Construction en régie de routes forestières en montagne, 50 km pour 60 millions

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Construction en régie de routes forestières en montagne, 50 km pour 60 millions

Roger Lebrun

To cite this version:

Roger Lebrun. Construction en régie de routes forestières en montagne, 50 km pour 60 millions. Revue forestière française, AgroParisTech, 1958, pp.448-466. �10.4267/2042/27422�. �hal-03382230�

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448 REVUE FORESTIERE FRANÇAISE

CONSTRUCTION EN RÉGIE

DE ROUTES FORESTIÈRES EN MONTAGNE 50 KM POUR 60 MILLIONS

J'espère que nos camarades alpins et pyrénéens ne seront pas trop sarcastiques en considérant ces modestes montagnes à vaches que sont nos riantes Vosges Alsaciennes. Je ferai appel à leur cour- toisie en signalant que l'auteur a fait ses premiers levers dans le Vercors et ses premiers terrassements dans les Aurès.

Les Vosges se caractérisent certes par un relief usé mais si les versants ont une pente moyenne de 30 à 60 %, ils peuvent dans certaines parties des vallées glaciaires devenir « pentus ». Je crains que, pour leur part, par suite des exigences du relief ou de la mo- dicité des moyens financiers disponibles, les profils en long de certains chemins ne manquent parfois de cette discrétion sans laquel- le une route même forestière peut se voir qualifier de « toboggan ».

Quant aux rochers cette région a le privilège peu enviable de posséder des affleurements de « grauwacke », cette roche méta- morphique dont la dureté est d'autant plus grande que sa richesse en silice est forte, que sa couleur gris-bleu est pâle, elle discrédite alors le plus dur des granits.

La consommation d'explosifs qui a été de l'ordre de 6 000 kg fournit la preuve que le terrain n'était pas toujours de bonne composition.

Les travaux ont été exécutés en régie mais avec la participation d'entreprises chaque fois que pour une tâche déterminée il s'avé- rait utile de mettre en œuvre un engin particulier (bulldozer, pelle mécanique, traxcavator, motograder, compresseur, cylindre, e t c . ) . Un marché distinct était alors passé avec l'entrepreneur pour un travail précis, le prix étant ¡fixé à la tâche ou à l'heure, suivant les conditions de travail.

Cette formule a permis d'utiliser une gamme d'engins appropriés à chaque tâche pour des chantiers d'une importance relative faible sans pour autant avoir la charge toujours délicate de l'entretien et de la conduite de ce matériel lourd. L'Administration ne dis- posait en propre que d'une Jeep, d'une perforatrice portative et d'un marteau perforateur avec ses accessoires.

En fractionnant les tâches, le maître de l'œuvre conserve une entière liberté pour modifier le projet initial, si, en cours d'exé-

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CONSTRUCTION EN REGIE DE ROUTES FORESTIERES 4 4 9

cution des travaux, cela s'avère nécessaire, ce qui est particulière- ment utile avec la méthode moderne de compactage qui permet assez fréquemment d'utiliser des matériaux découverts au cours des terrassements.

Il est intéressant de noter qu'en Alsace la régie est adoptée d'une façon générale pour tous les travaux d'exploitation et d'entretien en forêt et assez fréquemment pour des travaux neufs, ce qui permet de disposer d'un personnel parfaitement averti des responsa- bilités qui découlent pour lui de l'ouverture d'un chantier. Ce personnel a également le souci constant de défendre l'intérêt du pro- priétaire, ce qui l'incite à obtenir le meilleur rendement des équi- pes dont il a la direction. Ce sens de l'économie était d'autant plus précieux que les moyens financiers se trouvaient limités.

Les forêts traitées pour la majeure partie en futaie résineuse pro- curent un revenu relativement élevé, ioooo à 20000 F par ha et par an. Toutefois, leurs propriétaires n'étaient pas disposés à prendre la charge d'investissements importants, que ce soit en forêt domaniale ou dans les communes d'une région industrielle qui doivent financer de multiples activités. Jusqu'à présent, tous ces travaux rapidement amortis grâce à leur prix de revient ¡peu élevé, ont été réalisés pour les 9/10 par autofinancement, la participation du F.F.N. ou du F.E.E. étant limitée à 1/10.

Toutefois, depuis 1956, grâce à l'estime qu'il porte à l'Admi- nistration des Eaux et Forêts, le Conseil Général du Haut-Rhin a décidé de subventionner les travaux de création ou d'amélioration des routes forestières communales ou domaniales qui présentent un intérêt touristique. Le montant de cette subvention qui est de 20 % permet de couvrir les frais de goudronnage.

S'il n'existait pas dans l'Inspection de peuplements inexploita- bles à cause de difficultés exceptionnelles dans le débardage des produits, certaines parcelles n'avaient pas été parcourues depuis trente ans, par suite de la réduction progressive du nombre de bûcherons locaux. De ce fait, les coupes les plus difficiles se trouvaient ajour- nées.

Il a été possible de remédier à la pénurie de main-d'œuvre en procédant au recrutement de bûcherons étrangers (100 Italiens tra- vaillent en permanence comme bûcherons dans la régie de l'Inspec- tion) mais cette main-d'œuvre est moins qualifiée, en particulier pour procéder au « schlittage ». Malgré le perfectionnement des moyens mécaniques d'exploitation et de débardage, la solution ne pouvait être trouvée que dans le développement du réseau routier qui en outre était rendu nécessaire par :

—• l'augmentation relative de la valeur de la main-d'œuvre par rapport aux autres postes (produits forestiers bruts, transport, construction d'un chemin neuf, e t c . ) ,

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450 REVUE FORESTIÈRE FRANÇAISE

— l'expansion des débouchés industriels pour les bois de faible diamètre (i),

— l'évolution de la sylviculture vers une forme plus intensive,

— la diminution des attelages assurant le débardage et le transport des bois.

