PROJET D'ASSISTANCE MULTISECTORIELLE A LA COMMUNAUTE ECONOMIQUE DES ETATS
DE LfAFRIQUE CENTRALE (CEEAC).
(RAF/88/049)
PROGRAMME DES NATIONS UNIES
POUR LE DEVELOPPEMENT (PNUD). COMMISSION fcCONOMIQUE
DES NATIONS UNIES POUR L'AFRIQUE(CEA).
ETUDE DE L'ETAT PHYSIQUE DES ROUTES
DU RESEAU ROUTIER COMMUNAUTAIRE
APPENDICE E
DESCRIPTION DU RESEAU
RCA
ETUDE REALISEE PAR UN EXPERT DE LA CEA
I - SITUATION ECONOMIOUE GENERALE
1.1 Situation conjoncturelle et strategies 1 1.2 Apercu de 1'economie centrafricaine 2
1.3. Demographie 6
II " L'ENVIRONNEMENT NATUREL
2.1 Le relief 7
2.2 La geologie 7
2.3 La vegetation 7
2.4 Le climat 7
2.5 L'hydrologie 8
III - LE TRANSPORT ROUTIER
3.1 Le reseau routier et la densite du trafic 9
3.2 le pare automobile 10
3.3 Le cadre institutional 10
3.4 La politique et la coordination 11
3.5 La normalisation 13
IV - LE RESEAU ROUTIER COMMUNAUTAIRE
4.1 General ites 16
4.2 Troncons homogenes 17
Description des troncons de 19 a 78
I -
REPUBLlQUE._CJiNTRA£RICAINE
KCOKfOMIOPB GENkRaLB
1.1. RTTnATlOK COHJONCTPRELLE ET STRATEGIES
Avec un Froduit National Brut (PNB) par habitant de 330 US un produit Interieur Brut (PIB) de i.140 millions de US ? en 1988, la Republique Centrafricaine est classee parmi
^^ife/ifcontiertTe- retenir «e donnee de „...; que
le pays n«a pas d'acces direct a la mer. II dispose
toutefois de pPlusieurs voies lui p.rmettant «'--«- *-
ports des pays cotiers (Cameroun, Congo). Selon 1'itineraire utilise, BAKGUI est situe a des distances de la mer
comprises entre 1500 et 1800 kilometres.
L'activite economique de la RCA reste a dommante agncole.
L' agriculture represents environ 42 % du PNB_ et 56 * des exportations de marchandises, avec la commercialisation du cafe, du coton, du tabac et des produxts de la f°ret. Les services representent 43 % du PNB, et 1«Industrie manufacturiere environ IS %, cette derniere comprenant les activites extractives de diamant qui, a elles seules,
constituent 30 % des exportations. o
Le taux de croissance du PIB s'est situe autour de 2,8 * entre 1965 et 1980. II a ensuite chute pour atteindre 2,1
% de moyenne entre 1980 et 1989. Cependant, le revenu par
tete d' habitant est reste tres faible, le taux moyen de croissance demographique s'etant situe pour ces memes
periodes autour de 2,4 %.En 1985, les exportations de marchandises sont tombees de 30 % au moins alors que le ratio du service de la dette est passe de 15,1 % en 1986 (apres 1'allegement de la dette) a 29 % en 1988. Pour inverser ces tendances, le gouvernement a lance en 1986 un programme d'ajustement structure! a moyen terme, soutenu par deux prets a l'ajustement structured A la suite de la deterioration des termes de l'echange et de la baisse des principales exportations agricoles, la
croissance du PNB devrait rester faible pour les annees a venir. L'objectif general est d'atteindre une croissancereelle moyenne de 4 % par an. II est cependant peu probable
que le revenu par tete augmente beaucoup au cours de cette
periode. La Republique Centrafricaine aura certaxnement
besoin d'un apport important de capitaux etrangers pour
pouvoir renforcer les bases necessaires a 1" augmentation des
revenus. Une partie du budget etant financee par l-'exterxeur
(50 % des depenses totales) , le service de la dette a encore
augmente pour atteindre 41,5 % du PNB ; d'ou la necessite
pour la RCA de faire des choix tres stricts en ce qui
concerne les investissements futurs.1.2. APERCU DE L'ECONOMIE CENTRAFRICAINE
1-2.1. Agriculture
L*agriculture occupe plus de 70 % de la population et represente 42 % du pnb.
Produits vivriers :
Le produit vivrier de base est le manioc. Les arachides occupent egalement une place importante, suivies des cereales (Sorgho, mil, mais, riz), de la banane-plantain et de divers produits vegetaux.
Produits d'exportation :
Parmi les cultures de rente, le cafe arrive en premiere position, avec une production de 19.550 tonnes en 1988- 1989 et de 17.54 0 tonnes en 19 89-199 0. Vient ensuite le coton, pour lequel une production de 28.000 tonnes a ete enregistree en 1988-89 (contre 60.000 tonnes dans les annees 1970), et qui fait aujourd'hui l'objet d'un programme de relance. La production de tabac n'etait plus que de 624 tonnes en 1987 alors qu'elle se situait autour de 2 000 tonnes dans les annees 70.
Le palmier a huile et la canne a sucre ont egalement fait l'objet, ces dernieres annees d'un programme d'extension, dans le cadre d'une action visant a reduire les importations d1huile et du sucre.
Elevage :
Le cheptel centrafricain, avec 3.000.000 de bovins et un nombre non negligeable de petits ruminants (caprins et ovins) porcins et volaille, represente une richesse appreciable.
1-2.2. Exploitation Forestiere
La Republique Centrafricaine produit du bois en grumes (152.000 m3 en 1988) et du bois debite (51.000 m3) . les forets sont concentrees dans la partie Sud du pays et le Sappeli constitue I1essence predominante.
L1exploitation forestiere est victime de 1*absence de moyens de financement propres (nationaux) d'une part, et des
difficultes d'evacuation a l'interieur du pays, come a l'exterieur d'autre part. Le bois est achemine par voiefluviale jusqu'a Brazzaville, et ensuite par les chemins de
fer CONGO-OCEAN jusqu'a Pointe-Noire.Un programme de gestion et de protection de ressources
forestieres a ete mis en place par la Banque Mondxale ces
dernieres annees.
1.2.3. Industrie
L1Industrie manufacturiere est, pour une grande partie, concentree a BANGUI. Elle est constitute d'unites de transformation de bois,.'d' egrenage de cot on, de decorticage du cafe, de fabrication de boissons (biere et boissons gazeuses), de cigarettes, de cigares, de textiles, d1articles chaussants, ainsi que de montage de vehicules a
2 roues.
L1Industrie manufacturiere represente 15 % du PNB, si l'on
y inclut les activites extractives (diamant, or). Elle estfortement handicapee par l'etroitesse du marche interieur et le mauvais etat des voies d'acces vers les pays voisins.
1-2-4. Ressources minieres
L'activite miniere se limite pratiquement a I1exploitation du diamant (412.000 carats en 1988). C'est une activite importante pour le commerce exterieur de la RCA qui plus est, n'est pas affectee par les problemes de transport.
L'or est egalement exploite (250 kg en 1988), a l'oppose des
autres ressources de sous-sol telles que l'uranium, lemanganese, le chrome, le nickel, le cobalt... etc, qui ne
le sont que tres faiblement ou pas du tout.
