Une approche pour le développement des routes et du transport routier en Afrique

ECA-CEA

Economic Commission for Africa

Commission economique pour l'Afrique

UNE APPROCHE

POUR LE DEVELOPPEMENT DES ROUTES ET DU TRANSPORT ROUTIER EN AFRIQUE

Par

Mpekesa BONGOY

Conseiller Principal en Transport

Commission Economique des Nations Unies pour rAfrique (CEA)

Addis Abeba, Ethiopie (Afrique) Juki 1997

UNE APPROCHE

POUR LE DEVELOPPEMENT DES ROUTES ET DU TRANSPORT ROUTIER EN AFRIQUE

Par

Mpekesa BONGOY

Conseiller Principal en Transport

Commission ficonomique des Nations Unies pour TAfrique (CEA)

Addis Abeba, Ethiopie (Afrique) Juinl997

I. Introduction

II est tautologique de dire que le role des transports dans le processus de

croissance economique et de developpement d'un pays est non-marginal, voire

L'histoire economique enseigne que le transport est generateur, moteur de la croissance ("engine of growth"). L'amelioration des infrastructures de

transport peut:

- reduire de facon significative le declin de certaines activites economiques comme, par exemple, la production agricole et les travaux publics;

- accelerer et/ou induire le developpement de beaucoup d'autres activites comme, par exemple, le tourisme, les activites manufacturieres et les echanges;

- faciliter Timplantation de nouvelles activites economiques, comme par exemple, Thotellerie, la restauration, etc..

Une infrastructure de transport efficace et efficiente peut:

- contribuer a V amelioration des conditions de circulation sous forme de gains de temps, de confort et de consommation de carburant. Les economies ainsi realisees dans les domaines ci-dessus mentionnes sont de nature a faire augmenter le bien-etre social general, bref, le developpement;

- procurer a la collectivite toute entiere des gains de securite (moins d'accidents - y compris des accidents mortels - sur les routes; moins de penes socio-economiques, etc.):

- contribuer a ameliorer la situation de 1'emploi dans un pays donne (grace entre autres a 1'implantation de nouvelles unites de production).

Des etudes tres pointues et tres poussees ont demontre, dans certains cas bien precis, la part d'augmentation de productivity ou de profit d'une entreprise, imputable aux infrastructures de transport a partir d'elements tels

que:

- l'amelioration du savoir-faire en matiere de gestion;

- une meilleure formation du personnel;

- un changement des conditions sociales ou d'environnement socio- economique general.

Doit-on rappeler egalement que la ou les routes sont en mauvais etat, le cout de transport greve significativement lesprixdes biens. A contrario, labaissedes prix des biens est directement correlative a la baisse des couts de transport.

Bien entendu, Timpact de la baisse des prix des biens sur le budget des consommateurs n'est plus a demontrer. En fait, si les prix des biens necessaires a la production d'autres biens (= inputs) baissent, cela encourage les producteurs a amplifier leurs activites de croissance et de ... developpement.

Bret les transports jouent un role determinant dans le processus de croissance economique et de developpement d'un pays. En Afrique - comme du reste dans la plupart des autres pays de la planete -, les routes et le transport

routier occupent une place de choix dans tout le systeme de transport. En fait,

"les transports routiers assurent, en Afrique, plus de 80% de tous les mouvements de marchandises et de voyageurs et ils sont done essentiels au fonctionnement de l'economie africaine et au developpement des marches

regionaux et du commerce"1. Si la production augmente, si les echanges

a croitre au taux de 4 a 6% par an. Bien entendu, Taugmentation de 1'infrastructure des transports routiers et 1'amelioration de la qualite de ceux-ci contribueront, a leur tour, a l'acceleration de la production et des echanges, et a 1'augmentation des revenus individuels.

1 UNTACDA II, Routes et Transport routier. Strategic, p.l

II.Caracteristiquesessentiellcsdcsroutesafricaines Letableauci-dessusdonneuneideesurl'importancede1'infrastructureroutierepargrandesousregion africaine. Tableau1 Longueurdesroutesetleursetatparsous-region Sous-Region AfriqueduNord(UMA) Sous-regionCOMESA(ancienne ZEP:Estetaustrale) Afriquecentrale(CEEAC) Afriquedel'Ouest(CEDEAO) AFRIQUE

Longueurenkm Total A 240.000 561.000 284.000 319.000 1.404.000

Routes revetues B 109.000 62.000 9.000 62.000 242.000

Routes non revetues C 64.000 192.000 118.000 92.000 466.000

Routes rurales D 67.000 307.000 157.000 165.000 696.000

B .100 A 45,4 11,0 3,2 19,4 17,2

C .100

a"

D .000

a"

Tableau2 Etatdesroutesclassees Sous-Region AfriqueduNord(UMA) Afriquede1'Estetaustrale(ex-ZEP) Afriquecentrale(CEEAC) Afriquedel'Ouest(CEDEAO) Afrique

Routesrevetues Bonetat 44 49 37 58 50

Mediocre 39 36 25 17 30

Mauvais 17 15 38 26 20

Routesnonrevetues Bonetat 10 38 35 11 20

Mediocre 17 31 33 31 25

Mauvais 73 31 32 58 55.