La densité nécessaire à la conduite d'une exploitation normale dépend, il est vrai, <de l'âge des peuplements, car si actuellement on peut encore assurer la vidange de grumes après traînage ou lan- gage sur une longueur atteignant ι km, cette distance, par suite de la disparition progressive des « schlitteurs » doit être réduite à quelques centaines de mètres s'il s'agit de bois de râperie. La nature des produits à exploiter intervient donc pour modifier Tordre de priorité de construction des chemins. Mais finalement le réseau routier doit être établi de manière à permettre une exploitation économique des produits dont le débardage est le plus difficile.

Dans les conditions actuelles d'emploi de la main-d'œuvre bû- cheronne en Alsace, la distance maxima de « schlittage » du bois s'établit à 250 m environ, ce qui correspond à une longueur de chemins de 33 m par ha (une bande de 50 m est desservie par le chemin supérieur). Ce chiffre n'est pas encore atteint dans la plupart des forêts françaises où en moyenne il est inférieur à 10 m.

Cette densité est réalisée dès à présent en Forêt Noire et a été retenue dans le programme d'équipement des forêts suisses.

La disparition à peu près complète de l'agriculture en montagne a eu comme conséquence de réduire le nombre des attelages assurant le transport des produits forestiers, ce qui nécessitait un amé- nagement du réseau routier pour le rendre accessible aux camions et spécialement aux grumiers automobiles. Ceux-ci circulaient déjà normalement sur les chemins principaux, mais sur les chemins secondaires dont la longueur était équivalente, seuls les acheteurs locaux s'y risquaient avec des véhicules dont ils connaissaient les possibilités, et le plus souvent la largeur insuffisante entraînait une rupture de charge qui décourageait les acheteurs, étrangers à la région, qui « font les cours ».

D'autre part, la disparition des bandages métalliques et leur rem- placement par des pneumatiques a permis d'adopter pour les chaus- sées des caractéristiques beaucoup moins onéreuses que celles des revêtements traditionnels, en particulier par suite de la diminution des effets de cisaillement.

Ces divers facteurs ont conditionné l'ensemble des travaux qui ont permis en 7 ans de doubler la longueur des chemins sur lesquels les grumiers automobiles peuvent circuler normalement.

(1) 8 000 à 10 000 stères de râperie sont annuellement exploités dans l'Ins- pection pour une surface de futaies résineuses de 10 000 ha environ.

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CONSTRUCTION EN REGIE DE ROUTES FORESTIERES 4 5 I

Leur densité est passée de 14 mètres à l'ha en 1950 à 28 mètres à l'ha en 1957, grâce aux travaux suivants :

Travaux neufs. — Dépenses : 60 millions.

12: km ont été empierrés,, c)dindrés et goudronnés avec une chaus- sée de 4 mètres. Il s'agissait de:

— 1 km neuf,

— 3 km dont la largeur a été portée de 2,50 m à 5 m.

Ont été ouverts:

24 km sur terrain naturel qui n'ont plus besoin d'empierrement par suite de la solidité de la chaussée d'une largeur de 4 m.

25 km doivent être consolidés dans les prochaines années par apport de « tout venant », la largeur de la plateforme définitive étant de 5 m.

5 ponts en béton armé de 7 m de large avec une ouverture de 4 m² ont été construits.

Ces travaux ont été effectués en 50 mois.

Le bulldozer ,a été employé 450 jours.

Le compresseur (pour 12 500 m3 de rochers) : 250 jours.

Le nombre de journées d'ouvriers a été de 8000 jours.

soit par km de chemin neuf:

Durée moyenne du chantier: 1 mois.

Nombre de jours de travail du bulldozer (y compris les travaux en régie) : 10 jours.

Nombre de jours de travail du compresseur: 5 jours.

Nombre de journées d'ouvriers : 40 jours,

soit en moyenne 2 ouvriers seulement sur le chantier, non compris les conducteurs des engins mécaniques.

Travaux d'amélioration et d'entretien. — Dépenses 50 millions.

150 km de route ont été élargis de 3 à 4,50 m, améliorés en ré- duisant les pointements rocheux, en rectifiant les virages, en corri- geant dans la mesure du possible les pentes excessives et en créant des plateformes de chargement.

1 pont d'une ouverture de io> m2 a été réparé (pose d'un nou- veau tablier en béton armé).

L'ensemble du réseau de 400 km a été entretenu.

Pour réaliser ces travaux, les engins suivants ont été utilisés :

— Motograder: 150 jours.

— Compresseur: 300 jours (pour 15000 m3).

— Bulldozer: 50 jours.

— Pelle mécanique: 50 jours.

Les salaires se sont élevés aux 2/3 de la dépense totale car l'entretien courant exige encore une main-d'œuvre abondante.

Nous ne présentons ici que les travaux neufs.

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Reconnaissance et lever

Lorsque le terrain ne présentait pas d'obstacles trop importants, un relevé au clisimètre est apparu suffisant. Ce n'est que lorsque le terrain était particulièrement difficile ou lorsque malheureuse- ment la constitution d'un dossier administratif respectable était né- cessaire, qu'il a fallu se résoudre à se servir d'autres instruments topographiques et à aligner chiffres et profils.