1-2-5. Transports et Communications Generalites :
Le secteur des transports joue un role primordial dans
1*economic centrafricaine. L1enclavement du territoire, le
caractere extraverti du systeme des transports et I1etat des
infrastructures entrainent des couts de transport tres eleves et de longs delais d'acheminement.Transports Aerien :
ce r^ir^.?-,
LaP9 aerienne nationale. De
traflc de v , ationale. De
™« ■ - de voisinage est assure par des compagnies etrangeres. La desserte Internationale est assures par les grandes compagnies etrangeres carmi
lesquelles Mr-Afrigue, compagniemultinationalsdont !a Centrafrique est membre. Le trafic interieur est tre"s
s a la
constitue 1•unique aeroport
Transport
transports fluviaux sont assures entre BANGUI et
«^?«Y11-?£I?SHMA' SUr Une dist^" - 12 00 to Deux
socxetes d-Etat, la Societe Centrafricaine des Transports
da eo»JHf .(S°CATRAf> d'une Pa", et 1-Ag.nce Transcongolafse
de communication (ATC) d'autrepart, assurent cette liaison?
dans la proportion de 20 % des marchandises pour l'ATC et
hydrocarbur^s?" 8° % *M Barchandis- « t " S^
problSme de la v°ie fluvial, est la baisse du interruDt?on?^ dePu.is "ne ^cennie, qui entraine une travfux l« J*tt I nav*9a*loa *uat" »oi. par an, nalgre les
travaux de derochement et de dragage frequents.
t^ ilqD-e Centrafricaine envisage la construction d'un
"^Ulation du cou" d" "euve Oubangui, en amon?
/ de rendre la navigation permanente.
I. n»^ societes nationales de transports fluviaux, 1!. ff P -df Personnes et des denrees alimentaires sur les fleuves a 1-interieur du territoire national.
Transport Ferrov<aii-a •
. .n"est Pas «T»iP«- en voie
l oonstr«°tion du chemin de fer BANGUI-
Studts nr*i - "S leS annSeS 60' est restS au stade des
d-annie! llElnaireS' rSalisSes A1 Y a pres d'une vingtaine
- 5
T.es Liaisons Internationales :
En matiere de liaisons internationales, la Republique Centrafricaine, pays enclave, utilise pour son acces a la mer essentiellement deux couloirs de transit : la Transequatoriale et la Transcamerounaise deboucnant respectivement sur les ports de Pointe-Noire (au Congo), de Matadi (Zaire), et de Douala (au Cameroun) . Les ltmeraires
concernes sont indiques dans le tableau ci-dessous.Les distances de Bangui et Nola a la mer selon
itineraires et le mode de transports sont (en ion) :les
ORIG
B A N G U I
N O L A
DESTIN
Pointe Koire Matadi Matadi Douala Route
Douala Rail/
Route
Pointe Noire Matadi
Douala
ROUTE Terre
-
869 1023 914 723
713 634
-
749 439
Bitum.
-
362 766 432 382 157
237 187
362
275 80
Total
■ -
362 1635 1455 1326 880
950 821
362
1024 519
FLEUVE
1200
1200 1200
-
1250
1250 1250
-
RAIL
508
350
887
559 559
5 08 350
559
TOTAL
1708
1550 1562 1635 1455 1326 1767
1509 1380
1750
1600 1612 1024 1078
Les marchandises en vrac (carburant, ciment, bois) empruntent generalement la voie fluviale la moins chere tandis que les produits alimentaires et les expeditions moms importantes ont davantage interet a transiter par le Cameroun. Bien que moins chere, la voie fluviale presente des inconvenients tels que les longs delais d'acheminement, les, d°nunages resultant du transbordement, les problemes croissants du niveau d'eau sur l'Oubangui, avec une interruption a ces periodes-la justement ou les principaux produits agricoles sont recoltes et exportes.
Ces raisons, auxquelles s'ajoutent la baisse des tarifs pratiques actuellement pour le transport routier, font que le coton, le cafe et meme le bois sont de plus en plus
exportes par la route.
Ainsi, les deux itineraires sont a la fois en concurrence et complementaires, bien que les volumes et la composition des enlargements changent en fonction des variations du cout
de transport.
Le transport routier international entre DOUALA et BANGUI est regi par un accord bilateral entre la Republique du Cameroun et la Republique Centrafricaine, conclu en 1969 (Convention de Berberati) et revise en cout 1989, qui fixe les quotas de transports de marchandises entre transporteurs centrafricains et camerounais (60 % et 40 % respectivement) . Dans cet accord, le Cameroun a egalement obtenu que les produits lourds (bois et ses derives, engrais, moteurs, matenaux et construction non transportes par conteneurs) soient transportes en direction et au depart de DOUALA par voie ferree. Cette mesure n'est cependant pas encore applicable, les wagons et les terminaux camerounais ne possedant pas encore les equipements necessaires pour assurer efficacement les expeditions et les transbordements
importants.
1-3. DEMOGRAPHIE
La Republique Centrafricaine a une population de 2.840.000 habitants d'apres une estimation des Nations-Unies faite en
mi-89.
Le taux de croissance demographique moyen se situe autour
ae 2,7 -s pour la periode 1980-1989.
La capitale BANGUI a une population de 600.000 habitants.
tl A*8 *S?S localites principales sont BERBERATI avec 95.000 habitants, BOUAR avec 35.000 habitants et BOSSANGOA
avec 3 4.000 habitants. «j.^w«
La densite eat faible ; elle depasse a peine 4 habitant/km^.
La population est en majorite rurale. Elle est surtout concentree dans la partie ouest du pays, le long des principaux axes de communications. L'Est et le Nord-Est
(limitrophes du Soudan) sont tres peu peuples.
II - L'EWVIRONNEMENT NATUREL
2.1. LB RELIEF
Le relief de la RCA est caracterise par deux ensembles montagneux : au Nord-Ouest le massif du YADE (1410 m) et au Nord-Est les massifs du DAR CHALLA et des BONGO (1330 m) . Ces massifs sont relies par la dorsale centrafricame qui court d'est en ouest a une altitude de 600 m a 700 m, et qui separe deux plaines : au Nord celle du Chari-Logone et au
Sud celle de l'Oubangui.2-2. LA GEOLOGIB
Les formations rencontrees en RCA appartiennent pour
1'essentiel au precambrien et sont generalement metamorphisees et granitees. C'est une partie integrante du vieux bouclier africain. Ce soubassement ancien est localement recouvert en discordance par des formations
sedimentaires mesozoiques et cenozoiques demeurees horizontales.
2.3. LA VEGETATION
La vegetation presente une grande diversite, de la foret dense de basse altitude au sud, aux savanes arbustiyes et herbeuses au nord, en passant par une mosaique faite de forets seches et de savanes. La foret dense semi-decidue
predomine, tandis que la foret dense sempervirente n'occupeque la pointe Sud-Ouest, dans la basse Sangha. La majeure partie du territoire centrafricain est cependant recouverte
de savane.
La steppe apparait vers les 9° a 10° de latitude, la ou la saison seche est plus longue que la saison des pluies. La vegetation y est faite d'epineux et d'une strate herbacee
discontinue.2.4. LE CLIMAT
On peut distinguer 3 types de climat en RCA - un climat equatorial au sud
- un climat intertropical au centre - un climat sub-sahelien au nord.
La saison seche s'etend en general de novembre a avril, et
la saison des pluies le reste de l'annee. Selon le type declimat, elles sont respectivement precedees d'une pre-
saison seche et d'une pre-saison humide.Les temperatures moyennes annuelles se situent entre 23,4°
et 26,5° comme extremes. Les ecarts sont done peu
importants. L'amplitude saisonniere est plus importante dans
le nord (6,0°C) que dans le sud (2°C).La pluviometrie moyenne est de 1200 mm de precipitation par
an.
2.5. L'KYDROLOGIB
li existe deux bassins, ceiui du Chari au Nord et celui du Zaire au Sud. Les cours d'eau de ces 2 bassins ont un regime qui reflete directement celui des precipitations. La pente des rivieres est faible, coupee par des seuils et des chutes, et les crues se propagent avec une certaine lenteur.
Le debit de l'Oubangui varie entre 11.000 m3/s (mois d'octobre) et 2.000 m3/s (entre fevrier et mai).
L'etiage se situe en general au mois de mars, avec 1100 m3/s
en moyenne. Les barres de sable et les hauts fonds rendent alors la navigation tres difficile.
La Sangha a un regime identique a celui de 1■Oubangui, jusqu'a la frontiere congolaise ou il est modifie par des conditions cliraatiques differentes.
