDENG-BONGOR-KELO-MOUNDOU, c'est ce trace qui a ete retenu, au detriment des variantes GUELENGDENG-BONGOR-LAI- BERE-MOUNDOU, GUELENGDENG-BONGOR-LAI-DOBA-MOUNDOU et GUELENGDENG-BONGOT-LAI-BERE-KELO-MOUNDOU.

2 - Situation qeographigue et environnement :

Jusqu'au bac de ERE, la route se trouve dans le lit majeur de Logone. Apres le bac, elle traverse une zone inondable sur 15 km. le reste du trace se trouve dans une zone plate presentant des passages inondables.

La route traverse les sous-prefectures de BONGOR, de FIANGA, GOUNOU-GAYA et KELO qui sont tres peuplees.

Les sols en presence passent des sables limoneux grossiers alluvionnaires du Logone, aux sables limoneux lateritiques vers KELO.

Le trafic est tres faible sur cet itineraire. Les dernieres sections du c6te de KELO sont plus frequente.es par les poids lourds.

- Caracteristigues techniques du tronyon :

De Koyom a 1'acces du bac a ERE, soit sur 8,5 km, c'est une piste sur un depot de sable argileux sur 4 km et sur une savane limoneuse inondable sur le reste. La section est peu amenagee.

Apres le bac, c'est la traversee d'une zone inondable sur 15 km, jusqu'a Daloue, avec une digue sur 3 km de 2 a 3 m de hauteur, et 6 m de plate-forme en tete, et une piste non amenagee au niveau du terrain naturel sur les 12 kilometres restants.

(34)

9 -

De Daloue a Djere sur 25 km, la largeur de la plate- forme est souvent reduite a 3 in. Celle-ci tres sableuse ou limoneuse et tres deformee.

A partir de Djere jusqu'a KELO, la plate-forme s'elargit a 7 m environ, en restant en mauvais etat.

Cette section de 18,5 km fait partie de la liaison

GOUNOUGAYA-KELO.

Le troncon KOYOM - ERE est une section de la future route

revetue'gUELENGDENG-BONGOR-KOYOM-KELO-MOUNDOU.

Le financeraent des travaux est deja acquis (BDEAC) et les etudes techniques de la route realisees.

Les etudes du futur pont sur le Logone a Ere, en remplacement du bac actuellement utilise, sont en cours de demarrage, sur financement de la CCCE.

~ Commentaire final :

La route actuelle est une piste plus ou moins amenagee selon les sections, en mauvais etat et non praticable en saison des pluies.

Son amenagement en route moderne revetue est envisagee.

(35)

- 30

- moundou

1 - Longueur du Troncon :

La longueur de ce troncon est de 104 km.

2 - Situation qeographique et environnement :

C'est le dernier troncon de la route GUELENGDENG- BONGOR-KOYOM-ERE-KELO-MOUNDOU.

Ce tron^on fait egalement partie de la route SAHR- DOBA-MOUNDOU-KELO-PALA-LERE qui assure actueilement le

desenclaveinent de la region Sud du Tchad et qui rejoint la bretelle camerounaise de la route transafricaine,k

et approvisionne done la zone la plus riche du pays en potentialites agricoles et industrielles.

C'est une zone fortement peuplee, avec des densites

superieures a 100 hab/km2.

Cette region est une zone d'affleurement lateritique,

favorable sur le plan de la construction et de

l'entretien routiers.

Les comptages effectues en 1991 ont donne un resultat de 102 vehicules/jour, dont 41 % de poids lourds. II est de 175 veh./jour avec 30 % de poids lourds entre le carrefour de la route de BERE et MOUNDOU.

4 - Caracteristigues techniques de la route :

C'est une route en terre, rehabilitee en 1985 et

actueilement entretenue par 1'Entreprise sur

financement FED.

Elle est en bon etat et presente un bon comportement bien que le trafic y soit assez eleve.

La largeur de la plate-forme est de 9,0 id, avec une couche de roulement de 7,0 m environ de largeur.

(36)

- 31 -

La route a de bonnes caracteristiques geometriques, avec des pentes longitudinales inferieures a 3 % et un rayon minimum en plan de 300 m.

Elle est praticable toute 1'annee moyennant un entretien periodique apres chaque saison des pluies.

La route fait partie de la liaison GUELENGDENG-BONGOR- MOUNDOU. Les troncons GUELENGDENG-BONGOR, BONGOR-KOYOM et KOYOM-KELO seront revetus dans le cadre du futur amenagement de cette route. Le troncon KELO-MOUNDOU restera en terre, compte tenu de son bon comportement actuel, et de la presence de graveleux lateritiques permettant 1'entretien de la route en terre.

Les travaux d1entretien de ce tron^on seront poursuivis dans le cadre de LOME IV.

Le troncon KELO-MOUNDOU presente les caracteristiques d'une route moderne en terre soumise a un entretien regulier, et praticable en toutes saisons. II offre des conditions satxsfaisantes pour les besoins actuels, a condition que 1'entretien courant et 1'entretien periodique soient normalement assures.

(37)

- 32 -

TRONCON TCP 09 : MOUNDOu-MBAlKORO-GORE-BEDAOYO-

FRQNTIERE RCA

1 - Longueur du trongon :

La longueur du trongon, de MOUNDOU a la frontiere

centrafricaine a BEDAOYO est de 130 km.