De toutes façons il est inutile, pour un chemin construit sur un versant, de chercher à équilibrer les déblais et les remblais puisque, grâce au bulldozer, il est beaucoup moins onéreux d'augmenter le mouvement latéral des terres que de faire des transports axiaux.

Si l'utilisation d'un matériel topographique simple apparaît suffisant pour la plupart des projets, il ne faut pas en conclure qu'il soit inutile de faire le tracé avec un maximum de soin.

¡Grâce à l'obligeance de notre camarade BOUTIN, une expérience a pu être menée à bien en été 1956. L'étude de plusieurs projets importants a été confiée à 3 jeunes Ingénieurs forestiers qui, à leur sortie de l'école, ont consenti à sacrifier à cette tâche une partie de leurs vacances.

L'une des routes a pu être mise aussitôt en chantier, le premier tronçon de 2 km a été ouvert à l'automne 1956 et le deuxiè- me de 1,7 km au printemps 1957. Cette construction immédiate a permis de constater la perfection du tracé réalisé par cette équipe conduite, il est vrai, par un jeune Ingénieur particulièrement doué qui aura certainement l'occasion de donner la mesure de son ta- lent dans notre domaine forestier colonial. Pour exprimer la sa- tisfaction du service local, il me suffira d'indiquer que cette route s'est intégrée dans le réseau forestier de l'Inspection en se faisant remarquer par la distinction de son profil et de ses courbes.

Caractéristiques des chemins Pente

Normalement, le pourcentage ne doit pas dépasser 8 % si l'on veut éviter le ravinement. Avec une ¡pente supérieure, le goudronnage lui-même est délicat par suite de l'entraînement des liants et même des gravillons. Toutefois, si la circulation des véhicules à bandages métalliques et à traction animale a disparu, si le terrain s'assainit facilement et surtout s'il est possible de prévoir un revê- tement imperméable, 10 et même 12 % sont des pentes acceptables pour des routes forestières si les conditions particulières l'exigent.

Au delà de ces chiffres, le tronçon se remarquera toujours par les difficultés d'assurer un entretien convenable et le danger de la

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circulation par la neige ou même la pluie. De toutes façons, 15 % représentent un maximum absolu, et si, au moment de l'exploitation, la construction de « rampes d'accès » plus inclinées peut être parfois utile, il se s'agit plus d'un équipement permanent.

A l'inverse, il est préférable d'éviter les tronçons horizontaux surtout dans les parties humides. Le drainage de la chaussée se fait mal, ce qui ne permet pas de se borner à ouvrir une route sur

Route forestière du Hellrunz.

Aqueduc double construit en dalots de ciment armé.

(Cliché Lebrun.)

terrain naturel, il est alors indispensable de procéder à un empierrement complet ainsi qu'à l'ouverture d'un fossé profond. Si l'on veut éviter ces inconvénients, il ne faut pas descendre pratiquement au-dessous de 3 à 4 %.

De toutes façons, quelle que soit la pente choisie, il est néces- saire de garder une « ressource » pour franchir les ravins avec une

pente nulle ou aussi faible que possible dans le tronçon immédia- tement en aval de ceux-ci. Sans cette précaution, les chemins ris- quent d'être transformés en lits secondaires des ruisseaux, à la suite de l'obstruction d'un aqueduc au cours d'un orage.

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4 5 4 REVUE FORESTIÈRE FRANÇAISE

Ouverture du tracé

L'exploitation est faite en totalité quelques semaines avant l'ouverture du chantier en ayant soin d'entreposer les bois enstérés en amont et de sortir les grumes du tracé. Le terrain est alors libre pour permettre au bulldozer de travailler à sa cadence. Les souches jusqu'à un diamètre de 25 cm ne retardent pas le terrassement, celles d'un diamètre supérieur sont disloquées à l'explosif par un mineur qui précède l'engin de quelques centaines de mètres.

Il introduit quatre à six cartouches dans un trou creusé dans la terre avec un pistolet de mine entre deux racines principales.

Dérochèrent

Malgré le développement des moyens mécaniques, la présence de rochers en place constitue toujours un sérieux obstacle. En effet, le bulldozer ou la pelle mécanique sont impuissants devant des rochers même fissurés que le carrier aurait pu réduire avec son pic et sa barre à mine. Il faut alors avoir recours à l'explosif, des engins différents ont été utilisés.

1) Perforatrice portative.

Deux types ont servi : a) anglais : 40 kg.

b) suédois : 24 kg (modèle plus récent d'un rendement supé- rieur).

Ces engins ont rendu des services considérables, car ils pouvaient l'un et l'autre être mis en œuvre loin de tout chemin carrossable et employés immédiatement lorsque le bulldozer rencontrait un obstacle rocheux de faible importance, mais il s'agit surtout d'un matériel de secours, et, dès que le chantier exige un travail de plusieurs jours, il est préférable d'utiliser un compresseur.

2) Compresseur léger.

Caractéristiques : L'engin utilisé est un compresseur sur un es- sieu de 1,00 m d'empattement, d'une largeur hors tout de 1,20 m.

Son poids légèrement inférieur à 1 tonne et son faible encombre- ment permettent de le déplacer facilement sur tous les chemins accessibles à une Jeep. Il a été remorqué ainsi sur des rampes de 25 %. De plus, en cours de travail, 4 ouvriers suffisent pour le déplacer en descente.