III - LE TRANSPORT RODTIER
3.1. LE RESEAn ROUTIER ET LA DENSITE DU TRAFIC
Le reseau routier de la Republique Centrafricaine se compose d1 environ 23.700 km de routes dont 9300 (environ 45 %) sont
classees routes regionales ou nationales. Environ 440 km des
routes nationales principales sont revetues. Le reseau routier regional et national porte 80 % du trafic total. La densite de trafic la plus elevee se trouve a BANGUI etdiminue au dela d'un rayon de 10 km autour de la ville.
Le trafic journalier se situe entre 20 et 60 vehicules par- jour sur les routes nationales a l'interieur du pays, a 1■exception des routes revetues et sur les principales routes urbaines de BANGUI ou il se situe entre 120 et 500 voitures par jour (3400 sur certaines arteres de BANGUI).
A proximite de certaines grandes villes de province, il peut
atteindre 50 a 100 veh/jour. Sur les routes regionales, le trafic varie entre 15 et 50 vehicules par jour.Une des composantes routieres du projet sectoriel des Transports (PST) actuellement mis en oeuvre concerne la remise en etat et 1'entretien du reseau prioritaire de routes en terre dont le trafic est superieur a 20 veh/jour.
Le tableau ci-apres donne la decomposition du reseau en routes nationales :
DENOMINATION RN1
RN2 RN3 RN4 RN5 RN6 RN7 RN8 RN9 R10
ITINERAIRE
BANGUI-BOSSEMBELE-BOSSANGOA-BEDAOYO
BANGUI-DAMARA-SIBUT-BAMBARI-BANGASSOU-OBO BOSSEMBELE-BOSSENTELE-BOUAR-GAROUA BOULAI DAMARA-BOUCA-BATANGAFO-KABO-SIDO
BAMBARI-BRIA-OUADDA-OUANDA DJALLE-BIRAO
BANGUI-M'BAIKI-BODA-CARNOT-BERBERATI-GAMBOULA BOSSENTELE-BOZOUM
SIBUT-DEKOA-KAGA BANDORO-DAMINGUI-NDELE-BIRAO KONGBO-MOBAYE
BERBERATI-NOLA-SALO
Enfin, la Republique Centrafricaine est traversee d'Est en
Ouest par 14 08 km de la route transafricaine LAGOS-MOMBASA,depuis GAROUA BOULAI (frontiere avec le Cameroun), jusqu'a
BANGASSOU (frontiere avec l'Est du Zaire), qui se confond done avec une partie du reseau routier national.S'agissant des routes rurales, environ 60 % des 14.400 km
de routes rurales sont general dans un etat mediocre. 60 % d'entre elles sont placees sous la responsabilite d'organismes agricoles tels que la SOCADA (coton), l'ADECAF (cafe), l'ANDE (elevage), le FCAT (tabac). Mais, il se pose un probleme de fonds, qui empeche 1'entretien regulier de ces pistes.3.2. PARC AUTOMOBILES
Bien que les statistiques ne soient pas completes, le nombre
de vehicules est estime a environ 11.60 0 et est reste relativement constant entre 1985 et 1989. 80 % de ces vehicules sont des vehicules legers (dont 4 0 % sont descamionnettes) et le reste sont des gros camions ou des
tracteurs a remorque.3-3- CAPRE INSTITUTIONAL ET ORGANISATIONAL
Le Ministere des Transports et de 1•Aviation Civile (MTAC) et le Ministere des Travaux Publics et de I'Amenagement du Territoire (MTPAT) sont conjointement responsables du
secteur des transports.
Le MTAC est responsable de la politique des transports, de
l'etablissement des tarifs, des reglementations des transports aeriens et terrestres, et des services meteorologiques. II supervise egalement plusieurs organismes specialises tels que la SOCATRAF (transport fluvial), le
BARC (Bureau d'affretement routier centrafricain), 1'ASECNA(gestion des aeroports et des services de transport aerien)
et le CCAC (transport maritime).Le MTPAT est chargS de I1execution technique des travaux de construction, de rehabilitation et d1entretien des routes.
Ses competences s'etendent aux voiries urbaines. II est
soutenu, dans la poursuite des objectifs fixes par des
organismes sous-tutelle ; le Fonds Routier, I1Organisation
des Petits Entrepreneurs Routiers (OPPER), le Laboratoire
des Batiments et Travaux Publics (LBTP).
- 11 -
3-4. POT.TTTQUE ET COORDINATION
Les transports centrafricains sont generalement characterises par des couts eleves et de longs delais d'acherainement, dus I l'etat des infrastructures, a 1'enclavement du terntoire, a la non-implication des operateurs nationaux des
transports. , . .
La politique actuelle du gouvernement est de redynamiser le secteur des transports, afin que celui-ci participe plus efficacement au developpement economique mtegre et auto-
entetenu.
Les grandes orientations sont les suivantes :
- le renforcement des institutions et la promotion du
secteur prive ;
la definition dfun reseau prioritaire d1infrastructures de transport, assurant le desenclavement du pays et I1accessibility des
principaux centres economiques.- la liberalisation du secteur des transports et la facilitation, par la suppression de situations de
monopoles, la reduction de regulations etc —- Une meilleure prise en compte de couts sociaux des transports, notanunent dans les domaines de la securite
routiere et de I1environnement.
Les moyens d1action de cette politique peuvent se resumer
pour le secteur des routes et des transports routiers comme
suit :- Amelioration des infrastructures routieres ;
- Clarification et assouplissement de la reglementation
des transports ;
- Recherche de la maxtrise de la chaine de transport
international ;
- Campagne de prevention et de securite routieres ;
- Diversification des corridors de desenclavement ; - Recherche des corridors efficaces de desenclavement
en vue de reduire les goulots d'etranglement.
Dans ce cadre, il a ete mis en place un projet sectoriel des
transports (PST) ayant pour objectif d'ameliorer la productivity et 1'efficacite du secteur du transport conformement aux parametres macro-economiques definis dans le contexte de 1'ajustement structurel, et de mettre en oeuvre les reformes institutionnelles necessaires pour que le Gouvernement puisse assurer la durability des resultats
du projet.Les composantes secteur routier du PST concernent :
- La remise en etat et l'entretien du reseau national et regional prioritaire, soit environ 4000 km dont 420 km sont revetues ; la refection et 1'entretien de 720 km de routes rurales ; la remise en etat de feeries et
de ponts ;
la reconstruction selon les normes des routes revetues d'une partie de la route nationale n°3 (RN3),
y compris les travaux de la RNl rendus necessaires par la creation d'un lac artificiel au niveau du barrage
hyro-electrique sur le fleuve Mbali en cours de construction.- La fourniture d*equipement, de vehicules et de pieces de rechange pour l'entretien routier courant et les
services de ferry.- Le developpement de 1'industrie nationale du batiment et des travaux publics en vue d'encourager la participation du secteur prive a l'entretien des routes, notamment sous forme de fourniture d1assistance technique aux entreprises privees.
~- L.e renforcemfint du LBTP (Laboratoire national du batiment et des travaux publics) ; la fourniture d1assistance technique et de soutien logistique au MTPAT pour la programmation, la supervision et le suivi
des travaux routiers...La preparation du dossier d'execution et la supervision des travaux de refection et de rechargeraent; la preparation du dossier d1execution du pont du M'baere et de la route qui traverse le marais a Bambio.
- La mise en oeuvre df un programme de securite
routiere.
- la remise en etat des bureaux ; la modernisation de
la gare routiere utilisee par les autobus et par les
poids lourds a BANGUI.
- 13 -
3.5- NORMALISATION
Gabarit des vehicules :
Les dimensions d'un vehicule ou ensemble, circulant surges voies publiques, ne doivent pas exceder les limites
suivantes, tout chargement compris :a) largeur totale maximale, mesuree toutes saillies
comprises dans une section transversale quelconque: 2,50 m ;
b) longueur maximale d'un vehicule isole, mesuree toutes saillies comprises : 12 m ;
c) longueur maximale d'un vehicule articule, forme par un vehicule tracteur et une semi-remorque, mesuree toutes saillies comprises : 15,5 m ; d) longueur maximale d'un train routier, forme par
un vehicule tracteur et une remorque, ou d|un
autobus articule mesuree toutes saillies
comprises: 18 m ;
e) hauteur totale maximale, mesuree du sol au point
le plus eleve :4m.