6

Les renseignements fournis par les 2 tableaux ci-dessus permettent de tirer les conclusions suivantes:

1. Les routes rurales continuent d'etre predominantes en Afrique: environ la moitie des routes africaines sont rurales. Cette moyenne cache, bien entendu, des realites differentes d'apres les pays. En effet, dans certains pays -subsahariens en particulier -, les routes rurales constituent plus de la moitie des infrastructures routieres existantes et repertoriees;

2. Les routes revetues represented moins de 20% des routes totales. Ici encore, dans certains pays, les routes revetues ne constituent qu'une infime partie de 1'infrastructure routiere totale. Par exemple: le Tchad

dispose de 31.300 km de routes dont seulement 300 km sont macadamises; cela represente seulement 9,5% du reseau routier du pays.

Sur les 35.000 km dont dispose l'Ethiopie, seulement 4000 km sont

revetus, et cela represente 11,4%. L'Uganda possede 1800 km de

routes revetues sur un reseau total de 27.037 km. Cela represente a

peine 6,7% du reseau.

3. Le revetement des routes d'interet national et regional demeure un probleme non encore entierement resolu car les routes classees non

revetues represented encore plus de 30% du reseau routier africain.

Enplusdes renseignements retires des 2 tableaux ci-dessus, ajoutons quelques

autres caracteristiques principals et generates des routes africaines. II s'agit:

des couts eleves et de la mauvaise qualite des services due aux retards accumules d'entretien et de rehabilitation des routes, a la faiblessedes institutions et, enfin, a l'insuffisance du reseau.

Couts eleves

Quinze pays africains sont totalement enclaves et le seizieme est partiellement enclave. Des etudes ont revele que le cout de transport dans ces pays

represente environ 30% du cout des biens et services. Ce qui est franchement

enorme! La situation n'est pas meilleure dans la plupart des autres pays africains ou le cout du transport routier reste fort eleve a cause, entre autres, de l'etat defectueux des routes et des vehicules, du cout eleve du carburant, des taxes

diverses prelevees sur les biens transportes et qui sont repercutees, bien

entendu, sur les transporteurs et les consommateurs, etc..

Mauvaisc qualite des services

Au lendemain des independances politiques des pays africains au cours des annees 1960, ces pays se sont lances dans la construction de nouvelles routes,

grace entre autres aux credits colossaux que leur accordaient diverses institutions fmancieres de renom. II s'est fait, malheureusement, que ces institutions financieres refusaient d'inclure dans les sommes allouees une partie a utiliser pour l'entretien et la rehabilitation des routes a construire. Elles estimaient que l'entretien revenait entierement aux pays africains eux-memes qui etaient, des

lors, censes affecter eux-memes une partie de leurs ressources propres a

l'entretien et a la rehabilitation des routes. Cela n'a pas marche comme

envisage. D'ou: un grand ombre de routes sont demeurees non entretenues et,

bien entendu, se sont deteriorees, pejorant ainsi la qualite des services.

Certaines routes, par manque d'entretien et de rehabilitation, ont meme

disparu.

L'un des moyens appropries pour mobiliser des fonds pour l'entretien et la rehabilitation des routes devait etre "le fonds routier" (ou office des routes, ou

d'autres appellations similaires, selon les pays). Malheureusement, cette

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institution n'existe pas dans beaucoup de pays. En outre, la ou die existe, elle ne fonctionne pas toujours a l'avantage de la route. Eneffet, Ies fonds amasses

par Ies offices des routes (payage, taxes diverses) ne sont pas toujours suffisamment reutilises pour l'entretien et la rehabilitation des routes.

Signalons egalement que Ies institutions chargees de controler la circulation des vehicules sur Ies routes (poids a l'essieu, vitesse, etat des vehicules, etc.) se sont, le plus souvent et dans beaucoup de pays, averees faibles et inefficaces.

Des lors, des vehicules de gros tonnages ont utilise des routes qui, normalement,

ne devaient pas leur etre accessibles.

Enfin, comme on le sait, le reseau routier africain reste insuffisant face aux

besoins de croissance et de developpement. Prenons I'exemple de la Republique

Democratique du Congo: ce pays s'etend surune superficie de 2.345.350 km2

mais ne possede que 140.000 km de routes. Cela revient a dire que ce pays

possede, a peine, en moyenne, 6 metres de routes par km2! Ceci est, tres

certainement, fort insuffisant! En fait, cette moyenne cache d'autres realites

importantes car ies 140.000 km incluent aussi Ies routes urbaines et Ies routes

revetues. En fait done, dans certaines parties du Congo-Kinshasa, on peut

facilement n'avoir que 1 ou 2 metres de routes par km2!