2 - Situation geographique et environnement :

Ce trongon se situe sur une route de desenclavement de la partie Sud du Tchad vers POINTE-NOIRE au CONGO via BANGUI en RCA. C'est une bretelle vers le Sud de l'axe SAHR-MOUNDGU-LERE qui est un axe essentiel pour l'economie du TCHAD.

Les produits transportes vers la RCA sont : le coton en transit par la RCA vers les ports de 1'Ocean Atlantique ; le savon, le mil, les arachides, le natron qui sont exportes par le TChad vers la RCA ; le cafe,

le bois, le manioc qui sont importes de la RCA ; les peaux de la RCA qui transitent par le Tchad vers le Nigeria.

GORE est une localite importante, situee au PK 102.

Elle est situee en bordure du Logone occidental.

MBAIKORO et GORE sont des carrefours importants.

3 - Hiveau et nature du trafic :

Les comptages effectues en 1991 ont donne un resultat de 21 vehicules/jour entre MBAIKORO et GORE, avec 33 % de poids lourds. Le trafic entre GORE ET BEDAOYO est faible.

Sur la section MOUNDOU-MBAIKORO, le trafic en 1991 est de

101 vehicules/jour avec 42 % de poids lourds. Cette section

est situee sur l'axe SAHR-MOUNDOU-LERE vers le Cameroun.

4 - Caracteristique techniques de la route :

le troncon comporte 2 sections :

La section MOUNDOU-MBAIKORO, longue de 2 0 km qui a fait

l'objet d'une rehabilitation en 1985 et est soumise a

des travaux de refection periodique et courant (par l'Entreprise) dans le cadre de la route SAHR-MOUNDOU- LERE-Frontiere CAMEROUN.

(38)

- 33 -

5 -

Cette section offre de bonnes conditions de circulation

en toutes saisons.

La section MBAIKORO-BEDAOYO (110 km) , qui est une route en terre qui n'a pas fait l'objet de grands travaux de

rehabilitations. L'entretien dispense par 1'agence de MOUNDOU de l'OFNAR est fait surtout de rechargements partiels.

Les conditions de circulation sur ce troncon sont

difficiles.

Ce troncon n'est pas appele a faire 1'objet d'amenagements particuliers. A courts terine, il n'y est prevu que des araenagements partiels offrant un niveau de service adapte

au trafic.

Le bitumage de ce troncon a ete propose par le TChad a la 2e Decennie des Nations Unies pour les transports et les

communications en Afrique.

6 - commentaire final :

C'est une route en terre dont la praticabilite est surtout due a la qualite des materiaux lateritiques disponibles

dans la region, les travaux d■entretien n•etant que soiwnairement effectues.

Le trafic transfrontalier reste faible, bien que l'on

assiste ces derniers temps a un renversement de la tendance, car, cet itineraire est entrain de prendre le pas sur

l'acces a la RCA par SAHR - SIDO, qui etait le plus utilise

jusqu'a present.

(39)

- 34

TRONCON TCP 10 : MOUNDOU - TOUBOURQ_JCAMEBQIJN1

Longueur du troncon :

La longueur du troncon de MOUNDOU, en passant par Larmanaye, Pao, jusqu'a Bolorabou a la frontiere du Cameroun sera de 150 km environ.

La route assure le desenclavement des prefectures de Logone occidental et du Logone oriental du TCHAD et constitue une liaison avec le Cameroun.

C'est une route qui offrira un acces plus direct a la voie camerounaise de desenclavement vers DOUALA via Ngaoundere (terminal ferroviaire), et qui se substituera a la route MOUNDOU-TAPOL-BEINAMAR-DJEMADJOU initialement envisages.

Le point de depart du pro jet est la grande zone de production cotonniere tchadienne.

La liaison par TOUBORO est un acces plus direct au terminal ferroviaire camerounais de NGOUNDERE.

Actuellement, il n'existe pas de route entre MOUNDOU et BOLORABOU.

4 - Caracteristiques techniques du troncon ;

Actuellement, on rencontre sur l'itineraire des bouts de pistes en terre, sans ouvrages de franchissement, et inaccessibles en saison des pluies.

Le projet vise a construire la route MOUNDOU-TOUBORO a la norine route en terre moderne, susceptible d'assurer le desenclavement permanent avec les seules restrictions usuelle dues a la mise en place des barrieres de pluie.

(40)

- 35 -

La vitesse de reference pour le choix des elements

geometriques et techniques est de 80 km/h. La largeur

de la chaussee sera de 6,0 m avec des accotements de

1,00 m.

II est envisage de construire sur ce troncon une route a la norme route en terre moderne praticable en toutes saisons.

Le demarrage effect if des actions (etudes techniques

d1execution) interviendra des qu'un accord sera donne par

le Caroeroun a propos du troncon NGAOUNDERE-TOUBORO-Frontiere TCHAD, complement indispensable du troncon tchadien.

Les accords de financement sont deja acquis, et les reunions de concertation avec la partie camerounaise sont deja

programmees.

t> - Comirtentaire final :

C'est une nouvelle route, dont le projet se substitue a

celui de la route MOUNDOU-TAPOL-BEINAMAR-DJEMADJOU aujourd'hui abandonne, qui visait egalement a assurer une