Sous reserve des dispositions relatives aux transports exceptionnels et par derogation aux regies suscitees, la longueur de certains vehicules ou ensembles transportant des pieces de grande longueur peut-etre modifiee :
II s'agit de :
- Vehicules de transport de bois en grumes : 3 m supplementaires maximum ;
- Vehicules porte-conteneurs : jusqu'a 16,5 m maximum ;
- Vehicules remorqueurs et vehicules en panne ou accidentes peuvent depasser 18 m sans exceder 22 m, ou 26 i pour autobus articule accidente ; - Les materiels de travaux publics : 15 m pour les
vehicules isoles et 22 m pour les vehicules
comportant une ou plusieurs remorques.Les machines agricoles ou forestieres automotrices et les machines et instruments agricoles ou forestiers
remorques ne sont pas soumis aux regies ci-dessus
enumerees.
Poids a 1'essieu :
Sur un vehicule ou ensemble circulant sur les voies publiques, le poids maximal de l'essieu le plus charge
ne doit pas exceder :
a) essieu simple : 10 tonnes ;
b) essieu tandem : 17 tonnes, ou 19 tonnes dans le cas d'un ensemble porte-conteneur ;
c) essieu tridem : 24 tonnes.
Poids maximal autorise :
Le poids en charge d'un vehicule a plus de deux essieux ou d'un ensemble de vehicules circulant sur les voies publiques ne doit pas depasser la densite de 5 T par metre de distance entre les essieux extremes.
Sous reserve des dispositions relatives aux transports exceptionnels, le poids en charge d'un vehicule ou ensemble circulant sur les voies publiques ne doit pas
depasser les limites suivantes :a) vehicule a deux essieux : poids maximal
autorise : 16 T ;
b) vehicule isole a trois essieux : 2 3 T • c) vehicule isole a quatre essieux : 33 T ; d) train routier a quatre essieux : 36 T ; e) ensemble a cinq essieux ou plus : 10 T.
Le poids en charge d'un ensemble a cinq essieux ou
plus, specialement amenage pour transporter des
conteneurs, peut depasser 10 T sans exceder 11 T
lorsqu'il transporte effectivement des conteneurs.
- 15 -
Criteres d'entretien routier sur_les routes en
terre :
Dans 1' ensemble de la RCA, il est convenu, pour
conserver aux chaussees un bon niveau de service, de
maintenir l'epaisseur de la couche de roulement entre 15 cm maximum et 5 cm minimum.Compte tenu des criteres d'usure et de niveau de
service, le reseau prioritaire de routes en terre estreparti selon 4 classes de trafic qui sont :
Classe A : trafic superieur a 80 v./j.
Classe B : trafic compris entre 60 et 80 v./j.
Classe C : trafic compris entre 45 et 60 v./j.
Classe D : trafic compris entre 20 et 45 v./j.
Selon les differentes classes de trafic, les
periodicites des operations de rechargement avec apport(RAA) et de rechargement peuvent se resumer ainsi :
Classe A: Rechargement tous les 6 ans, avec RAAen annee 3.
Classe B: Rechargement tous les 8 ans, avec RAA en annee 4.
Classe C: Rechargement tous les 8 ans.
Classe D: Rechargement tous les 10 ans, avec RAA
en annee.
Les operations d1entretien courant sur les routes en
terre suppoxtant un trafic superieur a 60 v./j.
entralnant une usure annuelle superieure a 1 cm, doivent etre effectuees selon les frequences differentes selon que I1 on considere le Nord et le Sud
du pays, compte tenu des conditions climatiques differentes et en particulier de la pluviometrie,
notamment :
Au nord : 1 reprofilage annuel sans apport (RSA) apres la saison des pluies
Au sud : 2 reprofilages annuels sans apport (RSA), un apres chaque saison des pluies.
IV - LE RESEAU RODTIER COMMUNAUTAIRB CENTRAFRICAIN
4.1. GENERALITES
Le reseau routier communautaire centrafricain est compose
de pres de 2500 km de routes.Ce reseau, qui coincide avec une grande partie du reseau
national centrafricain, permet d'acceder aux autres pays voisins de la CEEAC que sont le ZAIRE, le CONGO, le CAMEROUN
et le TCHAD.
Si les liaisons avec le Cameroun, le Tchad et l'Est du ZAIRE ne font intervenir aucun autre mode de transport, il n'en
est pas de meme pour eel les vers le Sud du Zaire et leCongo, qui necessitent au mo ins une combinaison route et
fleuve.
Sur le plan interne, le reseau communautaire traverse onze (11) des seize (16) prefectures qui composent la RCA. Seules les prefectures limitrophes du SOUDAN a l'Est, correspondant
en outre avec les regions les moins peuplees du pays, ne sont pas touchees par ce reseau. C'est done dire que lereseau routier communautaire se trouve sur des axes importants qui assurent une large circulation des hommes et
des biens.
La division adoptee ci-apres pour presenter l'etat du reseau prevoit seize (16) troncons homogenes. Cette division n'obeit pas a une quelconque classification administrative;
mais, elle decoule plutot de ^observation visuelle a
1' issue de laquelle il a ete tenu compte des
caracteristiques techniques telles que le type de
revetement, le standard de construction, les parametres
geometriques, la date de I1 execution de travaux anterieurs
La longueur totale du reseau centrafricain est de 2965 km.
- 17 -
4-2. TRONCONS HOMOGENES DU RESEAP
TABLBAP DE REPARTITION DU RESEAP EN TROHCONS HOMOGEJKES
INTITULE DE LA ROUTE
BANGUI vers toutes directions
BANGUI - SIBUT
(vers Tchad et Zaire)
i
SIBUT vers la fron tier e zairoise
SIBUT vers frontiere tchadienne
BANGUI - BOSSEMBELE (vers Cameroun-Tchad et Congo)
BOSSEMBELE - GAROUA BOULAI
(frontiere Cameroun)
BOSSEMBELE -BEDAOYO frontiere Tchad)
BAORO vers frontiere congolaise
TRONCONS HOMOGENES
BANGUI - PK 12
PK 12 - DAMARA DAMARA - SIBUT SIBUT - BAMBARI BAMBARI - BANGASSOU SIBUT - KAGA BANDORO
KAGA BANDORO-KABO- SIDO
BANGUI - BOSSEMBELE
BOSSEMBELE-YAKOLE YAKOLE - BOUAR
BOUAR - GAROUA BOULAI BOSSEMBELE-BOSSANGOA BOSSANGOA-BEDAOYO
BAORO - CARNOT - BERBERATI
BERBERATI-NOLA-SALO SALO-BOMASSA
LONGUEUR (km)
12
62,3 112 198 392 152 236
148
68
217 158 148 195 192
180 Env. ioo
DENOMI NATION CEN 01
CEN 02 CEN 03 CEN 04 CEN 05 CEN 0 6 CEN 07
CEN 08
CEN 09 CEN 10 CEN 11 CEN 12 CEN 13 CEN 14
CEN 15 CEN 16
TABLEAU DE REPARTITION DU RESEAU EN TRONCONS HOMOGENES (suite)
INTITULE DE LA ROUTE
BANGUI vers CAMEROUN par MBAIKI - BODA - YAMANDO - BERBERATI et GAMBOULA {Route du 4° parallele)
TRONCONS HOMOGENES
BANGUI - MBAIKI MBAIKI - BODA
BODA - BAMBIO BAMBIO - YAMANDO BERBERATI - GAMBOULA
LONGUEUR (km)
107 85 76 82 91
DENOMI NATION CEN 17 CEN 18 CEN 19 CEN 2 0 CEN 21
TRONCOK CEN 01 : BANGUI - PK_12
1 - Longueur du troncon :
La longueur de ce tron9on est de 12,0 km, l'origine etant
situee au Centre-ville de BANGUI, au Rond point de la placede la Republique, et la fin au point de bifurcation des
routes BANGUI-BOSSEMBELE (RN1) et BANGUI-SIBUT (RN2).2 - Situation geogxaphique et environneraent ;
le troncon traverse le centre-ville, le quart ier
administratif et des quartiers d1habitat dense.C'est le tronc commun des voies conduisant vers 1'Ouest (Cameroun) d'une part, et vers le Nord et 1'Est d'autre part (Tchad, Soudan, Zaire).