10

C'est compte tenu de 1'importance potentielle de la route dans le processus

de developpement des pays africains, d'une part, et de l'etat insatisfaisant dans

lequel se trouve 1'infrastructure routiere africaine d'autre part que quelques

initiatives panafricaines de promotion, de developpement et d'entretien des

routes ont vu le jour. Je me contenterai de dire un mot sur 1'initiative de la 2e

decennie des transports et communications en Afrique (UNTACDA II).

ID- Initiative panafricaine: UNTACDA II

Ces dernieres annees, on a note un certain nombre d'initiatives tendant a

ameliorer les routes et le transport routier en Afrique. Citons, par exemple, le

programme SSATP (Sub-Saharan Transport Policies Programme) dont Road

Maintenance Initiative (RMI) est une composante, et le programme UNTACDA

II. SSATP est une initiative conjointe de la Banque Mondiale, de la Commission

Economique pour rAfrique et d'un certain nombre de bailleurs, europeens

surtout. Dans le present contexte, je me limiterai a parler uniquement de

1'initiative d'UNTACDA II pilotee par la CEA, organisme dont je releve.

II

En 1977, les Nations Unies ont declare une decennie des transports et

communications pour l'Afrique. L'objectif essentiel de cette decennie etait d'aider l'Afrique a s'ouvrir a elle-meme, a commercer davantage et mieux avec elle-meme et avec le monde exterieur. Pour cela, les infrastructures de

transport et de communications (telecommunications, radiodiffusion, television, fax, telex, services postaux) devaient etre developpees d'une maniere comprehensive, globale ("holistic approach") et coordonnee.

devaluation de cette decennie 1978-1988 a montre, entre autres, que les

objectifs de la decennie n'avaient pas ete entierement atteints, et qu'il etait indique que le momentum developpe durant cette premiere decennie continuat.

Cette evaluation a egalement releve les points saillants que voici:

a) La premiere decennie a reussi a polariser l'attention des pays africains et de la communaute Internationale sur les enormes problemes que l'Afrique

continue a affronter dans le domaine des transports et communications;

b) La conception et la mise en oeuvre du programme ont ete caracterisees par des insuffisances dont les plus importantes etaient:

i) le manque de rigueur dans les criteres et methodes en matiere de selection des projets;

ii) l'absence de priorites specifiques;

iii) l'amplitude presque excessive du programme a etre mis en oeuvre;

iv) les activites de mobilisation de ressources inefficaces;

v) les roles mal definis des principaux partenaires impliques dans ia mise en oeuvre du programme.

Apres avoir pris connaissance des resultats de revaluation de la premiere decennie, et constatant que les infrastructures des transports et communications restaient toujours en-deca de lademande effective, les Ministres africainscharges de transports et communications ont demande une deuxieme decennie. C'est

pour faire suite a cette demande legitime et fondee qu'en d6cembre 1988, les

13

Nations Unies ont declare la deuxieme decennie des transports et

communications pour I'Afrique couvrant, elle, la periode 1991-2000.

Voici les 10 objectifs generaux de la 2ome decennie.

Obiectifs generaux

i) mise en oeuvre progressive d'un programme equilibre de developpement et de gestion des infrastructures de transport, tenant

compte des besoins particuliers des pays insulaireset des pays enclaves;

ii) remise en etat, modernisation et entretien des elements les plus

critiques de Tinfrastructure et de l'equipement existants pour ameUiorer

leur efficacite et leur utilisation ainsi que prolonger leur duree de vie;

iii) amelioration de la planification, de la valorisation et de Tutilisation des ressources humaines afin d'ameliorer la qualite et la disponibilite du personnel a tous les niveaux pour que les systemes de transport soient

mieux geres et plus efficaces;

"iitramiiimji ■ t'"r ' "'" ■-'---< i■ , I, i ■j 11 ■! i ■ ■ ■ - r v - it -i in 111 !■ ii r ■ r m '■ i ■ -. n n in 1111 m i ■ rmmiiiirirn

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iv) amelioration de l'efficacite operationnelle et de la qualite des services,

mise en oeuvre de politiques et de mesures administratives appropriees

et volonte des organismes de transport d'ameliorer leur competitivite,

leur productivity et leur rentabilite;

v) etablissement de systemes d'information sur les transports comme base

d'analyse et de gestion et planification des investissements;

vi) developpement de la capacite locale a fabriquer certaines pieces de rechange, composants et materiels, afin de reduire les besoins de

devises;

vii) amelioration des transports dans les zones rurales ou vit la majorite de la population et d'ou provient le pourcentage le plus 61ev6 de la production economique;

viii) amelioration de la securite des transports;

ix) etablissement et renforcement de liaisons de transport interregionales;

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x) renforcement des mesures de protection de l'environnement liees au

transport.