En dehors de sa facilité de déplacement, le compresseur ne re- quiert d'autre qualité que de fournir sans défaillance de l'air com- primé à la pression de 6 kg, mais ce qui conditionne le rendement c'est le marteau et surtout les fleurets.

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C O N S T R U C T I O N E N R É G I E DE R O U T E S F O R E S T I E R E S

Plusieurs modèles ont servi avec plus ou moins de bonheur avant d'aboutir à un matériel dont le rendement est double de tous ceux qui avaient été utilisés précédemment. Il s'agit d'un marteau sué- dois (graisseur sur le tuyau d'air). Les fleurets sont à taillant mo- nobloc, seul dispositif qui permette de forer un trou de ι mètre sans retirer les fleurets pour dégager les déchets, alors qu'avec un fleuret à couronne mobile, il est indispensable de dégager le fleuret après io cm de perforation.

Le chantier dispose en permanence de:

— 2 fleurets de 0,80 m de long,

— 2 fleurets de 1,60 m de long.

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Les fleurets sont affûtés sur le chantier, grâce à une meule pneumatique qui se branche sur le tuyau d'air comprimé.

Il n'y a pas de remarques spéciales à formuler pour la mise en œuvre de l'explosif. Il semble cependant que la mise à feu simul- tanée, grâce au cordon détonnant augmente la puossance de mines voisines tout en diminuant les dangers d'accident puisque un seul détonateur est utilisé au lieu de 10 ou 15 pour un autre procédé même électrique.

Il reste alors à déblayer le terrain soit au bulldozer, soit à la main, et c'est là que, dans l'état actuel de la technique, réside le choix le plus délicat qui conditionne l'ensemble des travaux et dé- termine le prix de revient final.

Si les rochers sont peu abondants, le-bulldozer assurera facile- ment cette tâche, qui lui demandera au maximum une heure pour le travail d'une journée de compresseur. Et il suffira pour éviter d'immobiliser le bulldozer que celui-ci ouvre la voie avec une avance suffisante pour que le compresseur puisse intervenir pendant que la plateforme sera amenée à sa largeur définitive dans le tron- çon accessible. Mais si l'abondance des rochers peut faire craindre que le rapport des temps entraîne l'arrêt du bulldozer, le problème devient délicat à résoudre car le déblaiement des rochers à la main est une opération très coûteuse (5 fois le coût du même travail effectué au bulldozer). Il faut alors commencer le dérochement avec une avance calculée de façon que lorsque le bulldozer rejoindra le chantier on soit assuré qu'il n'y aura pas d'arrêt dans son travail et qu'à l'inverse le travail effectué par le compresseur en l'absence du bulldozer n'ait nécessité qu'un minimum de main-d'œuvre pour le déblaiement.

Il est évident que la solution est beaucoup plus aisée, si le bulldozer peut accéder aux deux extrémités du tracé, et surtout, si à proximité immédiate, il existe un autre chantier où les engins peuvent être alternativement employés.

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456 REVUE FORESTIÈRE FRANÇAISE

Terrassement à l'angledozër

Le tarif qui a été adopté est le prix forfaitaire au ml qui a varié de 350 F à 700 F toutes taxes et charges comprises, soit un prix au m3 de 175 F environ.

Il y a lieu de préciser que ce tarif faible est accepté par les entrepreneurs parce que ceux-ci ne prennent aucun risque, Γ Admi

nistration prenant la charge du débitage des rochers au compresseur, opération qui est faite en régie. Il est évident qu'un entrepreneur

Route forestière de Rimbach. Terrassement à l'angledozer.

(Cliché Lebrun.) qui dépose une soumission pour un projet qui ne le décharge pas de ce travail est dans l'obligation de conserver une marge de sécu- rité qui lui permette un bénéfice normal, même si les rochers ren- contrés en cours de travail dépassent ses prévisions.

Et, compte tenu du rapport des prix de revient entre la terre meuble et le rocher, soit 1/10, cette assurance entraîne rapidement une majoration du prix unitaire de deux ou trois fois. Il est exact qu'une amélioration peut être apportée en prévoyant deux tarifs distincts, dont l'un pour les rochers, mais c'est encore insuffisant car cette précaution n'élimine pas les risques de rochers trop abondants, ce qui désorganise le chantier ou de trop mauvaise compo- sition, ce qui augmente le prix de revient.

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A l'inverse, le service forestier, en prenant à sa charge le dé- rochement, s'oblige à faire diligence pour ne pas avoir la responsa- bilité de l'arrêt du bulldozer. En fait, au cours des quelque 400 jours où le bulldozer a été employé, ce n'est qu'à trois ou quatre reprises que le conducteur a choisi pour une petite réparation une journée qui permettait à l'équipe des destructeurs de rochers de prendre un peu d'avance. Il est également arrivé à deux ou trois occasions que le bulldozer soit victime d'un incident mécanique que le directeur du chantier n'a pas considéré comme malheureux puisqu'il permettait de rétablir un équilibre compromis par l'appétit du mastodonte.

En ce qui concerne les conditions techniques de ce travail, il faut signaler que la conscience professionnelle du conducteur peut avoir une grande influence sur la qualité de l'œuvre. En effet, il ne suffit pas, ce qui est une obligation, qu'il procède avec soin à l'extraction de toutes les souches qui se trouvent sur le tracé, sa compé- tence se reconnaît surtout à la perfection du nivellement et sa conscience à la façon dont il utilise les matériaux de la fouille. Il doit rejeter vers l'aval la terre végétale, enfouir profondément les gros matériaux ou la terre meuble et répartir sur la plus grande surface possible les matériaux pierreux qui par leur nature et leur grosseur présentent de l'intérêt pour la constitution de la chaussée future. En outre, il doit procéder à un début de compactage en ayant soin de faire quelques passages en plaçant une chenille sur la bordure aval, ce qui permet d'éviter des affaissements ultérieurs.