C'est une region relativement plate.
Les sols sont constitues de sables argileux et de graves argileuses rougeatres.
BANGUI est la capitale politique et administrative du pays. C'est aussi le grand pole economique de la RCA, avec une population de 600.000 habitants. Elle est dotee d'un aeroport international, d'un port fluvial
(sur l'Oubangui).
3 - Nature et niveau du trafic :
Le trafic est un trafic urbain tres dense.
Des resultats de comptage ne sont pas disponibles.
Caracteristiques techniques de la route :
C'est une route revetue reconstruite en 1989.
Elle comporte une chaussee en enrobes bitumineux de 11,60 m de largeur dont deux bandes de 3,50 m pour la circulation des vehicules et deux bandes de 2,3 0 m pour les vehicules a 2 roues, ainsi que deux accotements de largeur variant entre 1,50 m et 2,25 m ;
par endroits, il y a dedoublement de la chaussee.
- 20 -
Le trace en plan comporte <3e longs alignements droits et quelques courbes sur le dernier tiers du troncon.
Le prof il en long est plat, avec cependant des sections moins plates au dernier 1/3.
L1assainissement est assure par des fosses en terre ou en beton la ou les pentes sont remarquables. Le PTT ne comporte pas de bordures, bien que le troncon se situe en site urbain.
5 - Ouvrage d'art :
On denombre 3 ouvrages d'art sur ce troncon, dont 2 dalots
voisins autour du PK 6,5 et un pont dedouble au PK 9,8.
Les caracteristiques de ces ouvrages sont les suivants : Les dalots du PK 6,5 ont une largeur de 11,0 m avec des garde-corps metalliques. Us sont longs de 2,50 m et de 4,0
m.
Le pont du PK 9,8 est en realite constitue de 2 ponts superposes, dont un de 23 m longueur totale et le second de 32,0 m (longueur totale).
La largeur du tablier est de 7,0 m pour chaque pont.
La superstructure est entierement en beton arme.
Le cours d'eau est le Ngouala.
6 - Operations en vue :
Les travaux de reconstruction de ce troncon sont recents.
II n'y a pas d'autres operations en vue.
7 - Commentaire final :
Le troncon BANGUI - PK 12 est une route revetue en bon etat,
dont les caracteristiques sont satisfaisantes pour le trafic
actuel et futur.TRONCON CEN 02 : PK 12 - DAMARA
1 - Longueur du troncon :
La longueur du troncon PK 12 - DAMARA est de 62,3 km.
L'origine se situe au point de bifurcation du PK 12 et la
fin a DAMARA, au carrefour da la route DAMARA-BOUCA- frontiere Tchad avec la route DAMARA-SIBUT.2 - Situation qeographioue et environnement :
La route traverse une zone de savane boisee.
Les regions traversees deviennent de moins en mo ins peuplees 1 a 3 hab/km2, au fur et a mesure que I1 on s'eloigne de BANGUI, avec des habitats de plus en plus disperses.
On y pratique essentiellement la culture du manioc et
l'elevage (boeufs et moutons).
L'altitude se situe entre 420 m et 540 m, le point le plus bas se situant du cote de BANGUI.
Le sol est generalement argilo-sableux.
Les villages traverses sont KPWANGWA (PK 2,5), LITON (PK 9,0) YAVE (PK15,0) GUERENGOU (PK 17,0) , GBANGO (PK 27/0), MALE (PK 36,0), PATA (PK 49,0). DAMARA est le carrefour de la route vers le Tchad.
3 - Niveau et nature du trafic :
Le trafic observe sur ce troncon est important. II a ete evalue en 1989 a 400 veh./jour. II s'agit de vehicules assurant la liaison commerciale avec le Tchad, ou alors desservant les parties Nord et Est du pays, et meme le Soudan.
- 22 -
techniques de la route :
II s'agit d'une route revetue d'une largeur de 5,50 m,
dont la construction remonte au moins aux annees 70, a en juger par l'etat du revetement, surtout sur la premiere moitie (jusqu'au PK 35). L'on y observe des degradations de toutes sortes : nids de poule, faiencage, arrachages du revetement, degradations derives. D1innombrables zones de reparations par
rapiecages sont apparentes.Les accotements ont une largeur comprise entre 0,75m et 1,0 m.
Le trace en plan est legerement sinueux, mais la
visibility est handicapee par I1envahissement lateral
de la vegetation, merae sur les alignements droits.Le profil en long est plat, la pente longitudinale
maximale n'excedant pas 5 % (rare).L'assainissement est assure par des traversees busees et des fosses longitudinaux en terre, generalement envahis par la vegetation et ponctuellement ravines des
que la pente devient sensible.La signalisation horizontale est inexistante et la signalisation verticale consiste en bornes kilometriques et en panneaux avertisseurs signalant les
retrecrssements a 1'approche des pants a voie unique.5 - Ouvrage d'art :
Les ouvrages d'art ci-apres ont ete denombres :
PK
3,4 7,5
11/0 17,0
19,8 24,3 25,2
27,0 31,6 33,7 35,4 37,2 46,5 55,8
TYPE
Pont D"
en 3 buses
Pont Pont
Pont Pont Pont
Pont Pont Pont Pont Pont Pont Pont
en en
en en en
en en en en en en en
OUVRAGE
BA
BA BA
BA BA BA
BA BA BA BA BA BA BA
DIMENSIONS LONGUEUR/
LARGEUR 10,0/5,5
0 1000
15,0/5,5 35,0/6,50
25,0/6,50 12,0/6,50 25,0/6,50
20,0/6,50 15,0/4,0 10,0/4,0 12,0/4,0 10/4,0 30,0/6,50 16,0/6,50
SUR COURS D'EAU
-
-
Guerengou
-
Ngousi Trangue
Gbango
-
Mbololo Hale
Mba11a
-
OBSERVATIONS
-
sur deviation au droit d'un ouvra- ge effondre
-
ouvrage en bon etat
-
-
Ouvrage en bon etat
bon etat general
-
-
-
-
bon etat
bon etat general
- 24 -
6 " Operations en vue :
II est prevu, dans le cadre du PST, de reconstruire les 35
premiers kilometres de cette route, y compris le
^emplacement du pont effondre du PK 7,5. Sur le reste du tronpon, il est envisage une remise en etat, avec reprise de 1 enduxt superfxciel bicouche, le debrousaillement et la ouvrfl61?—^ f" accoteme«tS/ et la reparation des
ouvrages la ou cela est necessaire.
7 - Commentaire final :
La route PK 12 - DAMARA est une route revetue, qui presente
^S^nes d? fatigue et dont la rehabilitation est G5ant d°nn§ llit
^^K1 ? ilitation est
i?M«n!?" . • G5ant d°nn§ llilQPortance du tron9on aux plans
national et international (c'est un troncon de la route
transafricaine LAGOS-MOMBASSA)route et international (ce
transafricaine LAGOS-MOMBASSA).
TRONCON CRN 03 : DAMARA - SIBUT
1 - Longueur du troncon :
La longueur de ce troncon est de 112 km, l'origine se situant au carrefour vers le Tchad au centre de DAMARA et la fin a SIBUT, a 1'embranchement vers BAMBARI.
2 - Situation geographigue et environneaent :
La route traverse une zone de savane tantot faiblement boisee, tantot fortement boisee.