Concernant particulierement les routes et le transport routier, UNTACDA II a inscrit dans le programme les objectifs que voici:

Objectifs particuliers

i) achievement du reseau routier international afin de relier les zones de

production aux zones de consommation aux niveaux national, sous-

regional, regional et international;

ii) remise en etat, amelioration et entretien des reseaux routiers existants afin de rattraper les retards d'entretien de Tinfrastructure et de

remplacement des materiels qui se sont accumules au cours des

dernieres annees;

iii) facilitation du trafic sur les liaisons routieres internationales en obtenant que les Etats-membres signent les accords bilateraux, multilateraux et internationaux existants qui sont applicables au sous-

16 secteur des transports routiers;

iv) harmonisation des differents codes nationaux de la route, de la signalisation et de la reglementation des charges par essieu, afin de rendre le transit aussi aise que possible;

v) developpement des ressources humaines et des institutions afin de renforcer les capacites et de valoriser la main-d'oeuvre pour ameliorer Texploitation, l'organisation, la gestion et l'entretien des routes et des

systemes de transport routier;

vi) promotion de la securite routiere et de la protection de renvironnement;

vii) amelioration de Tinfrastructure et des services de transport routier dans les zones urbaines et rurales ainsi qu'entre ces zones;

viii) acces plus facile aux devises etrangeres pour l'importation d'autobus, camions et pieces de rechange et promotion de politiques nationales

qui assureront la viabilite de 1'industrie des transports routiers;

17

ix) creation d'un systeme de banques de donnees harmonisees sur les

transports routiers aux mveaux national, sous-regional et regional;

x) enquete sur 1'Industrie africaine de fabrication des vehicules de transport routier.

18 Letableausuivantmontrelesstrategiesetprogrammesd'actionpourlesecteurroutier: STRATEGIESETPROGRAMMESD'ACTIONS 1.ROUTESETTRANSPORTROUTIER 1. 2. 3. 4.

STRATEGIES Renovationetachevement deliaisonsinter-pays selectionnees Ameliorationdela planification,du financementetdela budgetisation Formulationdepolitiques pourfaciliterletrafic routierinternational Promotiondelamiseen valeurdesressources humainesetdereiormes institutionnelles REGIONALE RSaliserdeseludes economiquessurdemauvaises liaisonss61ectionneesdansles reseauxinteraationaux Mettreaupointetdiffuserun systemenormalisedegestionde l'entretien Adapterlesconventionsetles accordsinternationauxaux besoinsafricains Evaluerdesbesoins Organiserdesreunions r6gulieressurlespolitiquesdes administrationschargeesdes routes SOUS-REGIONALE Tenirdesatelierssurdesetudes dconomiquesrelativesaux couloirsregionauxdetransport Ateliersurladiffusiondusysteme degestiondel'entretien Introduiredesprocedures simplifieespourlesaspects d'offresetlesdecaissements Formera1'application d'instrumentsdefacilitation Creerdescomitesinter-Etatspour superviseretcontrolerletrafic inter-Etats Formerenvued'ameliorerla gestion,lamotivationetles mesuresd'incitation Organiserdesatelierspourle transfer!decompetencesdonnees Organiserlarecherchesurles reformesinstitutionnelles NATIONALE Coordonnerlesinvestissementsrentiers lutionaux ReduireletravailaccumuieparI'eiUrcticnei larenovation Adopterdespolitiquesd'entretienetdes politiquesrelativesalaplanification,ala programmationetalabudgetisationpar reseau Ratifierelappliquerlesconventions/lraites internationauxexistants Mettreaupointunsystemedecontrolcdela chargeaI'essieu Elaborerdespolitiquespluspermancnlesde personneldoted'unecapaciteaccrue Formerenvued'ameliorerlagestion Accroitrelaparticipationdelacommunaute (enparticuliercelledesfemmes)aux opdrationsroutieresrurales

19 STRATEGIESETPROGRAMMESD'ACTION 1.ROUTESETTRANSPORTROUTIER (suite) 5.

STRATEGIES Formulationd'unelegislation harmonisedenmatieredesecurite routiere,miseenapplicationet operationsdesauvetage

REGIONALE Mettreaupointetdiffuserles techniquesm6caniquesexistantes Evaluerlesbesoinsendonneessur lesaccidentsetentraitementdc donnSes Elaborerdespolitiqueset programmesd'6ducationsurla securite Faciliterlesmecanismespour financerdesprogrammesde securiteroutiere Organiserlarecherchesurla legislationetsurrinspectiondes vdhicules Prdvoirdesmesuresvisanta attenuerleseffetsdesaccidents SOUS-REGIONALE Elaborerdescourssur 1'identificationdespointsnoirs, uneconstructionapproprieeet lesinterventionsphysiques Atelierspourfacililerl'echange d'ideesentrepayssurles reglementations Seminairessurlesoperations desauvetageroutieres Seminairespourpromouvoir lescampagnesdesecurite routiereetlesprincipesen matieredesecuriteroutiere