Comme difficultés particulières, il faut signaler le franchissement de parties marécageuses.

Ces « faignes » ou tourbières de montagne ont constitué certainement l'obstacle dont le franchissement s'est avéré sinon le plus difficile, du moins le plus délicat.

S'il est ¡possible de procéder avec l'angledozer à un talutage sommaire, cette solution n'a jamais été adoptée car le Motograder réalise certainement cette opération à bien meilleur compte et d'une façon plus parfaite. D'ailleurs, il est beaucoup plus avantageux de procéder en deux temps séparés par un délai de quelques mois pendant lesquels le talus amont s'ébauche, le remblai aval se tasse, les ornières apparaissent. Un passage de motograder par temps sec permet de profiler le talus en, même temps que la chaussée est nivelée. Ce coup de pinceau coïncide d'ailleurs souvent avec l'inau- guration.

Empierrement

Si le conducteur du bulldozer est adroit et si la. pluie n'a pas compliqué son travail, la plateforme se déroule derrière l'engin d'une façon si parfaite que tous ses auteurs se félicitent d'une aussi belle œuvre. Mais il en est de cette création humaine comme de

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celle de chair, l'âge ingrat arrive bientôt. Notre camarade Roger avec sa verve et sa, franchise a comblé d'aise tous ceux à qui pa- reille mésaventure était arrivée en contant comment une route de la meilleure éducation avait profité des vacances de l'auteur de ses kilomètres pour imiter les chemins des créations littéraires de notre vénérable ancien, le grand fabuliste (i).

Le comportement de la chaussée dépend d'un grand nombre de facteurs, mais en premier lieu du pourcentage de matériaux pierreux et il importe le plus rapidement possible d'apporter ces élé- ments sur les tronçons où il apparaît qu'ils sont déficients. Ces ma- tériaux ont été trouvés pour la quasi-totalité des chemins dans les fouilles du terrassement, c'est-à-dire à proximité immédiate du point d'utilisation.

Dans la classification historique des chemins nous entrons dans une ère nouvelle.

A Tage de la « pierre taillée », des dalles et des pavés, qui a duré deux millénaires, a succédé l'âge de la « pierre cassée » avec son calibrage en « anneaux » qui donnait un sérieux de bon aloi aux projets de nos anciens.

Au bout d'un siècle à peine, nous voici entrés dans l'âge de la

« pierre roulée » et du « tout venant » dont la variété est infinie, depuis le gypse des nouvelles autostrades sahariennes jusqu'aux graviers des fleuves qui ont assuré la transition avec l'ère précé- dente.

Dans l'Inspection, les meilleures sources ont été :

— en premier lieu, les déjections fluvio-glaciaires d'un ruisseau alimentant un lac de montagne pittoresque, le Lac du Ballon. Ce diluvium est constitué :

—• par délitage d'une roche-mère qui est un grauwacke très riche en silice et de ce fait le matériau est pauvre en argile,

— par des éboulis granitiques ou de grauwacke, ces derniers étant en général de meilleure qualité,

— par des schistes dévoniens qui n'étaient pas utilisables en l'état, mais pouvaient, par la facilité de leur débit, être mobilisés à peu de frais en employant l'explosif.

Et sur des chantiers de faible importance,

— par des graviers provenant de la décomposition de poudin- gues,

— par des « rezines » calcaires du muschelkalk.

Enfin ces matériaux n'ont pas été utilisés sur les chemins forestiers, mais ils constituent dans la région une réserve inépuisable.

Il s'agit:

(τ) « Ote d'autour de chaque roue

Ce malheureux mortier, cette maudite boue Qui jusqu'à l'essieu les enduit

Prends ton pic et me romps ce caillou qui te nuit Comble cette ornière... »

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— des alluvions du Rhin qui forment le sous-sol de la majeure partie de la plaine d'Alsace,

— les alluvions du bassin inférieur des torrents vosgiens.

Il peut être intéressant dans certains cas de procéder à un sa- vant « coktail » de matériaux de plusieurs origines. Cette méthode n'a été employée que sur deux chantiers. Dans un cas, il s'agissait d'un mélange d'éboulis granitiques d'une dureté relativement faible qui ont servi de liant à un grauwacke très dur. Dans l'autre cas, il a été possible de renforcer en gros éléments un matériau où les fins étaient trop abondants.

Cette étude granulomêtrique et la correction des propriétés d'un

« tout venant » par apport de matériaux convenables constitue cer- tainement le problème le plus important pour la création des chaus- sées modernes.

Epandage des matériaux.

Le motograder réalise à peu de frais et d'une façon parfaite l'épandage des matériaux « tout venant ». Son rendement pour une couche de 25 cm est de 200 m2 à l'heure, soit 20 F par m2 et 80 F par m3.

Les matériaux ont pu être mis en œuvre en une seule fois car ils ne comprenaient pas d'éléments sphériques ou ovoïdes et de ce fait leur compactage était facile. Par contre, lorsque le « tout venant » est constitué par des graviers qui ont tendance à faire des « va- gues » devant le rouleau, il est nécessaire de procéder par plusieurs couches.