Les villages sont de plus en plus disperses et la zone est faiblement peuplee (1 a 3 hab/lcm2) .
L1altitude de la zone traversee est comprise entre 450 m et 500 m, ce qui donne un relief assez plat.
Les sols rencontres sont generalement argilo-sableux, avec quelques poches lateritiques.
Les activites economiques de la region sont essentiellement agro-pastorales : cultures de cafe et de coton, elevage des bovins et caprins.
Les localites traversees sont VIANGUB (PK 20/2), OMBELLA (PK 36,0), LIBY (PK 45,0), MALENGAPO (50,5), FERRE (59,8), MABO PILOTE (67,0), DALAFONDO (PK82,0), NGOLOYO (1055,8) et la ville de SIBUT au PK 110.
Au PK 82,3 se situe un embranchement vers POSSEL.
SIBUT se trouve au carrefour de la route vers le SOUDAN et le TCHAD et de la route vers I1Est de la RCA et le ZAIRE.
3 - Niveau et nature du trafic :
Le trafic observe sur ce troncon est relativement important, les comptages effectues en 1989 ayant donne 14 0 vehicules/j our.
- 26 -
4 ~ Caracteristiques techniques du troncon :
II s'agit d'une route revetue comportant une chaussee de 5,50 m de largeur et des accotements de 0,75 m a 1.00 m, qui a fait 1'objet d'une campagne de rehabilitation (renforcement) entre 1986 et 1987.
Le^ trace en plan est calme et comporte de longs alignements droits. La visibility est cependant handicapee par une haute vegetation envahissante sur
les accotements.
Les zones reparees sont apparentes et revelatrices de l'ampleur des travaux de rehabilitation. On observe
cependant de nouveaux nids de poule.Le profil en long est plat. La chaussee est generalement en remblai de 1 m environ de hauteur.
L'assainissement est assure par des traversees busees et des fosses longitudinaux generalement envahis par
la vegetation.
La signalisation horizontale est inexistante. Quant a la signalisation verticale, elle est reguliere (bornes kilometriques, panneaux avertisseurs de retrecissements
de la chaussee, etc.).
S - Ouvraqes d'art :
Sur ce troncon, on denombre les ouvrages d'art suivants :
PK
0,6 a 1 31,2
45,8
75,6 82,6 108,4 109,2
TYPE D OUVRAGE
6 buses OA
OA
OA OA OA OA
en
en en en en
BA
BA
BA BA BA
DIMENSIONS L X 1 0 1000 42 X 3
22,0 X
16,50x 15,0 X 18,0 X 30,0 X
,5
3,50
3,50 3,50 3,50 3,50
COURS D'EAU
-
MPOKO
LIBY
PAYA
-
KEMO TOMI
OBSERVATIONS
Zone basse Ouvrage ancien dont les garde- corps sont en- dommages.
Garde-corps arraches sur un cote
Bon etat general Bon etat general Bon etat general Bon etat general
Les longueurs ne comprennent pas les culees.
Tous les ouvrages sont dans un bon etat general, mais entrainent un retrecissement de la route, car ils sont a
voie unique.6 - Operations en vue :
Le projet sectoriel des transports prevoit une remise en etat de ce troncon. Les travaux envisages comprendront le
debroussaillage et la remise en etat des accotements, lesreparations de la chaussee la ou c'est necessaire, les
reparations des ouvrages.
7 - Commentaire final :
Le troncon DAMARA - SIBUT est une route revetue, dont le
renforcement a ete effectue en 1986-87, mais qui presente deja de nouvelles degradations. Les accotements doivent etre debroussailles et remis en etat.La route presente de bonnes caracteristiques techniques. Les
ouvrages, dfun bon etat general, sont tous a voie unique et
constituent, de ce fait, un point faible.28 -
TRONCON CEN O4 : STRUT - BAMBARI
1 - Longueur du troncon :
La longueur du troncon est de 197,5 km, l'origine etant
situe a SIBUT, au carrefour de la route vers KAGA BANDORO
avec celle vers BAMBARI, et la fin a BAMBARI, au rond point vers BANGASSOU.
2 - Situation geoqraphique et environnement :
La route traverse une zone de savane boisee avec renforcement de zones forestieres aux points de traversee de cours d'eau.
Le terrain est relativement plat. La route se situe a une altitude comprise entre 450 m et 500 m entre SIBUT et GRIMARI, et entre 500 m et 620 m sur le reste du troncon.
La zone est relativement peu peuplee, avec une densite
variant entre 3 et 5 hab/km2. Les villages, tres
nombreux sont situes le long de la route. BAMBARI estla 2e ville du pays avec habitants- L'autre localite importante traversee est GRIMARI au PK 12 0. Les autres localites traversees sont BAROSA (PK 7,0), NGOUMBELE
(PK 13,0), AMO0 (PK 26,0), MANGA (PK 34,0), NGUEREKO (PK 41,0), BOKOUTE (PK 50,5), MBOUTOU (PK 60,0), KOBADJA (PK 70,0), SATOULOU (72,0), POUNGAKOLA (PK 76,4), GOUTOU (84,0), GOUGOUA I (PK 91,0), POUMALE (109,0) EMBADE (114,3), YAKETCHA (145,8), OUASSXNGA (PK 152,0), KOUNDOUTI YAKOTA (PK 156,0), KOTTA GUINEA (PK 163), MODALE (PK 168,5), GUERENGOU-SIOU (180,0).Les activites economiques sont essentiellement agricoles, avec la culture du manioc (culture vivriere), mais surtout du cafe et du coton.
Le sol est surtout argilo-sableux. II y a des
affleurements rocheux le long de la 2e moitie du
tron?on.3 - Nature et niveau du trafic :
Le trafic enregistre en 1989 est de 80 vehicules/jour pour
la section SIBOT - GRIMARI et de 60 vehicules/jour pour la
section GRIMARI - BAMBARI.
4 - caracteristicnies techniques du tronpon :
II s'agit d'une route en terre ordinaire lateritee, a laquelle le caractere plat de la region et le passage recent d'une equipe d'entretien conferent les
caracteristiques d'une route en terre moderne.L'etat general est satisfaisant, en depit des toles ondulees qui apparaissent sur une grande partie du troncon, et des debuts de ravinements sur quelques
sections en pente.
Le trace en plan est calme et comporte de longs alignements droits.
Le profil en long est plat et ne presente des pentes de S % a 6 % qu'en certains points de descente vers des
ouvrages de franchissement de thalwegs.Le profil en travers comporte une chaussee de largeur
variant entre 5,0 m et 6,0 m et des accotements recemment degages, mais qui commencent par endroits a
se couvrir de vegetations.
L'assainissement est fait d'une multitude de buses metalliques et de fosses longitudinaux generalement en bon etat.
On note aux alentours de la route beaucoup de zones
d'emprunts pour materiaux de plate-forme (laterites argileuses), dont la performance en presence d'eau est sujette a caution, d'ou les longs arrets de vehicules aux barrieres de pluie apres chaque pluie.
5 - Ouvrages d'art :
En plus de la multitude de buses d'assainissement deja mentionnee plus tard, on denombre une quinzaine de petits
ponts de longueurs comprises entre 5,0 m et 10,0 m-
Dans le tableau ci-apres ne figurent que les ouvrages de
longueurs superieures a 10,0 m.~ 30 -
OPVRAGES D'ART fL>10 m) DB LA ROUTE SIBPT-BAKBART
PK
42
91
101
103,
111, 11B,
138, 160, 196,
,5
rO
,2
6
8 0
5 8 3
TYPE D1
Pont
Pont
Pont
Pont
Pont Pont
Pont Pont Pont
OUVRAGE
en BA
en BA
metallique
en
en en
en en en
BA
BA BA
BA BA BA
DIMENSIONS L x 1 70,0X3,50
10,0x3,50
40,0X3,50
25,0X6,0
15,0X3,50 2 5,0X3,5 0
10,0X5,0 10,0X6,0 145,0X3,50
COURS D'EAU
Nguereko
-
Zangousa
-
Abamba
-
-
OUAKA
OBSERVATIONS
Bon etat general
Bon etat general
de type Me Pherson struc ture metallique tablier beton Bon etat gene ral, ouvrage definitif
-
Bon etat general
-
-
Pont a 11 tra- vees, bon etat general.