NATIONALE Identifierdesprioritesnationalesdans ledomainedelarecherchesurla securiteroutiere Elaborerdesprogrammesde surveillanceetd'eliminationdesirous Executerdespolitiqueset programmesd'educalionsurla securiteroutiere Creerdescomiiesnaiionauxdehi securiteroutiere Appliqueretfairerespecterla legislation Formerlesconducteursetlesecoliers Elaborerdesprogrammesde formationa1'intentiondupersonnel delasecurileroutiere

20 STRATEGIESETPROGRAMMESD'ACTION 1.ROUTESETTRANSPORTROUTER (suiteetfin) 6. 7.

STRATEGIES Ameliorationde1'exploitationet delagestion Sensibilisationaccrueaux problemesdel'environnement etcreationd'institutionslocales

REGIONALE Fonnulerdesproceduresetdes politiquessimplifies d'approvisionnement Elaborerdesnormesappropriees etdiffiiserdesinformations techniquessurlesmethodesa forteintensitedemain-d'oeuvre Effectuerunerecherchesurles techniquesdeconstructionet d'entretienafaiblecout Introduiredespolitiquespourla normalisationdelaflotte,le developpementet1'incidence d'associationdecamionneurs Organiserlarecherchesur l'incidencedetransportroutier surrenvironnement SOUS-REGIONALE Organiserdesatelierssurles proceduresetlespolitiques d'approvisionnement Formeral'utilisationdemethodes aforteintensitedemain-d'oeuvre Formeral'utilisationde techniquesdeconstructionet d'entretienafaiblecout Formerdanslesdomainesdela logistique,desservicesd'appuiel delacommercialisationpourles servicesdecamionnage Organiserdesatelierssur l'e'conomiedesservicesde transportpourlesproprietaires exploitants Organiserdesseminairessur revaluationScologique

NATIONALE Introduiredesprocedureselpolitiques d'approvisionnemenlsimplifies Favonserlasupervisionetrevaluationdc contratsafortcoefficientdemain-d'oeuvre Elaborerdesnormesetpratiques approprieespourlaconstructionct 1'entretien Rationaliserleroledugouvernementdans lesoperationsdetransport Fournirunenvirormementapproprie permettantauxoperateursprivesde travailler Harmoniserlesreglementatiomrelativesa lasecuriteetauxvehicules Formulerdespoliiiquessurl'incidence e"cologiquedesprojets,lesmesures palliativesetlesuivi Source:Doc/UNTACDA/Min/04/Rev.3,p.71-73

21

Mecanismes de mise en oeuvre d'UNTACDA II

Tous les objectifs enonces ci-dessus devaient etre atteints grace a des efforts importants et soutenus de la part de tous les acteurs concerned et, notamment,

les pays africains eux-memes, leurs institutions nationales, sous-regionales et regionales, les bailleurs de fonds bilateraux et multilateraux et, en particulier, la Banque Africaine de Developpement, la Banque Mondiale et 1'Union Europeenne. Au niveau national, on a prevu la mise sur pied de comites nationaux de coordination, regroupant les secteurs public, parastatal et prive et, notamment, les Chambres de commerce et les organisations des usagers/utilisateurs. En outre, huit groupes de travail sous-sectoriels ont ete crees, chacun couvrant un important mode de transport ou de communication.

Au niveau sous-regional, quatre groupes de travail sous-regionaux -

correspondant aux grandes entites sous-regionales africaines - ont ete constitues.

Au sommet de la hierarchie de tous ces mecanismes se trouve la Conference des Ministres africains des transports et communications, l'organe supreme

d'UNTACDA II, qui se reunit chaque deux ans pour evaluer le chemin parcouru et tracer des orientations nouvelles et appropriees qui s'imposent.

23 A.2 Priorites changeantes

Beaucoup de pays ont continue a croire que leurs projets inscrits au programme d'UNTACDA II allaient etre automatiquement finances. Des lors,

ils ont exclu ses projets des projets prioritaires qu'ils soumettaient au

financement par divers bailleurs de fonds. Cet etat de choses a amene les gens

a s'apercevoir qu'il existait, en fait, deux types de projets prioritaires: ceux

inscrits au programme de la decennie, et ceux que les Etats eux-memes

soumettent comme prioritaires lors des diverses reunions bilaterales et

muitilaterales avec les bailleurs de fonds. II va sans dire que cette situation de

"confusion" n'a pas toujours permis une mobilisation facile de fonds en faveur

des projets de la decennie.