Compactage

Les matériaux utilisés qui présentaient des sections angulaires se sont compactés sans difficultés avec un cylindre ordinaire de 12 tonnes dont le rendement a été de 500 m2 par journée de 10 heures. L'emploi d'un rouleau vibrant avait été envisagé, mais s'est avéré inutile.

Imprégnation

Le compactage étant terminé, il y a lieu d'imperméabiliser la couche superficielle en même temps qu'elle sera consolidée et prépa- rée à recevoir un revêtement. L'opération a une certaine analogie avec la semi-pénétration, mais en diffère par les points suivants:

— Le compactage précède l'imprégnation alors que dans la semi- pénétration l'épandage du liant s'intègre dans l'opération du cylindrage,

— le «( tout venant » comprend beaucoup plus d'éléments fins et de ce fait les vides sont beaucoup moins importants. La quan- tité de liant à mettre en œuvre est donc moins importante. La cou-

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46ο REVUE FORESTIERE FRANÇAISE

che imprégnée a une faible épaisseur, mais dans cette couche la teneur en liant est élevée.

Pour l'imprégnation, on utilise en général du cut back 10/15 à raison de 2 kg par m2. Toutefois, pour des raisons d'économie, sur deux! tronçons importants, c'est le goudron brut provenant directement de l'usine à gaz de Guebwiller qui a été employé.

La réussite ou l'échec de l'opération se constate d'après la profondeur de pénétration du liant

ρ <= profondeur en cm.

Résultat excellent: ρ > 4 Résultat satisfaisant : 2 < ρ < 4 Résultat; médiocre : 1 < ρ < 2 Echec : ρ < 1

L'imprégnation est acquise pour les 3/4 en 3 ou 4 jours, ce qui correspond au temps nécessaire pour la rupture de Γ emulsion. Elle est pratiquement terminée au but de 8 à 10 jours.

Pour augmenter la profondeur de pénétration, on pourrait être tenté de procéder à un compactage moins poussé, de la couche superficielle, mais ce serait aller à l'encontre du but recherché, car il est indispensable que celle-ci ait une dureté maxima que le liant stabilise mais ne pourrait créer.

Toutefois, le sol ne doit pas être complètement fermé après un compactage et c'est une des qualités que doit présenter le « tout venant ».

Le succès de l'imprégnation dépend de la nature des matériaux, de leur granulometrie, de l'absence d'argile, mais aussi des conditions atmosphériques. Le beau temps est un facteur essentiel. Si la technique moderne permet en ajoutant au liant des « dops » d'amé- liorer l'imprégnation par temps de pluie, ce n'est qu'un paliatif. Et de toutes façons cette activation n'est pas possible avec le goudron brut qui est encore plus sensible à l'humidité (1).

Cette influence des facteurs météoriques est probablement une des raisons pour lesquelles cette méthode s'est surtout vulgarisée

(1) M. MICHAUT, Ingénieur des Ponts et Chaussées à Colmar, m'a fait connaître récemment que ce problème délicat semblait pouvoir être résolu par l'emploi d'une emulsion acide spéciale pour imprégnation à base de cut-back 10/15 (Esso standard). Grâce à ce produit, il a obtenu des résultats excel- lents sur sol humide et même mouillé. Il serait intéressant d'expérimenter ce produit dans des conditions difficiles, par exemple sur une route forestière située sur un versant Nord. En outre, le goudron brut étant lui-même une emulsion, il pourrait être intéressant d'étudier si l'imprégnation de sols humides ne serait pas rendue possible par l'addition de produits acides.

Route forestière du Kletterbach Point de vue sur le Petit Ballon (Cliché Lebrun.) —»

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Forêt communale de Hattstatt.

Chargement au Michigan • d'éboulis de grauwacke.

Forêt communale de Hattstatt.

-Empierrement au Michigan d'un virage

sur terrain meuble.

(Le travail est effectué par temps de [gel)

Route forestière du Lac du Ballon.

Imprégnation au goudron brut d'une chaussée

compactée.

(Clichés Lebrun.)

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dans les pays méridionaux (le Haut-Rhin subit des influences mé- diterranéennes que le vignoble atteste, et les Ponts et Chaussées de ce département emploient couramment ce procédé en plaine, l'im- pulsion ayant été donnée par l'Ingénieur en Chef DAVID, au re- tour d'une mission U.S.A.).

La transposition sur des routes forestières en montagne a mis en évidence la nécessité de bénéficier non seulement d'un temps favorable (condition qui par bonheur a été réalisée dans les deux cas où l'expérience a été tentée) mais également d'un faible degré hygrométrique dans les couches d'air au voisinage du sol. Il est en effet indispensable que l'air contenu dans les méats soit sec pour qu'il soit déplacé par le liant. Cette nécessité est apparue par le fait que l'imprégnation a été d'autant mieux réussie que la chaussée se trouvait éloignée d'un fond de vallée humide et qu'elle était enso- leillée, ne serait-ce que pendant quelques heures à la méridienne.

Il est évident que cela réduit les possibilités d'employer l'impré- gnation sur les routes forestières. Une difficulté supplémentaire tient à la pente qui favorise le ruissellement du liant sur la chaus- sée, ce qui retarde l'imprégnation.

Pour pouvoir comparer les qualités respectives du cut-back 10/15 et du goudron brut, ce dernier liant a été utilisé sur le tronçon médian d'une route, le cut-back ayant été réservé aux tronçons in- férieur et supérieur. Cette route de 5 km de long s'élève de 600 m à τ ooo m d'altitude.