La plupart des ouvrages sont a voie unique.
6 - Operations en vue :
Le PST prevoit une remise en etat et un rechargement _ de cette route tels que definis dans la strategie de refection et d'entretien periodique et courant du reseau des routes prioritaires non revetues, afin de maintenir^ le niveau de service d'une route moderne en terre lateritee.
En outre, une evaluation des travaux de bitumage de la route SIBUT-BAMBARI-BANGASSOU est entrain d'etre realisee par les
services du MTPAT ; ce qui fait penser que ces travaux pourraient etre envisages dans un futur proche, et que des recherches de financement seraient en cours.7 - Cpmmentaire final :
Si I1execution et la frequence des travaux de rehabilitation telles que prevues dans le PST sont respectees, ceux-ci devraient permettre de maintenir un bon niveau de service
(route moderne en terre) pour le trafic actuel.
Au vu de 1fimportance de ce troncon, situe sur l'axe dela
transafricaine LAGOS-MOMBASA, il n'est pas exclu que le
trafic vienne a augmenter considerablement. II y aurait
alors lieu d'envisager un bitumage de ce troncon.- 32
TRONCON CEN 05 : BAMBARI - BANGASSOU
1 - Longueur du troncon :
La longueur du troncon est de 352 km, depuis le rond point
principal de BAMBARI jusqu'a 1<entree du BAC sur le Mbomou
pour la traversee vers le Zaire.
2 ~ Situation geographigue :
La zone traversee par la route est une zone de savane
boisee entrecoupee par des bandes de foret sur le
troisieme tiers de sa longueur.C'est une zone de plateaux situes a une altitude comprise entre 400 m et 650 m. Le relief est plus plat
sur la premiere moite et devient plus ondule sur la deuxieme moitie. Les plateaux sont en general traverses
par des vallees plus ou moins encaissees.Le sol est generalement argilo-sableux, sur un substractum lateritique qui apparait par endroits. On observe queiques aff leurements rocheux en gres alteres.
Les activites economiques de la region sont
principalement agricoles et basees sur la culture du
coton d'abord, et sur celle du cafe ensuite. Le maniocest cultive pour la consommation locale. On y trouve
egalement des paturages. Queiques grands projetsagricoles sont implantes dans la region.
Les localites principales traversees sont BAMBARI (2
grandes usines pour traitement de riz et de coton),Alindao (grand centre cotonnier), Kembe et Bangassou.
Parmi les innombrables autres localites traversees, l'on peut retenir kongbo (PK 156,4) qui est un important carrefour vers Mobaye, Gombo (PK 275) qui vient d'etre erige en chef-lieu de district et Magambo
(320,2) qui est le carrefour vers OVANGA.
3 - Nature et niveau de trafic :
Les comptages effectues en 1989 ont donne 46 vehicules/jour
entre Bambari et Alindao, 31 vehicules/jour entre Alindao
et Kembe, et 21 vehicules/jour entre Kembe et Bangassou.
4 - caracteristicrues techniques de la route :
II s'agit d'une route en terre ordinaire dont la plateforme est en argiles sableuses ou argiles lateritiques suivant les zones et la couche de roulement en un melange de graves sableuses et
lateritiques a certains endroits, en graves lateritiques sur d'autres. A certains points meme, la couche de roulement est en graves sableuses.Le revetement a recemment fait l'objet de travaux
d'entretien sur 70 % de sa longueur ; sur les sections concernees, on observe surtout des toles ondulees et
par endroits un profil en W. Sur les 30 % n'ayant pas■ subi de travaux recents, on observe un envahissement
par la vegetation et des ravines longitudinales par endroits et quelques PT formant un W prononce.La longueur de la chaussee se situe en moyenne autour
de 5,50 m. En certains points, elle est reduite a 4,0
m par 1■envahissement de la vegetation. Les accotements sont souvent confondus avec la chaussee.Le profil en long est normal sur les 3/4 de la route.
II devient ondule sur le dernier quart. A l'approche des ouvrages, il arrive que I1on rencontre des pentes longitudinales de 6 a 8 %.
Le trace en plan est normal et faiblement sinueux sur une grande partie du troncon. II devient sinueux sur les dernieres sections.
L'assainissement est assuree par une multitude de buses metalliques et par des fosses longitudinaux degages sur les sections recemment entretenues, et ravines dans les pentes ou ensables dans les zones plates sur le reste.
La signalisation verticale consiste en panneaux
avertisseurs de retrecissements ou de virages
successifs et en balises de direction (securite) la ou les courbes sont tres serrees.On rencontre aux abords de la route une multitude de
zone d'emprunts de materiaux.- 34 -
5 - Ouvrages d'art :
On rencontre sur ce troncon des traversees de cours d'eau busees (doubles ou triples buses), des ponts en BA et quelques ponts en platelage bois semi-definitifs. II sont en general une source de retrecisseraent, car ils sont a voie
unique.
A cote d'une quinzaine de ponts de longueur inferieure a 10 m, on denombre les 17 ouvrages d'art de longueur superieure a 10 m repertories dans le tableau ci-apres :
1 PK
10
5 10
53 73 76 80,
84,
103, 116, 127, 161,
229, 254, 260, 333,
,3
,3 ,4
r8 ,6 r4 8
5
;
0 02 5 4 5
TYPE
Pont
Pont Pont
Pont Pont Pont Pont
Pont Pont Pont Pont Pont Pont
Pont Pont Pont Pont
D1
en
en en
en en en en
en en en en en en
en en en en
OUVRAGE
BA
BA BA
BA BA BA BA
BA BA BA BA BA bois
BA BA BA BA
DIMENSIONS
21
10 34
15 25 25 37,
12, 10, 20, 64, 13, 10,
L X
1
,1X11,0
,0X3 ,0X7
r0x3 -0X3, rOX3, 0x7,
0X3, 0x3, 0X3, 0X3, 0x7, 0x3,
78,0X3, 20X3,50 32,0X3, 170,4X3
,50 t 0
,50 50 50 0
50 50 SO 50 0 50
50
50 /50
COURS D'EAU
Boukakou
Bengue Liwa
—
Tambia
_
Banguikette Mbi
Kotto Bakili Kbari
OBSERVATIONS
Bon etat general ouvrage defini- tit.
Ouvrage defini- tif.
Bon etat general
Tablier en BA fondations en BA Poutres metalli-
ques
Bon etat general
Platelage bois sur poutres metalliques
Jon etat general Bon etat general 3on etat general Construit en 1943, garde
corps ehdommages
6 - Operation en vne :
Le PST prevoit pour ce tron?on des travaux de rehabilitation et d'entretien selon les normes definies pour le reseau de
routes prioritaires non revetues.Le MTPAT vient de fa ire une evaluation sonunaire pour les
travaux de bitumage de la route SIBUT-BAMBARI-BANGASSOU ;sans doute dans le but de declencher les demarches et les negociations pour un financement eventuel de cette
operation.
7 - Commentaire final :
La route BAMBARI-BANGASSOU est une route ordinaire en terre,
qui offre sur certaines sections les caracteristiques d'une route moderne (zones plates de savanes). Le trafic
enregistre sur cette route est faible (de 4 6 a 21 vehicules/jour) et compatible avec le niveau d'amenagementactuel, pourvu que l'entretien se fasse au rythme preconise.