A.3 Mobilite du personnel charge de la decennie

Le taux de mobilite (rate of turn over) dans les administrations africaines est

tres eleve. Ainsi, dans le cadre d'UNTACDA II, on a constate qu'un grand

nombre d'experts nationaux auparavant tres au fait des objectifs, de la strategic, des directives et du programme de la decennie etaient carrement mutSs ailleurs,

24

laissant !a place a de nouveaux cadres et fonctionnaires qu'il fallait alors

informer et mettre au courant des tenants et aboutissants de la decennie. Cela prenait du temps, bien entendu, et aussi, contribuait a freiner la mise en

application effective du programme d'UNTACDA II: il fallait souvent

recommencer a zero et, lorsque les nouveaux cadres etaient finalement mis au

courant des problemes de la decennie, il arrivait souvent que ces cadres etaient eux aussi mutes ailleurs. Ce qui fait que le processus recommencait au moins

deux fois dans beaucoup de pays!

B. Nivcau sous-regional

Les groupes de travail sous-regionaux

On avait prevu et cree quatre groupes de travail sous-regionaux, correspondant aux 4 grandes sous-regions africaines, d'apres la subdivision en

vigueur a la CEA. Voici la composition de chacune de ces 5 groupes de travail

sous-regionaux:

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a. Afrique de l'Estet Afrique australe: CEA, OUA, Zone d'echanges

Preferentiels (ZEP), SADC, CEPGL,OBL, IGADD, COI et l'Autorite

du Couloir Nord;

b. Afrique centrale: CEA, OUA, CEEAC, UDEAC, CBLT, CILSS,

MINCONMAR;

c. Afrique de rQuest: CEA. OUA, CEDEAO, MRU, CEAO, OMUS,

OMUG, CILSS, MINCONMAR, CBLT et Autorite du Liptako-

Gourma

d. Afrique du Nord: CEA, OUA, UMA.

Les groupes de travail sous-regionaux ont ete handicapes dans leur tiche par

manque de fonds necessaires pour mener a bien leur mission. En fait, ces

groupes ont pu se reunir et entamer leurs travaux aussi longtemps que la CEA,

grace a l'assistance du PNUD, mettait a leur disposition des moyens adequats.

Mais des que la source de financement PNUD a tari, les groupes ont cesse de

se reunir et de poursuivre leurs activites de conception, de coordination et

26

d'harmonisation. Ce fait est regrettable car, d'apres l'approche d'UNTACDA

II, les actions a mener au niveau des sous-regions devaient etre concues,

appreciees et initiees par les sous-regions elles-memes.

Dans l'entretemps, au niveau des sous-regions, certaines composantes

d'UNTACDA II ont eu plus de chance d'etre mises en oeuvre. II s'agit, en

particulier, de 1'Initiative d'Entretien Routier (IER ou RMI), pilotee par la

Banque Mondiale et appuyee par un nombre considerable de pays donateurs et

de rUnion Europeenne. II s'agit egalement de certaines initiatives sous-

regionales dans le domaine du transport aerien (surtout dans la sous-region de

l'Afrique australe).

C. Niveau regional

Ladecennie abeaucoup beneflcie de Vimpulsiondonnee, au niveau regional, par la CEA en tant que chef de file de cet important programme: missions de

terrain aupres des Etats pour apporter assistance a leurs comit6s nationaux de coordination et a leurs divers services de transports et communications; rdunions de concertation et de decision, parfois meme au niveau ministeriel (voir les

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reunions bi-annuelles de la Conference des Ministres Africains des Transports et

Communications); publication d'un organe d'information de la decennie, UNTACDA II Newsletter, etc.

Rappelons que 8 groupes de travail sous-sectoriels sont ete mis sur pied. II

s'agitdes groupes de travail couvrant les domaines ci-apres:

Domaine Routes et transport routier

Chemins de fer

Transport aerien

Transport maritime, transport par voies d'eau interieures et transport multimodal

Transport urbain

Telecommunications et radiodiffusion

Services postaux

Composition

CEA, Banque Mondiale, OUA, BAD, Autorite des Routes Transafricaines, OIT, PNUD, CNUCED

CEA, Banque Mondiale, UAC, OUA, BAD, OIT, PNUD, CNUCED

CEA, CAFAC, AFRAA, OACI, OUA, PNUD, BAD, ASECNA, NCATO

CEA, CNUCED, OMI, MINCONMAR, ISCOS, OUA, PNUD, AMTA, BAD, Banque Mondiale

CEA, OUA, Banque Mondiale, Section Africaine de 1'Association internationale de proprietaires d'autocars, UAC, PNUD CEA, UIT, UPAT, OUA, BAD, PNUD, UNESCO, URTNA

CEA, UPU, UPAP, OUA, PNUD

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Les termes de reference de tous ces groupes de travail pour la periode de

mise en oeuvre d'UNTACDA II convergeaient vers les points suivants:

1. diffusion des strategies sous-sectorielles;

2. promotion du programme d'UNTACDA II;

3. organisation de seminaires sur les politiques;

4. renforcement des associations professionnelles existantes ou creation de nouvelles;

5. harmonisation de projets et des programmes;

6. definition de parametres pour le controle et revaluation du

programme.