L'imprégnation au cut-back a été très satisfaisante sur le tronçon inférieur, soit 3 à 4 cm, et médiocre sur le tronçon supérieur sauf sur les parties ensoleillées. Mais lorsque le liant n'a pas pénétré en entier, sa consistance a permis par gravillonnage de constituer un premier revêtement.

Avec le goudron brut, les écarts ont été encore plus sensibles.

Dans les parties ensoleillées le résultat a été excellent, 6 cm, et a constitué une couche d'une dureté supérieure à celle obtenue avec le cut-back dans les meilleures expositions. Par contre, dans les tronçons humides, l'imprégnation a été inexistante et le liant s'est transformé en une pellicule ne présentant qu'un très faible intérêt pour le revêtement.

Le goudron brut a l'avantage non négligeable de coûter la moi- tié du prix du cut-back.

Le coût des deux opérations a été de 30 F le m², soit avec l'achat du liant:

Imprégnation au cut-back 70 F le m² Imprégnation au goudron brut 50 F le m2

Toute circulation doit être interdite pendant 10 jours au minimum. Après ce délai, on procède alors à un léger gravillonnage prin- cipalement sur les parties où apparaît un excès de liant. La chaus-

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sée ne doit pas être laissée en cet état, car même si l'imprégnation est réussie, il y a des risques d'arrachement de la couche superficielle surtout en période de dégel.

Revêtement

Il faut le plus rapidement possible mettre en place la couche de roulement qui sera constituée soit par revêtement du type classique, c'est-à-dire au cut-back 150/200 ou goudron distillé à 1,500 kg au m2 avec gravillonnage à raison de 15 1 au m2.

Il faut remarquer que sur les routes forestières où la circulation est faible, cette proportion de gravillon qui est utilisée couramment par les Ponts et Chaussées semble trop forte. Il y aurait lieu soit de réduire à 10 1 au m², soit si les" disponibilités le permettent de faire effectuer un cylindrage plus poussé, au besoin avec un rouleau pneumatique, car il n'est pas possible, comme c'est le cas sur le ré- seau public, de compter sur l'usager pour parfaire cette opération.

Le coût de ce revêtement s'est élevé au m2 (transport 20 km) : Liant 30 F

Gravillon 35 F Epandage - Cylindrage 45 F 110 F soit pour une chaussée de 4 m : 440 F le ml.

Il est alors possible, avec un minimum d'entretien, d'assurer la conservation de la chaussée pendant 5 à 10 ans suivant la nature des couches inférieures.

Un tel revêtement mis en place en 1951 sur la route forestière du Boenlesgrab est encore en excellent état sur un tronçon qui avait été empierré par semi-pénétration, mais a dû être renouvelé sur les tronçons cylindres à la boue.

Les premiers revêtements sur chaussées compactées et impré- gnées ne datent que de 1956. Il n'est pas encore possible de con- naître . leur durée. Cependant, il semble préférable pour ce type de routes d'utiliser une couche de roulement plus moderne.

Tapis en enrobés denses

Il s'agit d'un agrégat réalisé à chaud, après que les matériaux aient été séchés et chauffés. L'enrobage s'effectue dans une centrale fixe qui permet une fabrication homogène. Il ne faut pas confon- dre avec des enrobés à froid vulgairement appelés « macadam » ni avec des enrobés réalisés à des températures de 30o à 6o° dans des machines mobiles assurant simultanément l'enrobage et le ré- pandage (Travel-Tlant, Motopaver).

La composition de l'enrobé était la suivante:

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1) N a t u r e des agrégats: Alluvions du Rhin concassés.

Granulometrie: 0/15 mm.

Pourcentage moyen de filler: 8-9 % .

Surface spécifique en m2/ k g : env. 5 en moyenne.

% passant à 5 m m : env. 45 % .

2) Enrobage exécuté dans un poste Barber-jGreene 100-120 t o / h , Température des enrobés produits au départ sur camion de Tor- dre de 1200 en moyenne.

Perte de chaleur pendant le transport sur 30 km inférieure à 50. 3) Liant utilisé: Bitume pur 80/100.

Teneur en liant moyenne : 5,5 kg de liant pour 100 kg d'agrégats.

L'opération s'est intégrée clans un programme des Ponts et Chaus- sées qui portait sur plusieurs milliers de tonnes, ce qui a permis d'abaisser considérablement le prix de revient.

L'épandage s'est effectué avec un Barber-Greene qui n'est autre qu'un tapis roulant sur lequel les camions bennes déchargent directement les enrobés. U n cylindre opère un léger passage après l'épan- dage qui est très rapide. La vitesse pratique d'avancement, compte tenu des temps morts a été de 200 m à l'heure. De ce fait, la circulation n'est interrompue que pendant quelques heures.

Pour éviter un décollement de la couche de roulement, l'épaisseur du tapis doit ê t r e a u minimum de 4 cm.

Si la texture des agrégats a été judicieusement choisie, le tapis conserve, même après compactage, une structure légèrement poreuse et sa densité est voisine de 2. Cette porosité relative est une quali- té essentielle, car la chaussée est antidérapante, elle sèche et se ré- chauffe très vite, alors que si le tapis est. trop compact il présente les inconvénients d'un revêtement classique :

P r i x de revient à la tonne :

Fourniture des agrégats 440 F

! Fourniture du liant 1045 F

Transport des matériaux enrobés > 600 F Enrobage, répandage, cylindrage : 1 315 F 3 400 F soit, à raison de 80 kg au m2 : 272 F le m2 - et pour une chaussée de 4 m : 1 088 F arrondi à 1 100 F le ml.