Le tron9on a cependant une vocation sous-regionale et meme
regionale (route communautaire, route transafricaine), et
est appele a supporter un trafic beaucoup plus important si
certaines conditions sont reunies. Le niveau d'amenagement actuel risquerait alors de ne plus etre suffisant.- 36 -
TRONCON CEN 06 : SIBUT - KAGA BANDORO
1 - Longueur du troncon :
La longueur du troncon est de 151,8 km. L'origine est situee
a SIBUT, au carrefour de la route SIBUT-KAGA BANDORO avecla route SIBUT-BAMBARI, et la fin du troncon au carrefour
de la place du marche a KAGA BANDORO.2 - Situation qeographique et environneaent :
Cest une zone de savane arbustive.La region traversee se situe a une altitude comprise
entre 400 et 550 m. La route monte de SIBUT (430 m) vers un plateau (550 m) , pour redescendre ensuite vers Kaga Bandoro.Les sols en presence sont des sols ferralitiques
rouges.
La zone est peu peuplee. La densite se situe entre 1
et 3 habitants/km2. Elle atteint 3 a 5 hab/km2 dans la
region de DEKOA.Les localites rencontrees sont KPAKO (PK 23,0), KOBA (PK 31), BALAWA (PK 47,0), NDOBORO (PK 41,8), MBIMBI (PK 44,0), GUIPPA (PK 47,7), KATAKPA (PK 54,0), BONGO (PK 59,0), DEKOA (PK 70,0), NYAMAGOUMALI-GOU (PK 81), SOMBOKE (PK 96,0), BAYIRI (PK 113), BADIA (PK 120,0), NGOUVOTA (PK 123), NDENGUENO (PK 140), BISSINGALE (PK
145) ET KAGA BANDORO a partir du PK 149.Au PK 139,9 se trouve la bifurcation vers Mbres,
Bamingui et Ndele.Les activites economiques de la region sont essentiellement agricoles : cultures vivrieres de manioc, de mais et d'arachides, cultures conunerciales
de coton.
3 - Niveau et nautre du trafic :
En 198 9, on avait releve un trafic journalier de 8 9 vehicules/jour sur ce troncon.
II faut souligner que ce trafic est en baisse par rapport a la normale compte tenu du fait que, par suite de I1 ef frondrement du pont sur la Nana au centre de Kaga Bandoro, tous les vehicules lourds desirant traverser Kaga Bandoro pour la partie Nord du pays (Batangafo, Kabo, Sido, Tchad) empruntent un autre itineraire.
4 - Caracteristicrues techniques de la route :
La route SIBUT-KAGA BANDORO est une route en terre sur laquelle des travaux d•amenagement (rehabilitation) sont actuellement en cours. Ces travaux consistent en une remise en etat suivie d'un rechargement, de travaux de reprofilage avec renf orceraent la ou c'est necessaire.
Le materiau utilise en couche de roulement est une laterite argileuse. On trouve difficilement dans la zone des emprunts de graves lateritiques.
Le trace en plan est normal et comporte de longs alignements droits ; avec une bonne visibility dans 1* ensemble.
Le profil en long est moyennement ondule.
La largeur moyenne de la plateforme se situe entre 6,0 m et 6,50 m.
L'assainissement est assure transversalement par une multitude de buses et longitudinalement par des fosses en terre qui sont egaleraent en cours de remise en etat.
5 - Ouvraqes d'art :
On denombre 5 petits ouvrages de longueur inferieure a 10 m. Ce sont en general des ouvrages en platelage bois sur poutrelles en profiles metalliques, notamment aux PK : 30/5, 33,6, 86,7, 96,5, et 115,6. *
Les ponts de longueur superieure a 10 m sont les suivants:
PK
2,5
8,5
63,0 66, 5 151
TYPE D1OUVRAGE
OA en BA
OA en BA
OA en BA OA en BA OA
DIMENSIONS L X 1 20,0X3,50
20,0X3,50
15,0x7,0 10,0X5,0
COURS D■EAU
Kanga
Ngoungue
Nana
OBSERVATIONS
Elements en macon nerie,garde-corps inexistants
Elements en macon nerie,garde-corps inexistants
Ancien ouvrage d'art en struc ture metallique effrondre et remplace par un ouvrage provi- soire d'une
longueur de 2 0 m, flottant sur
lfeau et tenu par des cables (Pont- bac)
6 - Operations en vue :
Le troncon SIBUT-KAGA BAKDORO est appele, dans le cadre du PST, a faire l'objet de travaux de rehabilitations et d•entretien courant periodique, ainsi que prevu dans la strategic de refection et d1entretien periodique et courant du reseau des routes prioritaires non revetues.
Pour la reconstruction du pont effrondre sur la NANA, les financements necessaires sont deja disponibles.
7 - Commentaire final :
II s'agit d'une route en terre ordinaire en cours de rehabilitation. La qualite des materiaux utilises en couche de roulement rend la praticabilite en saison des pluies assez difficile.
Des recherches minutieuses de bons materiaux (laterites graveleuses) devraient etre entreprises par ameliorer la praticabilite en saison des pluies.
TRONCON CEN Q7 - KAGA BANDORO-BATANCAFO-KABO-SIDO
1 - Longueur du trongon :
La longueur de ce troncon est de 236 km, mesuree a partir du carrefour du marche au centre de la ville de KAGA BANDORO, jusqu'a SIDO, a la frontiere avec le TCHAD
(traversee du cours d'eau Grande Sido).
2 - Situation qeographigue et environnement :
La route traverse une zone de savane arbustive.
Cest une zone plate d'altitude situee entre 440 m et 400 m (plaine du Chari).
La region est peu peuplee, avec une densite comprise
entre 1 et 3 hab/km*. Les localites importantes sontOUANDAGO (PK 50,0) , BATANGAFO (PK 114,0) , KABO (PK
174,0) et SIDO (PK 235).Les activites economiques de la region^ sont essentiellement agricoles avec le manioc, le mil, les arachides et les haricots comme cultures vivrieres et
le coton comme culture de rente.Cest aussi une zone d'elevage.
Les sols en presence sont des sols ferralitiques rouges et beiges.
3 - Niveau et nature du trafic :
D'apres les comptages effectues en 1989, le trafic sur les differentes sections de ce troncons est le suivant :
Section Kaga Bandoro - Ouandago : 55 veh/jour Section Ouandago - Batangafo : 25 veh/jour.
Des resultats plus recents ne sont pas disponibles pour la section BATANGAFO - SIDO. En 1985, on denombrait 18
vehicules/jour.
Le trafic est considerablement influence a la baisse par
l'effrondrement du pont sur la Nana a Kaga Bandoro.-40
4 - Caracteristiqrtes techniques du_hrongon :
Ce troncon peut etre scinde du point de vue
"caracteristiques techniques" en 3 sections differentes :
- La section KAGA BAKDORO - ODANDAGO
. Cette section, longueur de 50 km est dans un etat de
degradation tres avancee, le dernier passage de 1'equipe d'entretien se situant en 1986.
. Le materiau en place est une laterite argileuse de performance reduite.
. On denombre 2 ouvrages d'art dont un grand pont metallique de 25,0 m sur la Nana juste avant le village Nana, et un ouvrage semi-definitif en platelage-bois sur poutrelles IPN d'une longueur d1environ 5,0 m.
. Ce troncon a besoin d'une rehabilitation generale.
- La section OUANDAGO - BATAHGAFO
. Cette section est longue de 64 km, et se situe dans une zone de savane boisee.
. Le troncon est degrade par endroits et necessite un
entretien par rechargements partiels.
. Le materiau en place est par endroits lateritique.
. La largeur de la chaussee est retrecie a 3,50 m . 4,00 m par la vegetation envahissante.
. On denombre 3 ouvrages d•art semi-definitifs avec platelages-bois sur poutrelles en profiles metalliques.
- La section BATAHGAFO - KABO - SIDO
. Cette section est longue de 122 1cm.
. C'est une route en terre ordinaire lateritee qui presente un etat relativement satisfaisant, bien que le dernier passage de l'equipe d1entretien se situe
vers 1986.
. Ce troncon ne comporte pas d1ouvrages d'art
importants, a I1exception de I1ouvrage sur la Grande
SIDO a la frontiere du Tchad.