Alors que tous ces groupes de travail sous-sectoriels ont iti trds actife durant

la preparation du programme d'UNTACDA II et durant les premieres ann6es

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du lancement de cette decennie, iis ont relache leur attention par la suite.

L'une des raisons evoquees est le manque de moyens financiers, suite au tarissement des fonds provenant du PNUD. D'autres raisons se referent aux

interets particuliers des membres du groupe, interets qui n'etaient pas toujours

en harmonie avec la vision et la demarche d'UNTACDA II. C'est ainsi que

certains membres influents des groupes-telle que la Banque Mondiale par

exemple - ont cesse de prendre part aux activites des groupes de travail, preferant se concentrer sur leurs activites particulieres qui etaient parfois en

harmonie, mais souvent en contradiction avec les objectifs d'UNTACDA II.

Concernant la mobilisation de ressources, le Comite institue a cet effet, et

comprenant entre autres la BAD - son President -, la Banque Mondiale, le

PNUD et la CEA, n'a pas pu s'acquitter vaiablement de sa tache pour diverses

raisons. Le rapport devaluation a mi-parcours d'UNTACDA II, parlant du

comite de mobilisation de ressources CMR, a consigne ce qui suit:

"Lamajorite des Etats membres, toutes les principales OIG regionales et les groupes de travail sous-sectoriels pensent que le CMR devrait fournir des

financements non seulement pour leurs projets approuves mais aussi pour leur

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fonctionnement. Toutefois, bien que le CMR comprenne des donateurs et des

institutions fmancieres, il n'est pas une institution de financement et n'a aucun

fonds special. Le soutien du CMR a UNTACDA II peut etre apporte sous les formes suivantes: (a) sensibilisation des Etats membres et des bailleursde fonds

de UNTACDA II; (b) identification et diffusion des methodes appropriees pour

la mobilisation de ressources exterieures et interieures; (c) assistance, a la

demande des pays, des organisations sous-regionales, des institutions et des

groupes de travail dans la recherche des financements pour leurs programmes,

projets et activites; (d) preparation des etudes de faisabilite technique et

economique; et (e) organisation des conferences et reunions des bailleurs de

fonds".

V. Quelques lecons fondamentales

Laperiode de la decennie est encore en cours et se terminera en Tan 2000.

Deux autres evaluations de ce programme sont attendues: revaluation a mi-

parcours (la deuxieme), en novembre 1997 et revaluation finale, en 1999.

Sans prejudice de ce que les prochaines evaluations tireront comme conclusions et lecons d'UNTACDA II, je crois cependant que les points saillants ci-apres meritent consideration:

31

a. Necessite d'informer tous les acteurs. et de les amener a contribuer.

chacun selon ses possibilitcs

L'approche bottom-up reste valable, bien qu'elle soit difficile a etre mise en

application de facon concrete. Ellereste grande la tendance a s'embarquer plus

vite dans un programme assure d'un financement que de s'efforcer de realiser

un autre programme aux effets de developpement plus durables et plus

substantiels. A cet egard, l'une des recommandations les plus pressantes est que

les bailleurs de fonds acceptent de financer les programmes concus, developpes

et controles par les beneficiaires eux-memes.

Je saisque cela est difficile, voire meme passablement utopique. Maisje suis de ceux qui continuent a considerer cette approche comme etant la seule a

garantir des effets positifs en long terme. Heureusement que je ne suis pas le

seui a defendre ce point de vue. Dans leur recent livre intitule: "Am61iorer

l'aide a rAfrique". Nicolas van de Walle et Timothy A. Johnston abondent

dans.le meme sens. Parlant de la faible appropriation de Taide par les

b6neficiaires, les auteurs disent ce qui suit: "Les donateurs ont tendance a dominer le processus d'aide et a porter une attention inaddquate aux

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preferences du gouvernement. Pour leur part, les gouvernements a court

d'argent, dont la capacite technique est faible, ont tendance a s'en remettre a

la competence des donateurs et identifient rarement leurs priorites de facon

explicite". Lesauteurs preconisent l'adoption de la methode "bottom-up11, en

encourageant aussi les gouvernements africains a assumer pleinement leurs

responsabilites. Voici ce qu'ils ecrivent: "Les gouvernements doivent jouer un

role actif dans la conception, la realisation et 1 Evaluation des projets, et dans

la coordination des programmes d'aide".

b. Financement endogene

L'unedes insuffisances notoires de ladecennie, c' est d'avoir trop compt6 sur le financement exterieur. L'une des lecons essentielles a tirer de cette experience est, par consequent, que Ies pays africains eux-memes consentent des sacrifices et investissent eux-memes la plus grande partie des fonds necessaires pour le developpement de leurs infrastructures de transport et communications.