Quelle sera la longévité du tapis en enrobés denses?

Les réalisations sont trop récentes pouf qu'un jugement défi- nitif puisse être porté sur la durée de ce matériau, mais compte tenu des expériences effectuées par les Ponts et Chaussées depuis une dizaine d'années sur des routes où la circulation est infiniment plus

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intense que sur nos chemins forestiers, on peut penser que ce re- vêtement se conservera sans aucun entretien au minimum pendant 10 ans- et avec quelques raccords pendant 20 à 30 ans. Il s'agit donc d'une méthode qui présente pour les chemins forestiers au moins autant d'intérêt que pour les routes du réseau public, puisqu'il est encore plus difficile d'assurer un entretien constant des premiers que des seconds.

Evaluation sommaire du coût de chemins forestiers de différents types Largeur de la plateforme: 5,50 m.

Largeur de la chaussée: 4 m.

Pas d'ouvrages d'art et pas de dérochements importants.

Nature Création Empierre- Revête-

de la Total dé la chaussée plateforme rement ment

Terrain naturel amélioré par épandage de tout

venant (0,5 m3 au ml). 1000 000 500000 1 5°° 0 0° Tout venant compacté,

imprégné et muni d'un revêtement avec gra-

villonnage 1 000 000 1 200 000 800 000 3 000 000 Hérisson : Pierre cas-

sée cylindrée à la boue. Revêtement avec

gravillonnage 1 000 000 3 000 000 500 000 4 500 000 Idem. Cylkidrage avec

semi-pénétration. Re- vêtement avec gravil-

lonnage 1 000 000 4 000 000 500 000 5 500 000 Dalle de béton (chaus-

sée de 3,5 m) 800 000 800 000 6 400 000 8 000 000(1) Tout venant compacté

imprégné et revête- ment en enrobés den-

ses à chaud 1 000 000 1 200 000 1 800 000 4 000 000 L'étude du coût de la construction des chemins des différents types, aussi bien que celle des dépenses d'entretien fait apparaître que suivant les disponibilités financières et l'importance du trafic prévu, le choix semble devoir se limiter entre une chaussée sur ter-

(1) Ce renseignement a été recueilli directement auprès du service forestier de Β ade-Wurtemberg au cours de la visite d'un chantier. La valeur ab

solue de ces chiffres peut varier suivant les conditions particulières de chaque chantier, mais leur valeur relative ne peut être modifiée considérable- ment.

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rain naturel renforcée, si besoin est, avec du tout venant et une chaussée compactée imprégnée et recouverte d'un tapis en enrobés denses, ce dernier type n'étant retenu que pour les voies où une circulation permanente est prévue, plus spécialement celles qui pré- sentent un intérêt touristique.

L'adoption pour les routes forestières de normes économiques permet d'étoffer le réseau en limitant l'augmentation des charges financières qui en résultent. Or, l'amélioration des voies de vidange commande l'accroissement de la productivité forestière en montagne, car non seulement elle augmente la valeur des produits et en réduit les frais d'exploitation, mais en outre elle a une influence considérable sur la mise en valeur des peuplements en permettant un accès et un contrôle plus facile des plantations, en même temps qu'elle est la condition économique essentielle d'une intervention précoce. Elle permet enfin à la sylviculture de s'orienter vers une forme très souple en utilisant au maximum les conditions écolo- giques de chaque station, car seule elle rend possible des interven- tions de détail.

C'est donc en réduisant le coût des travaux routiers que l'on peut dans la conjoncture actuelle avoir l'action la plus efficace sur la pro- duction forestière,

R. L E B R U N ,

Ingénieur des E a u x et Forêts à Guebwiller.

Le développement du réseau routier réduit les distances de schlittage.

Il serait dommage qu'il le fasse complètement disparaître.

(Cliché Lebrun.)

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A N A L Y S E D E S P R I X I. — Tarifs horaires.

Bulldozer 60 à 80 CV 3 800 F 100 à 130 CV 5 000 F Motograder 70 à 80 CV 4 20(> F Chargeur tous terrains 130 CV Godet 1,5 m 3 5 000 F Compresseur sans marteau 24 CV 5°o F Marteau perforateur et fleurets 100 F Cylindre 12 Τ ι 500 F Pelle mécanique sur chenille Godet 0,4 m3 3 000 F Pelle mécanique type Poclain Godet 0,25 m3 2 500 F Camion 7 Τ ι 500 F à 2 000 F IL — Tarifs à la tâche.

Destruction à l'explosif d'une souche de 0,50 m de diamètre. 200 F Terrassement:

Terrassement à l'Angledozer.

Création d'une plateforme de 5,50 m de large sans talutage.

le ml 350 F à 700 F Valeur moyenne des déblais, 3 m3 au ml le m3 200 F à 250 F Extraction des rochers à l'explosif.

Déblaiement au bulldozer le m3 500 F à 750 F Déblaiement à la main le m3 1 500 F à 2 000 F Talutage et nivellement de la plateforme au mo-

tograder le ml 50 F Empierremen t :

Terrassement ou chargement de matériaux à la pelle

mécanique le m3 200 F

Transport (pour mémoire) Epandage de matériaux au Motograder le m3 500 F à 1 000 F Cylindrage ou Compactage le m² 50 à 100 F

Revêtement:

Epandage du liant sans gravillonnage le m2 25 F Epandage du liant avec gravillonnage le m² 50 F Tapis en enrobés denses, épaisseur 4 cm. Pose com-

prise le m2 300 F

la tonne 3 500 F