Bien entendu, compte tenu des limitations financieres et humaines objectives dans ces pays, il est tout a fait appropri6 que le financement exterieur vienne

completer les efforts endogenes. Lorsque Ton se met a i'id6e que l'aide

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exterieure couvre tous les besoins de financement, alors on sacrifie tout le

programme.

c. Donnees de base

L'experience de la premiere et de la deuxieme decennies des transports et communications en Afrique montre que si Ton disposait quelque part de donnees fiables, completes et actualisees sur les transports (tous les modes) et les communications (tous les domaines) en Afrique, la tache des dirigeants

politiques, des decideurs divers, des investisseurs,des chercheurs et de tous ceux qui s'interessent a ces domaines serait tres largement facilitee. Force est de constater que Ton ne dispose pas de ce tresor actuellement. C'est pour cette raison que la CEA et 1'IRFont decide de conjuguer des efforts en vue de mettre sur pied une banque de donnees sur les routes en Afrique (The African Road Data Bank, ARDB). A cet egard, ces 2 institutions ont formule un projet dont

Tobjectif de developpement est d'assister les pays africains a mettre sur pied une

infrastructure routiere efficace et integree, et des systemes de transport routier comme base de l'integration physique du Continent africain, cette integration physique constituant Tune des conditions de base pour la mise en oeuvre du

traite d'Abuja sur l'etablissement de la Communaute Economique Africaine.

34 L'objectif immediat du projet est:

- F identification des donnees a collecter et la selection des indicateurs de

performance;

- Fadoption de definitions et terminologies standardises;

- la standardisation de methodes de la collecte de donnees;

- le developpement de manuels et de directives pour la collecte et Fanalyse

de donnees et, enfin,

- le developpement d'un systeme de planification, de monitoring et devaluation a utiliser aux niveaux national, sous-regional et regional.

Ceprojet conjoint estune manifestation concrete de I'espritde collaboration entre la CEA et FIRF, tel que reflete dans Faccord de cooperation signdily a deux ans par la CEA et FIRF. Une fois realise, ce projet apportera une

contribution substantielle a la recherche de solutions approprie*es pour le

developpement des routes et du transport routier en Afrique.

35 VI. Conclusion

Les routes et le transport routier jouent un role de premier plan dans la croissance economique et le developpement des pays. En Afrique, le transport routier intervient pour plus de 80% du transport en general.

Malheureusement, le transport routier africain nJest pas:

- encore adequatement developpe et dense;

- bien rehabilite.

Depuis quelques annees deja, quelques initiatives-rationales, sous-regionales et regionales - ont ete lancees en vue du developpement et/ou de rentretien du reseau routier africain. L'Initiative d'Entretien Routier (IER), qui est une entreprise conjointe Banque Mondiale/CEA/pays donateurs, constitue un bon exemple en ce qui concerne rentretien et la rehabilitation des routes dans certains pays cTAfrique subsaharienne.

ft

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Ladecennie des transports et communications en Afrique est, elle, 1'initiative

la plus complete osee jusqu'ici, puisqu'elle couvre toutes les sous-regions

africaines, tous les modes de transport et tous lesdomaines de communications.

En ce qui concerne le transport routier, la decennie a propose une strategic et

un programme bien elabores, realistes et dont leseffets a long terme sont censes

etre tres benefiques au processus de developpement. Bien entendu, c'est peut-

etre parce que le programme d'UNTACDA II est sicomplet, si "comprehensif'

qu'il est si difficile a mettre en oeuvre. Parmi les conditions essentielles requises pour une mise en oeuvre significative d'UNTACDA II, citons:

- la volonte politique des Etats africains eux-memes - qui devrait se traduire

entre autres par l'appui reel a leurs comites nationaux de coordination et les investissements significatifsd'origine interne en faveur des projets et du programme de la decennie;

- la concertation permanente entre les pays d 'une meme sous-region en vue

de la mise en oeuvre du programme d'UNTACDA II;

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l'appui reel des institutions nationales, sous-regionales et regionales en

faveur de la decennie et, enfin,

- une contribution exterieure ciblee et repondant aux preoccupations

predefinies de la decennie.

LaCEA, en tant que chef de filed'UNTACDA II, continuera a faire de son mieux pour assister les pays africains. Ce faisant, elle continuera a rechercher des partenaires ("strategic alliances") interesses a Tun ou I'autre aspect du programme d'UNTACDA II. L'exemple le plus approprie dans le present contexte est le projet de creation d'une banque de donnees en transport routier

en Afrique, projet formule conjointement par la CEA et l'IRF. Ce projet sera

egalement mis en oeuvre de facon conjointe: par la CEA et FIRF. Ceci est la preuve d'une collaboration effective entre ces 2 organismes, a Tavantage des

pays africains et de tout autre organisme desireux d'utiliser des donnees sur les